【正文】 檢測間歇點高差的差 5mm 刻劃標尺 10mm 刻劃標尺 二等 復測情況及處理措施報告經(jīng)駐地監(jiān)理工程師審核批準，于接樁后 15天內(nèi)上報業(yè)主審定。 8√ L（ L為水準路線長度）； 3)水準網(wǎng)通過軟件進行嚴密平差計算，并編寫平差報告。內(nèi)業(yè)計算最后成果的取值精確至。邊長測量應考慮儀器加、乘常數(shù)改正和氣象（溫度、氣壓）改正。 3）邊長按一級測距儀往返測量各一次，測回總數(shù)為 4測回。 方向觀測法的各項限差（ ″ ） 儀器型號 光學測微器兩次重合讀數(shù)差 半測 回歸零差 一測回內(nèi) 2C較差 同一方向值各測回較差 DJ1 1 6 9 6 DJ2 3 8 13 9 2）導線測角中誤差不大于 ″ ，方位角閉合差不大于 177。左角和右角分別取中數(shù)之和與 360度之差（測站圓周角閉合差）不應超過 177。 7 如若平差結(jié)果滿足駐地監(jiān)理工程師要求的精度，即可整理施工控制點成果表并利用該點測設鋪軌控制基標，否則應及時上報駐地監(jiān)理工程師和業(yè)主測量隊，請求進行統(tǒng)一調(diào)整。 現(xiàn)場實測完畢后，進行施工控制點坐標和高程的計算。而后施工單位測量隊使用經(jīng)過有關(guān)部門檢測合格的全站儀和精密水準儀，對交接的施工控制點進行復核聯(lián)測。 點位移交完畢后參加移交的四方代表現(xiàn)場簽署交接樁文件紀要?，F(xiàn)場控制點移交時應注意點位標識是否清晰、點位是否牢固，并應與移交資料相符。 鋪軌基標的測設依據(jù)為業(yè)主測量隊提供的施工控制點。 在廣州市城市軌道交通軌道工程建設中，我們總結(jié)如下《城市軌道交通軌道工程測量作業(yè)流程圖》： 城市軌道交通軌道工程測量作業(yè)流程圖 5 從《城市軌道交通軌道工程測量作業(yè)流程圖》中，我們可以看出軌道工程測量主要包括：施工控制點復測（四等平面控制、二等高程控制）、控制基標測設（三維放樣、歸化改正滿足規(guī)范要求精度）、加密基標測設（三維放樣、復測滿足規(guī)范要求精度）、竣工測量、其他測量工作等。其實質(zhì)是按照設計線路和鋪軌綜合設計圖的要求，以一定的間隔，在線路中線或其一側(cè)測設具有精確平面坐標和高程的標志，作為鋪軌的平面和高 程依據(jù)。圖一為：利用直角道尺（精度 ）通過沿線布設的鋪軌基標精確確定一股鋼軌的位置和標高。這就對鋪軌精度提出了更嚴格要 求，因此精確測設鋪軌基標是保證地鐵軌道高精度施工的重要環(huán)節(jié)。 城市軌道交通軌道工程測量概述 近年來，我國迅速發(fā)展的地鐵、輕軌等城市軌道交通，對列車安全行駛、乘客旅途舒適性的要求越來越高。 在廣州城市軌道交通三、四號線軌道工程中，廣州地鐵項目部首次成立了測量隊，為公司培養(yǎng)了一支有理論、重實踐，代表公司先進測繪技術(shù)的測量隊伍。 七年時間，測量隊曾經(jīng)歷過因測量技術(shù)不超前而影響軌道鋪設的痛楚；曾體驗過幫助兄弟單位解決技術(shù)難題后的喜悅；曾感觸過誓保四號線按期通車的緊迫。測量技術(shù)作為工程施工最重要的基礎技術(shù)，伴隨公司城市軌道交通工程市場的不斷開拓而日益更新。 1 目錄 錯誤！未找到目錄項。 2 中鐵二局新運公司廣州地鐵項目部 陳順利 公司自 2020年首次進入城市軌道交通軌道工程以來，先后承建了廣州地鐵二號線、廣州地鐵三號線、廣州城市軌道交通四號線及其南延線等四個新建軌道工程項目。 