【正文】 大客流的情況下，車站通過合理安排人員，做好乘客的疏導、宣傳工作，對車站人流進行控制。 (2)如果站臺乘客數(shù)量大于E臺，就必須進行入閘機控制點的客流控制，控制乘客下站臺的數(shù)量。 由于地鐵是對城市影響較大的公共交通工具，關(guān)閉一個車站對乘客的影響較大，會造成不良的社會影響，所以地鐵客流組織重點在于組織前的預測、準備、演練，以免造成大的社會影響。軌道交通換乘站預測分析 軌道交通換乘站概述　 城市交通樞紐是車流與人流的集散地。一般，大城市交通樞紐中至少集中了地鐵、公共交通、行人、自行車與社會及出租車輛等多種交通方式。交通換乘功能是城市交通樞紐的核心功能之一。分析與預測城市交通樞紐中各種交通方式間的乘客交換量可以為確定交通樞紐建設(shè)的合理規(guī)模，各種交通工具在樞紐中的布局分布等提供依據(jù)。根據(jù)出行目的的不同，人們會選擇不同的交通工具。地鐵的優(yōu)勢是快速準點，但其服務(wù)面積較窄，只對其沿線產(chǎn)生作用，而公共交通的覆蓋面則較廣。但對換乘量起決定性作用的因素是各種交通工具服務(wù)范圍內(nèi)的出行需求的多少。交通換乘量即為樞紐區(qū)域內(nèi)各種交通方式之間交換的客流量，換乘結(jié)果可以用矩陣的形式表達。從以上分析可以看出樞紐換乘量分析與出行分布預測有一定的相似之處。通過現(xiàn)況調(diào)查得到現(xiàn)狀樞紐區(qū)域范圍內(nèi)各種交通方式的換乘矩陣，再利用出行分布的計算方法得出未來的換乘量。對每一交通影響區(qū)來說，出行不但量大且非常復雜：從出行目的上看，這些交通出行可能是在本交通影響區(qū)內(nèi)完成的，或是進出其它交通影響區(qū)。另外，出行選擇的路徑更是多種多樣，部分出行會選擇交通樞紐換乘，有相當數(shù)量的出行不通過樞紐就能完成?！　∵@時的交通影響區(qū)的產(chǎn)生量（Pi）、吸引量（Ai）就等于未來年進出交通樞紐的交通流量值，可以根據(jù)經(jīng)濟增長與交通增長的相關(guān)性或直接從規(guī)劃部門的要求算得。此阻抗函數(shù)可用出行距離的長短、行程時間的長短及費用的大小或使用分布函數(shù)來表示。其基本表達式為：Tij=K*Pi*Aj/f(tij)，其中K為單位換算常數(shù)，對此公式相關(guān)參數(shù)進行標定，就可得出各區(qū)間的出行。在東直門交通樞紐區(qū)域內(nèi)設(shè)站的交通工具主要有環(huán)線地鐵、東直門至西直門的城市輕軌鐵路、市區(qū)公共交通、遠郊區(qū)及長途公共交通、機場高速鐵路等。各種交通工具有其特定的服務(wù)區(qū)范圍，如行人、自行車的服務(wù)區(qū)可認為在樞紐附近的一個范圍，主要解決東直門周邊街道及公建等的日常出行；城區(qū)公共交通主要是為其沿線市民的出行提供服務(wù)；近郊區(qū)公共交通的服務(wù)范圍主要為北京市周邊近郊地區(qū)，對東直門樞紐而言主要指北京的東北近郊；進出東直門的遠郊公共交通主要是為順義、懷柔、密云、平谷幾個郊縣進出北京市區(qū)服務(wù)，這些區(qū)域內(nèi)進京的客流量必然要影響換乘量；地鐵的服務(wù)范圍主要是二環(huán)路沿線以及一線地鐵經(jīng)過的附近區(qū)域，這些區(qū)域內(nèi)所產(chǎn)生的交通流量都有可能在東直門交通樞紐換乘；城鐵主要解決了北部市區(qū)及近郊進出市中心區(qū)方向的交通，其中進出東直門的交通量主要為東北部市區(qū)及近郊?！　? 根據(jù)預測，未來年各種交通工具進出東直門交通樞紐的客流總量，即Pi、Ai值如下表： 2012年東直門樞紐區(qū)各種交通方式登降總量（單位：萬人次）交通方式自行車行人遠郊公交城區(qū)公交城鐵近郊公交地鐵高速鐵路合計全日高峰小時　　 重力模型計算中采用美國的交通規(guī)劃專用軟件TRANSCAD，輸入各交通方式，也即交通區(qū)的產(chǎn)生吸引量值以及相關(guān)的一些控制參數(shù)，可得換乘矩陣及各種交通方式的交通換乘量，見圖表。　　由計算結(jié)果可知，地鐵與城鐵間的換乘量最大，達到10萬人/日。此外，由于軌道交通的高效性，對交通有一定的吸引作用，這是另外一個重要原因。東直門交通樞紐各種交通方式全天換乘量矩陣（單位：人次/日）交通方式自行車行人遠郊公交城區(qū)公交城鐵近郊公交地鐵高速鐵路合計自行車0536676528823161589424200行人530569655728367337015085118339326遠郊公交6675696062481055447219029298445650城區(qū)公交65255726248010324415818614243248000城鐵881836610554103230624450308657493250近郊公交31633704724158624401125788326700地鐵15901508719031186155031511259011854127750高速鐵路42118329842432657488311853025950合計4200393274565248001932592670112773525951410826　　圖中顯示遠、近郊公交間的交通流換乘、行人與自行車交通間的換乘、以及高速鐵路與遠郊公交等的換乘均較小?！　