【正文】 rgest urban mass transit situation. Chapter II of the Urban Mass Transit Operations Management model for classification ,and in some countries or regions at home and abroad of the urban rail transit operation and management mode of a more detailed analysis .So as to China39。 第四章 對(duì)我國(guó)城市軌道交通行業(yè)發(fā)展前景的展望。于是 ,發(fā)展城市軌道交通成為解決城市交通擁擠問(wèn)題的關(guān)鍵。 本論文研究了不同的運(yùn)營(yíng)管理模式下軌道交通的經(jīng)營(yíng)狀況和軌道交通的運(yùn)營(yíng)方式 ,為我國(guó)現(xiàn)有的軌道交通運(yùn)營(yíng)體制及經(jīng)營(yíng)方式提出改革的建議，以提高其運(yùn)作效率 ,促進(jìn)我國(guó)城市軌道交通的順利發(fā)展 . 第一章 分析國(guó)內(nèi)外城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀和存在的問(wèn)題，介紹了當(dāng)前城市軌道交通的大的狀況。 關(guān)鍵詞 :城市軌道交通 。s urban rail transit mode of operation and management advice. Chapter III of Urban Rail Transit for the construction industry operation and management system problems to our operation and manage ment of rail traffic management system and remend changes. Chapter IV of China39。二是引導(dǎo)城市格局按規(guī)劃意圖發(fā)展，支持大型新區(qū)建設(shè) 。 20世紀(jì)下半葉以來(lái)，伴隨著世界范圍內(nèi)的城市化進(jìn)程，世界各國(guó)的城市區(qū)域逐漸擴(kuò)大，城市經(jīng)濟(jì)日益發(fā)展，城市人口也逐漸上升。在這樣的背景下，世界各國(guó)紛紛開(kāi)始采用立體化的快速軌道交通來(lái)解決日益惡化的城市交通問(wèn)題。總之 ,歐洲超過(guò) 60萬(wàn)人口的大部分城市都已建成或在建、籌建地鐵，作為城市交通的大動(dòng)脈發(fā)揮著作用。另外，規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的城市迅速增多，除了北京、天津、上海、廣州、武漢、長(zhǎng)春、大連、深圳、重慶、南京等10個(gè)城市以外，尚有杭州、沈陽(yáng)、成都、西安、廈門(mén)、蘇州、青島、東莞、寧波、佛山、石家莊、哈爾濱、鄭州、長(zhǎng)沙、蘭州等 33個(gè)城市正在建設(shè)、籌建或規(guī)劃中。強(qiáng)化其在城市交通中的地位和作用 。這些問(wèn)題主要表現(xiàn)在以下方面 :城市軌道交通龐大的建設(shè)資金、后期的運(yùn)營(yíng)及維護(hù)中投入的大量補(bǔ)貼資金和償還巨額的銀行貸款利息，使得政府和企業(yè)不堪重負(fù) 。 我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中存在的問(wèn)題主要是 : 我國(guó)很多城市的軌道交通都是由政府主管并投資建設(shè)、運(yùn)營(yíng)。但是我國(guó)大部分城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理都由國(guó)家承擔(dān)，即政府主管、投資及運(yùn)營(yíng)的管理模式，使得地鐵運(yùn)營(yíng)效率較低，對(duì)財(cái)政補(bǔ)貼的依賴程度較高，政府負(fù)擔(dān)較重。 在軌道交通的改革過(guò)程中，應(yīng)該在軌道交通行業(yè)中引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制來(lái)提高其運(yùn)作效率。投資主體以政府投資為主，融資渠道單一。這些問(wèn)題的存在，很大程度上影響了我國(guó)城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展。另一方面引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，提高運(yùn)作效率。