七年時間，公司實現(xiàn)低精度儀器、中等精度儀器到高精度全自動儀器的飛躍，大大提升了公司測量硬件設備的競爭力；廣州地鐵項目部為公司培養(yǎng)大批技術(shù)過硬的測量人員，大大增強了公司 測量技術(shù)員的綜合能力；測量隊成功建立了適合類似于地鐵軌道工程的精密線路工程測量理論，并實現(xiàn)內(nèi)業(yè)資料電算化模式，大大提高了測量工作效率。 由此可看出：在高精度的軌道工程中，測量技術(shù)以其精確性、超前性在基礎工程技術(shù)中表現(xiàn)尤為突出。本著 “ 知 識性、實用性 ” 的原則，現(xiàn)將城市軌道交通軌道工程測量技術(shù)總結(jié)如下，旨在為公司城市軌道交通軌道工程技術(shù)盡微薄 3 之力。由于城市軌道交通的軌道結(jié)構(gòu)采用混凝土整體道床，軌道工程一次定位，幾乎不能再調(diào)整；而鋪軌基標是高標準軌道混凝土整體道床的軌道鋪設控制點，故高精度滿足鋪軌要求的測量工作，重點是用鋪軌基標來保證軌道的設計位置和線路參數(shù)，同時也保證行車隧道的限界要求。 何謂鋪軌基標？鋪軌基標是高標準軌道整體道床的軌道鋪設控制點，它是具有精確平面坐標和高程的標志；按精度等級可劃分為控制基標和加密基標；鋪軌基標埋設位置有兩種，即位于線路中線或線路中線的一側(cè)。 4 （圖一） （圖二） 軌道工程測量的實質(zhì)？軌道工程測量的主要工作是鋪軌基標測量。見圖二。 2 鋪軌基標測量作業(yè)程序 施工控制點的交接和復測 軌道專業(yè)施工所需的中線方向、里程、高程等均是由地面精密 控制點引入，為保證鋪軌精度，施工控制點交接、復測 內(nèi)業(yè)計算（線路調(diào)試坡后） 上報復測成果（監(jiān)理、業(yè)主測量隊、業(yè)主） 上報計算成果（監(jiān)理復核） 控制基標測設、歸化改正 控制基標成果報檢（監(jiān)理、業(yè)主測量隊、業(yè)主） 加密基標測設 加密基標成果報檢（監(jiān)理） 基標移交工班施工 竣工測量 結(jié)束 6 要求鋪軌前應全面的對其檢測，通過貫通測量后，對施工控制點進行統(tǒng)一的調(diào)整和平差后再設置基標，以保證基標的精度。施工單位進場后，在駐地監(jiān)理工程師的主持下由施工單位測量隊、業(yè)主專業(yè)測量隊、業(yè)主代表四方進行交接樁，各方人員持交樁表逐樁核對、交接確認?，F(xiàn)場點位不清晰、不牢固或與資料不符時應在移交紀要上注明；遺失的樁位堅持補樁，無樁名視為廢樁；資料與現(xiàn)場不符的應予以定 正?？刂泣c的交接樁記錄保存兩份原件用作竣工文件使用。 【經(jīng)驗交流】 復測前根據(jù)業(yè)主測量隊所給提交點位資料計算相鄰施工控制點間的轉(zhuǎn)折角、邊長、高差，通過現(xiàn)場對轉(zhuǎn)折角、邊長、高差進行實測，當實測值與計算值相差較大時即可重新復測檢查并查明原因。一般來說，以業(yè)主測量隊所提供點位資料的前兩個施工控制點和最后兩個施工控 制點作為已知點進行嚴密平差計算（平面和高程）。 復核聯(lián)測應滿足以下要求： 平面： 1）角度按 DJ1全站儀左、右角 4測回觀測，在總測回數(shù)中應以奇數(shù)測回和偶數(shù)測回 (各為總測回數(shù)的一半 )分別觀測導線前進方向的左角和右角。 5″ 。 5√ n（ n為測站數(shù)），全長相對閉合差＜ 1/35000。一測回指照準目標一次應讀數(shù)三 8 次，三次讀數(shù)的較差應小于 5mm。 4)平面控制網(wǎng)通過軟件進行嚴密平差計算，并編寫平差報告。 高程： 1)采用二等水準 測量作為高程控制； 2)按與已知點聯(lián)測、附合或環(huán)線往返各測一次，往返較差、附合或環(huán)線閉合差不大于 177。