【C上所述，在東直門交通樞紐內(nèi)，較大的交通流換乘量主要發(fā)生在軌道交通（地鐵、城鐵）之間以及軌道交通與其它交通方式間，新建的交通樞紐應(yīng)當重點解決與軌道交通相關(guān)的換乘問題，這樣才能使樞紐最大限度地發(fā)揮其換乘中心的功能。城市交通樞紐具有規(guī)模大、流量大、交通方式復雜等特點，因此樞紐區(qū)內(nèi)的客流交通組織顯得尤為重要?！　?) 客流在樞紐區(qū)的有限的空間里能夠進行交換，不發(fā)生滯留和過分擁擠現(xiàn)象。　　這些客流設(shè)計的基本要求也是評價客流交通組織合理性的重要方面。因此，本研究把客流交通組織評價分為兩部分，即定性評價與定量分析同時考慮?！。?）定性評價　　從乘客換乘的舒適性、可靠性、安全感和經(jīng)濟性等方面對樞紐內(nèi)客流的換乘給出定性的好壞程度的評判。可靠性包括照明、開闊的視野等。經(jīng)濟性因素與行人的旅行延誤和不方便性的相關(guān)費用有聯(lián)系。影響方便性的因素很多，如步行距離、路線的直接性、坡度等，其中步行距離是方便性的決定因素。此外，樞紐區(qū)內(nèi)步行距離太長，必然使大量客流長時間停留于樞紐區(qū)內(nèi)，管理范圍增大，工作壓力增加，樞紐區(qū)內(nèi)乘客由于疲勞也產(chǎn)生厭煩情緒。因此，本研究中采用步行距離為主要評價指標進行分析。從某一種交通工具登降的乘客，由于其來源不同，步行的距離也不相同。綜合所有的出行距離，可得出其中的最大值，這個值代表樞紐區(qū)內(nèi)行人運行的可能的最長路徑，當最大步行距離超過人能接受的范圍時（500米），認為有一部分人將會步行很長距離，這時樞紐區(qū)的客流交通組織需要進行調(diào)整。由于各不同交通方式間的換乘量不同，計算平均步行距離的取值應(yīng)以換乘量為權(quán)重?！　】紤]到人在水平面步行和豎向步行（上、下樓）心理與體力消耗的不同，取　　Lij=Hij+K*Vij?！。?）各種交通工具的平均步行距離　　在某一種交通工具上登降的乘客，其步行距離也是交通組織的高效性與合理性的一個重要參考，仍用加權(quán)平均步行距離來計算，計為La_s，其計算表達式為La_s=ΣQi*Li/ΣQi，其中Qi、Li為與某一種交通方式相聯(lián)系的乘客換乘量。在這種情況下，對客流組織的評價不能僅僅以步行距離的長短來衡量，還應(yīng)當考慮在這種平面布置下乘客繞行的距離的長短。　　綜上所述，在評價行人利用樞紐的的方便性時，首先要測算行人的最大步行距離，并根據(jù)行人的交通特性評定其合理性。對每一種交通方式，計算其登降乘客的平均步行距離后，可以以此值評價其設(shè)置的合理性。除以上定量分析樞紐客流組織外，還將從定性的角度評價客流的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟性?！　。?）評價程序　　東直門交通樞紐總共分為五個層面，各層之間通過連通通道實現(xiàn)客流的轉(zhuǎn)換。具體步驟如下：　　1) 確定某種交通工具與其它交通工具換乘時的路線。 　　3) 計算不同換乘路線的步行距離。 　?。?）換乘層面　　東直門交通樞紐五個換乘層面布置及功能如下：　　高速鐵路層高速鐵路起點站，位于樞紐頂層?！　」粚映菂^(qū)、近郊及長途公共交通以此為起、終點，公交車的落客、上客均在這一層實現(xiàn)。從地鐵和城鐵出來要換乘公交的乘客亦均要通過此層進行轉(zhuǎn)換。　?。?）評價分析　　按上面各層位的功能定位，可根據(jù)各種交通工具的客流流線評價其交通組織。樞紐區(qū)客流組織綜合評價表客流方式行人自行車城區(qū)公交郊區(qū)、長途公交地鐵城鐵高速鐵路最大走行距離（m）加權(quán)平均走行距離（m）220224207200307210201舒適性良良良良優(yōu)優(yōu)優(yōu)安全性優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)可靠性優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)經(jīng)濟性良良良良良良良樞紐區(qū)綜合加權(quán)平均走行距離為226米　　根據(jù)東直門交通樞紐的層次布置關(guān)系，可以得出各主要車站的理想步行距離Sij，