【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 穩(wěn)定的貿(mào)易關(guān)系。他們一旦形成供給關(guān)系，一般不易受到干擾，有相當(dāng)強(qiáng)的穩(wěn)定性，出現(xiàn)了“集團(tuán)化”現(xiàn)象。其二，整車廠對(duì)協(xié)作廠發(fā)展的強(qiáng)有力的支持。整車廠積極參與協(xié)作廠的發(fā)展，是建立在整車廠與協(xié)作廠穩(wěn)定和連續(xù)合作關(guān)系基礎(chǔ)上的。其三，零部件廠商間的競(jìng)爭(zhēng)形式（研發(fā)比賽）。日本的零部件廠商與少數(shù)長(zhǎng)期穩(wěn)定的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)行著潛在的或?qū)嶋H的訂單競(jìng)爭(zhēng)。美國(guó)典型的做法是按詳細(xì)圖紙?jiān)O(shè)計(jì)進(jìn)行招標(biāo)，主要根據(jù)投標(biāo)價(jià)格為基準(zhǔn)向多個(gè)零部件廠商訂貨。而日本整車廠商更多的是在設(shè)計(jì)圖紙確定前期，進(jìn)行所謂的“開發(fā)設(shè)計(jì)比賽”的競(jìng)爭(zhēng)。整車廠不僅根據(jù)價(jià)格，還根據(jù)零部件廠商的設(shè)計(jì)開發(fā)能力和長(zhǎng)期的改善能力等更多方面的動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)，在開發(fā)的早期階段選定零部件供應(yīng)廠商。圖2 日本汽車工業(yè)的整零協(xié)作關(guān)系其四，以“認(rèn)可圖方式”提供零部件。日本的零部件廠商更多地根據(jù)汽車廠商所提供的式樣、基本參數(shù)進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)、試制和實(shí)驗(yàn)。而美國(guó)的主流模式是汽車廠商承擔(dān)全部詳細(xì)設(shè)計(jì)的“借用圖方式”，因而對(duì)零部件企業(yè)就不太要求有較強(qiáng)的設(shè)計(jì)能力。其五，有一套不同的確定價(jià)格和共同分析成本的體系。整車廠首先確定目標(biāo)價(jià)格，然后與協(xié)作零部件廠商一起，反過(guò)來(lái)研究如何組織生產(chǎn)才能制造出適應(yīng)市場(chǎng)需求的產(chǎn)品來(lái)。這是一種“市場(chǎng)價(jià)格減法體系”，不同于歐美的協(xié)作廠“成本加法體系”。其六，生產(chǎn)系統(tǒng)的緊密協(xié)作。80年代日本汽車廠家生產(chǎn)體制的特征之一是以“just in time TQC”(適時(shí)全面質(zhì)量管理) 為基礎(chǔ)，靈活的生產(chǎn)周期化、持續(xù)的質(zhì)量改善和成本降低的體制。兩種模式的融合通過(guò)以上兩種模式特點(diǎn)的分析可看出，今日的歐美汽車整車與零部件廠商的組織關(guān)系與昔日純粹以競(jìng)爭(zhēng)為基礎(chǔ)的供應(yīng)模式有了較大的改進(jìn)，而改進(jìn)的方向就是日本的轉(zhuǎn)包型式，減少一級(jí)零部件供應(yīng)商數(shù)目，減少管理職能，在保持競(jìng)爭(zhēng)性的同時(shí)，兼顧合作，合作的方式有企業(yè)間的戰(zhàn)略聯(lián)盟、相互持股等方式。日本以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式，保留了其合作的特點(diǎn)，并不斷地加入競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)制，即使是僅兩家廠商供應(yīng)零部件也可通過(guò)上文提及的“開發(fā)比賽”等方式，保持競(jìng)爭(zhēng)的有效性。