【正文】 可采用預埋“直螺紋鋼筋連接器”將板的鋼筋與地下墻的鋼筋連接，確保單層側墻與板的連接強度與剛度。單、雙層墻應經工程造價、進度、結構整體性、防水堵漏、施工處理等綜合比較后，根據不同地質、周圍環(huán)境等選用。軟土地區(qū)地鐵車站一般采用地下墻或鉆孔灌注樁作為施工階段的圍護結構。按常規(guī)荷載設計的地鐵車站站臺區(qū)間內的立柱一般區(qū)6~8m，當車站與地面建筑合建或為特殊荷載控制設計，柱的設計荷載很大時，可采用鋼管混凝土柱、勁性鋼筋高強混凝土柱。當連續(xù)墻直接作為結構的側墻或與內襯墻形成整體結構時，設計中要考慮先期修建的連續(xù)墻與頂、樓、底板等水平構件的連接。3. 側墻：當采用放坡開挖或使用工字鋼樁、鋼板樁等作為基坑的臨時護壁時，側墻多采用以頂、底板及樓板為支承的單向板、裝配式構件也可采用密肋版。這有利于整體道床下縱向管道的鋪設。2. 底板：主要按受力和功能要去設置。明挖地鐵車站結構由底板、側墻及頂板等圍護結構和樓板、梁、柱及內墻等內部構件組合而成，他們主要用來承受施工和運營期間的內中外部荷載，提供地鐵必須的使用空間，同時也是車站建筑造型的有機組成部分，構件的形式和尺寸將直接影響內部的使用空間和管線布置，所以必須綜合受力、使用、建筑、經濟和施工等因素綜合選定。側式車站一般采用雙跨結構；島式車站多采用兩跨或三跨結構。其中，矩形框架結構是明挖車站中采用最多的一種形式。對開挖面前方地層預加固和預處理，視為淺埋暗挖法的必要前提，目的就在于加強開挖面的穩(wěn)定性，增加施工的安全性。大范圍的淤泥質軟土、粉細沙地層，降水有困難或經濟上選擇此工法不合算的地層，不宜采用此法。采用淺埋暗挖法施工時要注意其適用條件。淺埋暗挖技術從減少城市地表沉陷考慮，還必須輔之以其他配套技術，譬如地層加固、降水等。設計時并沒有充分考慮利用圍巖的自承能力，這是淺埋暗挖法與“新奧法”的主要區(qū)別。因此，要求初期支護有一定的柔度，以利用和充分發(fā)揮圍巖的自承能力。（3） 噴錨暗挖法噴錨暗挖法（又稱為礦山法）對地層的適應性較廣，適用于結構埋設較淺、地面建筑物密集、交通運輸繁忙、地下管線密布，以及地面沉降要求嚴格的城鎮(zhèn)地區(qū)地下構筑物施工。一般是將鋼管柱直接插入灌注樁的混凝土內1米左右，并在鋼管柱底部均勻設置幾個孔，以利于混凝土流動，同時也可加強樁、柱間連接。采用逆做或半逆作法施工時都要注意混凝土施工縫的處理問題，由于它是在上部混凝土達到設計強度后再接著向下澆筑的，而混凝土的收縮及析水，施工縫處不可避免地要出現(xiàn)3~10mm寬的縫隙，將對結構的強度、耐久性和防水性產生不利影響。；；、柱及模板；。3. 蓋挖半逆作法類似逆做法，其區(qū)別僅在于頂板完成及恢復路面的過程。其工法特點是，快速覆蓋，縮短中斷交通時間；自上而下的頂板、中隔板及水平支撐體系剛度大，可以營造一個相對安全的作業(yè)環(huán)境，占地少、回填量小，可以分層施工，也可以左右兩幅施工，交通導改靈活，不受季節(jié)影響、無冬季施工要求，低噪聲、擾民少；設備簡單、不需大型設備，操作空間大，操作環(huán)境相對較好。蓋挖逆做法施工時，先施做車站周邊圍護樁和結構主體樁柱，然后將結構蓋板置于樁（圍護樁）、柱（鋼管柱或混凝土柱）上，自上而下完成土方開挖和邊墻、中隔板及底板襯砌施工。目前，蓋挖順做法中的擋土結構常用來作為主體結構邊墻體的一部分或全部。構筑連續(xù)墻及覆蓋板；；；、柱；；。3. 蓋挖法可分為蓋挖順做法、蓋挖逆作法和蓋挖半逆做法，目前城市中施工采用采用最多的是蓋挖逆做法。