特別是城市軌道交通的衍生資源通過(guò)多種經(jīng)營(yíng)獲取的收益，可彌 補(bǔ)建設(shè)資金不足和運(yùn)營(yíng)虧損，是減少政府投資和補(bǔ)貼的根本途徑 。 (1)票價(jià)制定應(yīng)包含對(duì)投資者的合理回報(bào) 軌道交通對(duì)社會(huì)資金的吸引力有賴于一定水平的投資回報(bào)。 (2)政府應(yīng)該適當(dāng)給予地鐵公司的票價(jià)制定權(quán)。在地鐵票價(jià)的制定 上可采用地鐵公司提議、聽(tīng)政會(huì)通過(guò)、政府主管部門(mén)批準(zhǔn)的方式，以使票價(jià)能基本反映成本狀況。 公私合營(yíng) :由政府與企業(yè)共同出資設(shè)立公司 ,負(fù)責(zé)城市軌道交通的投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。 城市軌道交通項(xiàng)目主要包括四項(xiàng)業(yè)務(wù)，即投融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)及監(jiān)管。而 MTA的董事會(huì)成員基本上都是紐約洲政府制定，其余部分由紐約市市長(zhǎng)或郊區(qū)各縣的官員制定。這種運(yùn)營(yíng)模式下沒(méi)有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，對(duì)財(cái)政補(bǔ)貼的依賴程度較高，紐約地鐵從 1999年到 2020年底這 5年中政府補(bǔ)貼撥款高達(dá) 340億美元。目前 ,倫敦地鐵采取的是公私合營(yíng)模式 [5]。 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究 ８ 新加坡地鐵的國(guó)有民營(yíng)模式 新加坡地鐵采用的是國(guó)有民營(yíng)運(yùn)營(yíng)管理模式。因此新加坡地鐵是典型的政府投資建設(shè)，私人經(jīng)營(yíng)模式。④由政府指定運(yùn)營(yíng)水平和規(guī)則，以保證軌道交通的公共福利性質(zhì) .新加坡地鐵的運(yùn)營(yíng)沒(méi)有政府補(bǔ)貼，按照市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)模式，以利潤(rùn)為企業(yè)最大追求目標(biāo)，使得這家公司自成立以來(lái)就不曾虧損過(guò)，也是世界上少數(shù)幾家能盈利的地鐵公司之一。但泰國(guó)政府并沒(méi)有參股其中，因此泰國(guó)政府對(duì)這家公司本身不存在任何的影響和控制能力，但具體到政府投資項(xiàng)目上，投資者本身的資質(zhì)還需得到泰國(guó)政府的確認(rèn)。其輕軌總的建設(shè)成本的 55%來(lái)自貸款，而 70%的貸款是美元形式的貸款，這 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究 ９ 在金融危機(jī)爆發(fā)時(shí)以美元形式體現(xiàn)的還款給 BTS公司以巨大的損失。如此高的財(cái)務(wù)壓力使得泰國(guó)軌道交通不堪重負(fù)。如果把項(xiàng)目完全推向市場(chǎng)，最終會(huì)以失敗收?qǐng)?[7]。建設(shè)與運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)由廣州市政府委托廣州市地下鐵道總公司 (以下簡(jiǎn)稱 廣州地鐵公司 )全權(quán)負(fù)責(zé)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、沿線資源開(kāi)發(fā)等各項(xiàng)職能。 高效率的“一體化”管理模式，使廣州地鐵的各個(gè)部門(mén)能減少中間環(huán)節(jié)，降低協(xié)調(diào)成本，提高運(yùn)作效率，使地鐵公司內(nèi)部的各種資源得以充分利用，可在保證質(zhì)量、 合理節(jié)省投資的基礎(chǔ)上縮短工期。在經(jīng)營(yíng)方面，最大限度的開(kāi)拓了線路資源的附加價(jià)值，實(shí)現(xiàn)了良好的經(jīng)濟(jì)效益 . 廣州地鐵一體化經(jīng)營(yíng)之所以獲得初步成功，一是由于建立了合同、財(cái)務(wù)派駐機(jī) 制及財(cái)務(wù)、法律、廉政三大預(yù)警機(jī)制，具備了有效的防腐能力。 2020年 4月 28日，經(jīng)上海市政府的批準(zhǔn)，上海軌道交通的“投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管”的四分開(kāi)體制方案體制正式啟動(dòng)。上海久事公司 (占 60%股份 )和上海市城市建設(shè)投資開(kāi)發(fā)總公司(占 40%股份 )成立申通公司 。