各零部件生產(chǎn)體系間可相互供貨而形成的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，也有利于提高競(jìng)爭(zhēng)程度?？傊銖S商之間的組織關(guān)系越來(lái)越趨向合作競(jìng)爭(zhēng)，提高組織效率，發(fā)揮整車和零部件廠商各自的優(yōu)勢(shì)，提高整個(gè)供應(yīng)鏈的整體競(jìng)爭(zhēng)力。從存在形式上分析我國(guó)汽車整車與零部件廠商的組織關(guān)系，也可大致分成兩種類型：一種是零部件廠歸屬于某個(gè)整車廠，實(shí)為直屬專業(yè)廠，一般是汽車集團(tuán)的核心企業(yè)層成員，公司改制后成為全資子公司；另一種是獨(dú)立專業(yè)生產(chǎn)廠商，它們形式上完全獨(dú)立，不屬于任何汽車集團(tuán)。但從企業(yè)數(shù)量和規(guī)模來(lái)看，分廠形式仍然處于主導(dǎo)地位，這可以從我國(guó)汽車廠商高達(dá)70％的自制率得到驗(yàn)證。在第一種類型中，整零關(guān)系為主從關(guān)系，零部件廠首先滿足整車廠的生產(chǎn)需要。這些直屬專業(yè)生產(chǎn)廠一般都根據(jù)整車廠的車型組織批量生產(chǎn)，一般都具有技術(shù)開發(fā)、設(shè)計(jì)能力，整車廠僅提供技術(shù)參數(shù)及使用要求，詳細(xì)設(shè)計(jì)一般由零部件廠進(jìn)行，除此之外，這些零部件廠有比較完備的管理體系，能夠引進(jìn)和學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)的管理模式和經(jīng)驗(yàn)。零部件廠的發(fā)展一般依賴于整車廠的發(fā)展。盡管它們有能力獲取更快的發(fā)展，但由于所有權(quán)及管理上的因素，它們還不能脫離整車廠的整體規(guī)劃，謀求企業(yè)的獨(dú)立發(fā)展。在第二種類型中，整車企業(yè)優(yōu)先考慮集團(tuán)內(nèi)直屬專業(yè)廠的產(chǎn)品，在選擇定點(diǎn)供應(yīng)商時(shí)一般都有嚴(yán)格的篩選程序，獨(dú)立型企業(yè)若想和整車廠配套，需要有相當(dāng)強(qiáng)的實(shí)力才行。整零關(guān)系是一種訂單采購(gòu)的競(jìng)爭(zhēng)協(xié)作關(guān)系，這種關(guān)系不同于日本企業(yè)的轉(zhuǎn)包形式，它們之間的合作關(guān)系并不穩(wěn)固。由于零部件廠同時(shí)和多家整車廠配套，故整車廠一般出于保守商業(yè)秘密和競(jìng)爭(zhēng)的角度，不會(huì)對(duì)零部件廠進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)和資金上的直接支持。從產(chǎn)權(quán)關(guān)系上分析在公司制改制前，零部件廠一般歸屬于某個(gè)整車廠或汽車集團(tuán)，其資產(chǎn)由整車或汽車集團(tuán)統(tǒng)一管理，整車廠掌握了零部件廠的投資決策、人事安排、發(fā)展規(guī)劃以及生產(chǎn)開發(fā)、市場(chǎng)營(yíng)銷等各個(gè)環(huán)節(jié)的經(jīng)營(yíng)決策權(quán)，保證了集團(tuán)公司的一致性和協(xié)調(diào)性。公司制改制后，部分企業(yè)改組上市，成了公眾性公司，一部分企業(yè)同國(guó)外大的零部件廠商合資合作，成了合資企業(yè)大股東之一，也有一些企業(yè)實(shí)行股份合作制，產(chǎn)權(quán)關(guān)系上出現(xiàn)多元化趨勢(shì)，使得企業(yè)適應(yīng)市場(chǎng)能力加強(qiáng)了。