2. 蓋挖法具有諸多優(yōu)點：圍護結構變形小，能夠有效控制周圍土體的變形和地表沉降，有利于保護臨近建筑物和構筑物，基坑土體穩(wěn)定，隆起小，施工安全；蓋挖逆作法用于城市街區(qū)施工時，可盡快恢復路面，對道路交通影響較小。預應力錨桿符合土釘墻適用地下水位以上或降水的非軟土基坑，深度不大于15米水泥土符合土釘墻適用于非軟土基坑，且基坑深度不宜大于12米，用于淤泥質土基坑時，基坑深度不宜大于6米，不宜用于高水位的碎石土、砂土層中微型樁符合土釘墻適用于地下水位以上或降水基坑，用于非軟土基坑時，基坑深度不宜大于12米，用于淤泥質土基坑時，基坑深度不宜大于6米重力式水泥土墻二級三級適用于淤泥質土、淤泥基坑，且基坑深度不宜大于7米放坡三級施工場地滿足放坡條件，放坡與支護結構形式結合（2） 蓋挖法施工1. 蓋挖法施工也是明挖法施工的一種形式，與常見的明挖法施工的主要區(qū)別在于施工方法和順序的不同：蓋挖法時先蓋后挖，即先以臨時路面或結構頂板維持地面交通，再向下施工。結構類型使用條件安全等級基坑深度、環(huán)境條件、土類和地下水條件支擋式結構拉錨式一級二級三級適用于較深基坑1排樁適用于可采用降水或截水帷幕的基坑；2地下連續(xù)墻可同時用于截水；3錨桿不宜用在軟土層和高水位的碎石土、砂土中；4當臨近基坑有地下室、地下構筑物等，錨桿的有效長度不足時，不應采用錨桿；5當錨桿施工會造成基坑周邊建（構）筑物的損害或影響城市地下空間規(guī)劃等規(guī)定時，不應采用錨桿?！督ㄖ又ёo技術規(guī)程》JGJ 120—2012的基坑支護結構的安全等級劃分見下表安全等級破壞后果一級支護結構失效，土體過大變形對基坑周邊環(huán)境或主體施工安全的影響很嚴重二級支護結構失效，土體過大變形對基坑周邊環(huán)境或主體施工安全的影響嚴重三級支護結構失效，土體過大變形對基坑周邊環(huán)境或主體施工安全的影響不嚴重對于同一基坑的不同位置，可以采用不同的安全等級，依據該等級，基坑支護結構按下表選型。如果基坑很深，地質條件差，地下水位高，特別是又處于繁華市區(qū)，地面結構密集，交通繁忙，無足夠空地滿足施工需要，沒有條件采用敞口基坑時，則應采用有圍護結構的基坑。如果因場地限制，基坑邊坡坡度稍陡于規(guī)范規(guī)定時，則可采用適當的加固措施，如土釘加混凝土噴抹面對邊坡加以支護；也可設置重力式擋墻后垂直開挖。若基坑所處地面空曠，周圍無建筑物或建筑物間距很大，地面有足夠的空地能滿足施工需要又不影響周圍環(huán)境時，則采用放坡基坑施工。2. 明挖法是修建地鐵車站的常用施工方法，具有作業(yè)面多，速度快、工期短，易保證工程質量、工程造價低等優(yōu)點，因此，在地面交通和環(huán)境條件允許的地方，應盡可能采用。因此，施工方法的確定，不僅要從技術、經濟、修建地區(qū)具體條件考慮，而且還要考慮施工方法對城市生活的影響。4. 通風道及地面通風亭的作用是保證地下車站有一個舒適的地下環(huán)境。2. 車站主體是列車在線路上的停車點，其作用既是供乘客集散、候車、換車及上、下車；又是地鐵運行設備設置的中心和辦理運營業(yè)務的地方。側式站臺的高架車站能使高架區(qū)間斷面更趨合理，常見于客流量不大的地下車站和高架的中間站，其派生形式有曲線式、單端喇叭式、雙端喇叭式、平行錯開式和上下錯開式等形式島側混合式站臺將島式車站及側式車站同設在一個車站內，常見的有一島一側、或一島兩側形式。