但是由于建設(shè)和投融資分開(kāi)，投融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管等 工作接口存在難度，出現(xiàn)了建設(shè)資金監(jiān)管難度大、使用效率低等問(wèn)題，同時(shí)對(duì)運(yùn)營(yíng)公司責(zé)權(quán)的劃分還比較模糊，申通集團(tuán)對(duì)軌道交通線路建 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究 １１ 設(shè)、運(yùn)營(yíng)的監(jiān)督管理薄弱 [10]。 采取這種方式的優(yōu)點(diǎn)是，把城市軌道交通的資產(chǎn)以及運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)委托私人企業(yè)管理，進(jìn)行市場(chǎng)化運(yùn)作，以降低成本，提高服務(wù)管理水平。 這種模式的最大好處在于政府可以通過(guò)民間資本的進(jìn)入，來(lái)解決公共基礎(chǔ)設(shè)施投資領(lǐng)域的資金短缺問(wèn)題，還可以激發(fā)私人投資者嚴(yán)格控制建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本的主動(dòng)性。三是客運(yùn)主營(yíng)業(yè)務(wù)與商業(yè)等輔助業(yè)務(wù)可以合并收入，實(shí)現(xiàn)合理避稅。二是有利于城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)主體多元化、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的形成。 ，在統(tǒng)一規(guī)劃和管理下，積極吸引社會(huì)參與，實(shí)行招標(biāo)、有償轉(zhuǎn)讓等制度，建立完善的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)機(jī)制 . 代表政府的地鐵公司作為壟斷經(jīng)營(yíng)者在缺乏競(jìng)爭(zhēng)的情況下，既沒(méi)有主動(dòng)降低運(yùn)營(yíng)成本和提高運(yùn)營(yíng)管理效率的意識(shí)，也沒(méi)有充分利用地鐵的各種資源提升地鐵盈利能力的動(dòng)力，從而造成運(yùn)營(yíng)效率低下、服務(wù)水平低劣的經(jīng)營(yíng)狀況，對(duì)財(cái)政補(bǔ)貼的依賴程度較高，政府負(fù)擔(dān)較重。由于土地是地方政府籌措大型投資資金的重要來(lái)源，所以應(yīng)將土地納入統(tǒng)一管理，建立健全相關(guān)的土地政策、法規(guī)，根據(jù)市場(chǎng)情況，有計(jì)劃地安排土地的轉(zhuǎn)讓。它主要來(lái)源于工商稅、城市維護(hù)建設(shè)稅、公用事業(yè)兩項(xiàng)附加費(fèi)、土地轉(zhuǎn)讓金和使用稅、遷入人口增容費(fèi)和鐵路建設(shè)附加費(fèi)等 [8]。 (3).貸款。 3. 票價(jià)制定應(yīng)包含對(duì)投資者的合理回報(bào) 軌道交通對(duì)社會(huì)資金的吸引力有賴于一定水平的投資回報(bào)。此外，政府應(yīng)該適當(dāng)給予地鐵公司的票價(jià)制定權(quán)。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，居民收入水平和支付能力的提高，政府可將定價(jià)權(quán)適度交給地鐵公司。目前我國(guó)公共汽車、電車是城市客運(yùn)主體，承擔(dān)城市公共交通運(yùn)量的 85%，小運(yùn)量出租車約占10%。 管理模式將由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的政府行為管理逐漸向“小政府、大社會(huì)”，“小管理、大彈性”的管理模式轉(zhuǎn)變，深圳地鐵為國(guó)內(nèi)開(kāi)了個(gè)好頭，深圳模式在一定范圍內(nèi)得到了推廣。我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，城市化的步伐將大大加快，城市人口迅速增長(zhǎng)，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，作為城市的血液循環(huán)系統(tǒng) — 交通面臨著巨大壓力，已難以承受繼續(xù)增長(zhǎng)的車流及人流了，加快軌道交通建設(shè)是城市交通發(fā)展的科學(xué)、合理的選擇。 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論