大量獨(dú)立的零部件企業(yè)，由于在資產(chǎn)上與整車廠沒(méi)有聯(lián)系，它們往往在整車廠選擇分供方時(shí)受到歧視，這也是那些相對(duì)獨(dú)立的零部件企業(yè)紛紛尋求機(jī)會(huì)加入或掛靠某汽車集團(tuán)的原因之一。從技術(shù)交流關(guān)系上分析無(wú)論是歸屬于整車廠的零部件廠商，還是社會(huì)上相對(duì)獨(dú)立的零部件廠商，在與整車廠商進(jìn)行技術(shù)交流時(shí)往往處于被動(dòng)地位。一般都是根據(jù)整車廠設(shè)計(jì)好的圖紙組織加工，零部件廠商很少有機(jī)會(huì)或有能力向整車廠輸出制造、設(shè)計(jì)技術(shù)，這正是我國(guó)同國(guó)外“同步設(shè)計(jì)”理念的差別。不可否認(rèn)，一些零部件廠商在單個(gè)零部件設(shè)計(jì)及材料選擇方面有其核心專長(zhǎng)，比整車廠有更強(qiáng)的設(shè)計(jì)能力，只不過(guò)是沒(méi)有一套機(jī)制讓其參與到整車早期的設(shè)計(jì)開發(fā)中去。這種單向的技術(shù)傳播方式若不能改變，不利于整車設(shè)計(jì)技術(shù)的提高，也不利于零部件設(shè)計(jì)技術(shù)的積累和釋放。整零企業(yè)間形成的知識(shí)聯(lián)盟（Knowledge Alliance）、同步工程(Synchronic Engineering)、早期參與(Early Involvement)等合作新理念會(huì)大大地改善目前這種被動(dòng)的處境。從以整車為核心的整零關(guān)系框架分析我國(guó)汽車工業(yè)的整零關(guān)系基本上是以整車企業(yè)為核心，多層零部件企業(yè)環(huán)繞的環(huán)狀結(jié)構(gòu)。其形狀近似一個(gè)箭靶。靶心為整車生產(chǎn)企業(yè)，第二環(huán)為核心零部件企業(yè)，第三環(huán)是骨干零部件企業(yè)，第四環(huán)是協(xié)作企業(yè)。核心層零部件企業(yè)一般是直屬專業(yè)廠和全資子公司構(gòu)成。整車廠享有對(duì)零部件廠完全控制權(quán)，也是整車廠的核心能力所在。骨干層企業(yè)有相對(duì)獨(dú)立的法人資格，其生產(chǎn)活動(dòng)要服從整車廠的整體部署，整車廠一般通過(guò)參股、控股的方式控制管理骨干層企業(yè)。與協(xié)作層企業(yè)僅是零部件采購(gòu)與供貨的契約關(guān)系，一般的協(xié)作方式是在每年的年初整車廠與協(xié)作廠確定計(jì)劃，然后按計(jì)劃執(zhí)行。整車廠一般會(huì)選擇2～3家分供方，使之充分競(jìng)爭(zhēng)，通過(guò)市場(chǎng)的檢驗(yàn)，選擇與最優(yōu)者合作。若是獨(dú)家分供方，整車廠商通常通過(guò)與零部件廠商制定詳細(xì)和嚴(yán)格的協(xié)議來(lái)規(guī)范其定價(jià)行為。零部件工業(yè)的空間布局圍繞整車企業(yè)分布，相對(duì)集中。譬如，上海及周邊地區(qū)的汽車零部件生產(chǎn)主要為上海大眾、通用配套；吉林等地區(qū)的零部件企業(yè)主要圍繞一汽配套。這種布局的形成有產(chǎn)業(yè)布局需要的原因，也有地方保護(hù)主義色彩。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的建立和競(jìng)爭(zhēng)的加劇，這種按某個(gè)整車系統(tǒng)配套的體系正在打破。此外，參照國(guó)外的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)汽車工業(yè)整零關(guān)系中下面幾點(diǎn)不利因素也不可忽視。其一，行業(yè)組織結(jié)構(gòu)薄弱。分散的組織結(jié)構(gòu)在國(guó)外被認(rèn)為是一種重要的基本產(chǎn)業(yè)環(huán)境。