圓形原型車站為盾構法常見的形式其他馬蹄形、橢圓形站臺形式島式站臺站臺位于上下行線路之間，具有站臺面積利用率高，提升設施公用，能靈活調劑客流，使用方便，管理集中等優(yōu)點，常用于較大客流量的車站，其派生形式有曲線式、雙魚腹式、單魚腹式、梯形式和雙島式等。車站可設計成雙層，跨度可采用單跨、雙跨、三跨等形式。終點站設有可供列車全部折返線和設備，也可供列車臨時停留檢修。該站可以接送兩條線路上的列車。. . . .第1章 城市軌道交通工程結構與特點第1節(jié) 地鐵車站結構與施工方法地下鐵道（簡稱地鐵）工程，包括輕軌交通，已成為城市基礎設施的重要組成部分。一、地鐵車站形式與結構組成地鐵車站根據其所處位置、埋深、運營性質、結構橫斷面、站臺形式等進行不同分類，見下表：分類方式分類情況備注車站與地面的相對位置高架車站車站位于地面高架結構上，分為路中設置和路測設置兩種地面車站車站位于地面，采用島式、側式均可，路塹為其特殊形式地下車站車站位于地面之下，分為淺埋和深埋車站兩種運營性質區(qū)域站在一條軌道交通線中，由于各區(qū)段客流的不均勻性，行車組織往往采取長、短交路（也成大、小交路）的運營模式，設于兩種不同行車密度交界處的車站，稱之為區(qū)域站（即中間折返站，短交路列車在此折返）換乘站位于兩條及兩條以上線路交叉點的上的車站，具有中間站的功能外，還可以讓乘客在不同線路上換乘樞紐站由此站分出另外一條線路的車站。聯(lián)運站指車站內設有兩種不同性質的列車線路進行聯(lián)運及客流換乘，聯(lián)運站具有中間站和換乘站的雙重功能終點站設在線路兩端的車站，就列車上下行而言，終點站也是起點站（始發(fā)站）。按結構斷面矩形車站中最常用的形式，一般用于淺埋、明挖車站。拱形多用于淺埋暗挖車站，有單拱和多跨連拱等形式，單拱斷面由于中部起拱較高，而兩側拱腳相對較低，中間無柱，因此建筑空間顯得高大寬闊，如建筑處理得當，常會得到理想的建筑藝術效果，明挖車站采用單跨結構時也有采用拱形斷面的。側式站臺位于上下行線路的兩側。此種車站可在同時在兩側站臺上下車，共線車站往往會出現(xiàn)此種形式（二）構造組成1. 地鐵車站通常由車站主體（站臺、站廳、設備用房、生活用房），出入口及通道，通風道及地面通風亭等三大部分組成。3. 出入口及通道（包括人行天橋）是供乘客進、出車站的建筑設施。 施工方法（工藝）與選擇條件地鐵工程通常是在城鎮(zhèn)中修建的，其施工方法選擇受到地面建筑物、道路、城市交通、環(huán)境保護、施工機具及資金條件等因素影響。（1） 明挖法施工1. 明挖法施工時先從地表面向下開挖基坑至設計標高，然后在基坑內的預定位置由下而上建造主體結構及其防水措施，最后回填土并恢復路面。3. 明挖法基坑可以不設圍護敞口開挖，可以設置圍護結構。這種基坑施工簡單，速度快，噪聲小，無需做維護結構。即便如此，該方法的造價仍然是較低的。4. 明挖法基坑支護結構選擇時，應綜合考慮基坑周邊環(huán)境和地質條件的復雜程度，先確定基坑安全等級，然后根據等級選用基坑支護結構。地鐵車站基坑形式有所差異，可參考《建筑基坑支護技術規(guī)程》進行基坑設計和施工。支撐式適用于較深基坑懸臂式適用于較深基坑雙排式當拉錨式、支撐式和懸臂式結構不適用時，可采用雙排樁土釘墻單一土釘墻二級三級適用地下水位以上或降水的非軟土基坑，深度不大于12米當基坑潛在滑動面內有建筑物、重要地下管線時，不宜采用土釘墻。施工基本流程：在現(xiàn)有道路上按所需寬度，以定型標準的預制棚蓋結構（包括縱、橫梁和路面板）或現(xiàn)澆混凝土頂（蓋）板樁結構置于樁（或墻）柱結構上維持地面交通，在棚蓋結構支護下進行開挖和施做主題結構、防水結構，然后回填土并恢復管線、路或埋設顯得管線、路，最后恢復路面結構。