內(nèi)業(yè)計算最后成果的取值精確至。 根據(jù)《地下鐵道、輕軌交通工程測量規(guī)范》要求：控制基標在直線線路每 120m設置一個，曲線線路除曲線元素點設置控制基標外，應每 60m設置一個控制基標。 根據(jù)《地下鐵道、輕軌交通工程測量規(guī)范》要求：直線上 6m，曲線上 5m測設一個加密基標；埋設方法與控 制基標相同。 加密基標平面位置和高程測定的限差應符合下列要求： 1）直線加密基標 ① 縱向： 6m177。 2）曲線加密基標 ① 加密基標間縱向距離允許誤差為 177。 在《地下鐵道、輕軌交通工程測量規(guī)范》中，將道岔鋪軌基標單獨分類說明；那么實際施工中，道岔鋪軌基標是控制基標，還是加密基標？規(guī)范并未具體規(guī)定。從測量技術(shù)角度分析，短邊對測角精度的影響較大，這不利于道岔在 120m線路范圍內(nèi)的直順。 （ 2）規(guī)范中，明確 “ 道岔鋪軌基標測設方法，可按鋪軌基標坐標直接測設，也可先測定岔心和直股與曲股線路方向，然后利用道岔線路中線點測設基標 ” ；同時規(guī)范明確了 “ 利用線路中線點測設道岔鋪軌基標時，其測定限差應滿足的要求 ” 。 對于高精度的鋪軌基標測設來說，其精度除了受到所選放樣方法和已知點精度影響外，還與鋪軌基標坐標、高程的計算精確程度有很大關(guān)系。 鋪軌基標測設數(shù)量大、精度高 、報檢資料多、時間緊，故鋪軌基標坐標及高程計算是測量內(nèi)業(yè)的重點工作。其計算結(jié)果以 Exlce表格形式保存，并自動生成符合業(yè)主要求的報表，直接打印即可提交資料；其計算數(shù)據(jù)還可通過數(shù)據(jù)線或數(shù)據(jù)卡批量輸 入全站儀，外業(yè)即可利用儀器存儲的數(shù)據(jù)進行作 13 業(yè)，避免大量數(shù)據(jù)手工輸入帶來的人為錯誤，大大提高外業(yè)效率。因此在基標測設中，堅持 “ 車站不動，調(diào)整區(qū)間 ” 的原則，以 “ 兩站一區(qū)間 ” 為鋪軌單位，進行鋪軌基標測設。鋪軌控制基標的測設是以 “ 兩站一區(qū)間 ” 為測設單位，主要采用全站儀坐標放樣法。 鋪軌控制基標的測設包括三個步驟 : 初步測設：根據(jù)鋪軌基標坐標資料，采用全站儀坐標放樣法測設至地面，并初步固定。當控制基標間幾何關(guān)系超限，并與線路存在較大偏差時應進行調(diào)線測量。歸化改正時要照顧到相鄰基標改正值的相互影響，往往僅改正一個點就可使相鄰點幾何關(guān)系滿足要求。 【經(jīng)驗交流】 由于一條線路將埋設大量的鋪軌基標，因此測設鋪軌基標時必須采用分段控制，中間加密的方法，即先測設控制基標，然后在控制基標間測設加密基標。由此，我們可以看出：軌道工程測量精度最高、難度最大的工作就是控制基標的測設，而控制基標的測設關(guān)鍵是歸化改正。通常，初次進入城市軌道施工的單位，都會出現(xiàn)因測量技術(shù)無法快速解決控制基標精度而導致軌道鋪設嚴重窩工的情況，比如：廣州地鐵二號線時，我們項目部在公 紀區(qū)間因控制基標測設未能按時測量合格，導致該區(qū)間鋪軌受影響；廣州地鐵三號線時， 中鐵一局客 大區(qū)間控制基標歸化改正 15天未達到規(guī)范 15 要求的精度，導致嚴重窩工。 （ 2）角度距離法：根據(jù)控制基標串測導線的角度、距離偏差，沿線路垂直方向調(diào)整控制基標點位，使相鄰控制基標的夾角滿足限差要求。 A、坐標法：坐標法能嚴格將點位改正到理論位置，該法利用控制基標 “ 雙重屬性 ” 的特性進行強制性歸化改正。 （ 1）普通坐標法：無需歸化改正