一個(gè)行業(yè)組織結(jié)構(gòu)是實(shí)行“集中”，還是實(shí)行“分散”，要受到諸多因素的影響。按照我國(guó)零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展綱要的界定，行業(yè)的組織結(jié)構(gòu)型式基本為兩大類：“具有相當(dāng)大經(jīng)濟(jì)規(guī)模和豐富產(chǎn)品品種及系列的汽車零部件集團(tuán)”和“專用性很強(qiáng)的圍繞汽車生產(chǎn)集團(tuán)共同發(fā)展的零部件企業(yè)”?？梢钥闯觯瑑烧叩墓餐瑢傩允潜仨毦邆漭^強(qiáng)的開發(fā)配套能力。不同的是，前者具有“集中”型特征，后者具有“分散”型特征。國(guó)內(nèi)目前的零部件行業(yè)是“集中型”不足，“分散型”又顯得勢(shì)單力薄，雖然數(shù)量較多，但散而不強(qiáng)。其二，絕大多數(shù)零部件企業(yè)圍繞國(guó)內(nèi)市場(chǎng)展開競(jìng)爭(zhēng)，能參與國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)不多，受市場(chǎng)規(guī)模的限制，眾多廠商都未能達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模產(chǎn)量，成本居高不下，在整車廠推行全球最佳采購(gòu)的政策后，其生存空間將大大縮小。其三，系統(tǒng)供貨是國(guó)外汽車業(yè)的一種新型協(xié)作方式。目前國(guó)內(nèi)個(gè)別廠家開始采用類似的方式。雖然，它是協(xié)作方式上的一種創(chuàng)新，但它首先是一種全新的思維和方法。目前的零部件企業(yè)在組織結(jié)構(gòu)、管理系統(tǒng)上都難以適應(yīng)這種變革。四、我國(guó)汽車零部件工業(yè)概況我國(guó)汽車零部件市場(chǎng)規(guī)模汽車零部件前后橋總成、制動(dòng)器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機(jī)總成等是整個(gè)汽車工業(yè)中上游產(chǎn)業(yè)，2003年，在全球汽車工業(yè)價(jià)值鏈中，汽車零部件價(jià)值占總價(jià)值鏈的52%。在中國(guó)市場(chǎng)，零部件市場(chǎng)總量為1255億美元，而且還在不斷增長(zhǎng)。中國(guó)汽車零部件工業(yè)史可分為三個(gè)階段。中國(guó)現(xiàn)正處于第三階段，一些零部件廠家成為零部件工業(yè)的小巨人，發(fā)展機(jī)遇巨大。但是，中國(guó)的汽車零部件如：對(duì)前后橋總成、制動(dòng)器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機(jī)總成等企業(yè)從戰(zhàn)略格局上尚存在諸多問(wèn)題，嚴(yán)重的制約了該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。如：數(shù)量多，規(guī)模小、投資力度??；零部件企業(yè)條塊分割，體系分割；研發(fā)、生產(chǎn)、與銷售服務(wù)脫節(jié)，這些弊端造成資源上的浪費(fèi)，更嚴(yán)重的是造成了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，導(dǎo)致規(guī)模效益發(fā)揮不出來(lái)，成本居高不下。挑戰(zhàn)往往與機(jī)遇并存，在相對(duì)底子薄弱的情況下，中國(guó)的汽車零部件工業(yè)更具有廣闊的發(fā)展空間。%，在2003年汽車零部件銷售企業(yè)前10名中，萬(wàn)向集團(tuán)獨(dú)占鰲頭，銷售額達(dá)到446807萬(wàn)元。