蓋挖法也存在一定缺點：施工時，混凝土結構的水平施工縫處理較為困難，蓋挖逆作法施工時，暗挖施工難度大，費用高；蓋挖法每次分部開挖與澆筑或襯砌的深度，應綜合考慮基坑穩(wěn)定、環(huán)境保護、永久結構形式和混凝土澆筑作業(yè)等因素來確定。1） 蓋挖逆做法：具體施工流程見下圖 參考a. 構筑連續(xù)墻；b構筑中間支承樁；c。蓋挖順做法主要依靠堅固的擋土結構，根據現(xiàn)場條件、地下水位高低、開挖深度以及周圍建筑物的臨近程度可選擇鋼筋混凝土鉆（挖）孔灌注樁或地下連續(xù)墻，對于飽和的軟弱地層應以剛度大、止水性能好的地下連續(xù)墻作為首選方案。2） 蓋瓦逆作法具體施工流程見下圖A. 構筑圍護結構；；；、恢復路面；；；；。蓋挖逆做法是在明挖內支撐基坑基礎上發(fā)展起來的，施工過程中不需要設置臨時支撐，而是借助結構頂板、中板自身的水平剛度和抗壓強度實現(xiàn)對基坑圍護樁（墻）的支護作用。蓋挖逆做法沒有太復雜的技術，他是將若干簡單的、原始的技術巧妙地有機結合，形成的一套完整的施工方法，蓋挖逆作法對鋼管樁的加工、吊裝、運輸、就位要求精度極高，不論是旋挖樁鋼管基礎或條形基礎都有一套完整的工藝流程。蓋挖半逆做法的施工步驟見下圖a構筑連續(xù)墻中間支承樁及臨時擋土設備；；、臨時性擋土及構筑頂板2。在半逆作法施工中，一般都需設置橫撐并施加預應力。在逆做和半逆作法施工中，如主體結構的中間立柱為鋼管混凝土柱，而柱下基礎為鋼筋混凝土灌注樁時，需要解決好兩者之間的連接問題。有時也可以在鋼管柱和灌注樁之間插入H型鋼加以連接。1. 新奧法：以維護和利用圍巖的自承能力為基點，使圍巖稱為支護體系的組成部分，支護在圍巖共同變形中承受的是形變能力。而作用在淺埋隧道上的地層壓力時覆蓋層的全部或部分土柱重，其地層壓力和支護剛柔度關系不大，從減少地面沉降的城市要求角度出發(fā)，還要求初期支護有一定的剛度。2. 淺埋暗挖法在城鎮(zhèn)軟弱圍巖地層中，在淺埋條件下修建地下工程，以改造地質條件為前提，以控制地表沉降為重點，以格柵（或其他鋼結構）和錨噴作為初期支護手段，遵循“新奧法”的大部分原理，按照“十八字”方針（管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測）進行隧道的設計和施工，稱之為淺埋暗挖技術。淺埋暗挖法十分講究施工方法的選擇（尤其是地鐵車站多跨結構和大跨結構），一個合理的結構形式和正確的施工方法能起到事半功倍的作用。首先，淺埋暗挖法不允許帶水作業(yè)，如果含水層達不到疏干，帶水作業(yè)是非常危險的，開挖面的穩(wěn)定性時刻受到威脅，甚至發(fā)生塌方。其次，采用淺埋暗挖法要求開挖面具有一定的自立性和穩(wěn)定性，我國規(guī)范對土壤的自立性從定性上提出了要求，工作面土體的自立時間，應足以進行必要的初期支護作業(yè)。 不同方法施工的地鐵車站結構（1） 明挖法施工車站結構明挖法施工的地鐵車站主要采用矩形框架結構或拱形結構。根據功能要求，可以雙層與單跨、雙跨或多層多跨等形式。站臺寬度不大于10米時宜采用雙跨結構，有時也采用單跨結構，在道路狹窄的地段修建地鐵車站，也可采用上下行線重疊的結構。1. 頂板和樓板：可分為單向板（或梁式板）、井字梁式板、無梁板或密肋板等形式，井字梁式板和無梁板可以形成美觀的頂棚或建筑造型，但造價較高，只有在板下不走管線時方可采用。幾乎都采用以縱梁和側墻