零部件工業(yè)近年利潤(rùn)穩(wěn)步上升，%，三年平均年增長(zhǎng)率達(dá)25%。在國(guó)際貿(mào)易方面，汽車零配件2003年進(jìn)口額達(dá)到4億美元，同時(shí)出口數(shù)量增加，汽車零部件出口年增長(zhǎng)率達(dá)32%。近年來(lái)中國(guó)汽車產(chǎn)品的進(jìn)出口逆差差額下降，說(shuō)明中國(guó)產(chǎn)品出口競(jìng)爭(zhēng)力加強(qiáng)，國(guó)內(nèi)零部件產(chǎn)品的國(guó)產(chǎn)化率提高。中國(guó)入世的槌音剛落，蓄勢(shì)以待的外商紛紛搶占“橋頭堡”，%。近三年的年平均增長(zhǎng)率為6%?？梢?jiàn)，中國(guó)汽車零部件工業(yè)勢(shì)頭正勁，大有可為。我國(guó)汽車零部件市場(chǎng)可分為前市場(chǎng)（汽車制造業(yè)）和后市場(chǎng)（汽車維修及售后服務(wù)業(yè)），而兩種市場(chǎng)對(duì)零部件的需求均極為龐大。2005年，前市場(chǎng)的配套零部件需求規(guī)模約為3000億元（人民幣，下同）；而售后市場(chǎng)的規(guī)模約為1500億元。據(jù)預(yù)測(cè)，2010年 我國(guó)汽車生產(chǎn)量及保有量均會(huì)提升1倍，屆時(shí)，零部件的需求亦將會(huì)增加1倍。2003年上半年， ；，%。與上年 同期相比，三大車型中，貨車的產(chǎn)量同比增長(zhǎng)幅度最大，%，主要是重型貨車增勢(shì)強(qiáng)勁；其次是轎車，%，轎車的增長(zhǎng)主要集中在經(jīng)濟(jì)型轎車和中級(jí)轎車；%，客車的增長(zhǎng)主要靠微型客車?yán)瓌?dòng)。從銷售方面看，同比增長(zhǎng)幅度最大的是轎車，%；其次是貨車，%；%。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)2003年的資料統(tǒng)計(jì)，零部件銷售總額最高的6個(gè)省市依次為上海、浙江、江蘇、湖北、重慶、遼寧。6省市合計(jì)為4,%。不難看出，這些省市都是我國(guó)幾大汽車生產(chǎn)廠家的所在地，而各大汽車企業(yè)的零部件配套企業(yè)又基本上在本省市內(nèi)。（1）未來(lái)10年我國(guó)汽車需求量和保有量預(yù)測(cè) 貨車萬(wàn) 輛 客車萬(wàn) 輛 轎車萬(wàn) 輛 總量萬(wàn) 輛2005年 106120 5568 110121 271309需求量 2010年 141153 6072 193220 3944452015年 167178 6577 339355 5716102005年 905956 450490 843869 2,1982,315保有量 2010年 1,1371,193 540580 1,4231,542 3,1003,3152015年 1,5241,576 620660 2,2912,483 4,4354,719以往購(gòu)買汽車的用戶主要是國(guó)家機(jī)關(guān)和企業(yè)單位。近年，我國(guó)居民收入增加，私人購(gòu)車用戶日益增多。由于私人購(gòu)車越趨普及，我國(guó)對(duì)轎車的需求亦越來(lái)越多。預(yù)測(cè)未來(lái)510年，轎車需求占我國(guó)整體汽車需求的比重將上升至超過(guò)一半。各類汽車的需求構(gòu)成比例預(yù)測(cè)汽車種類 2005年 2010年轎車 % %客車 % %貨車 % %貨車及客車需求比例預(yù)測(cè)2005年 2010年 2005年 2010年載貨汽車 載客車 重型貨車 % % 轎車 % %中型貨車 % % 微型轎車 % %輕型貨車 % % 輕型客車 % %微型貨車 % % 中型客車 % %大型客車 % %汽車零部件可分為機(jī)械件、塑膠件和電子件。我國(guó)汽車零部件企業(yè)主要生產(chǎn)機(jī)械件，塑膠及電子件供應(yīng)均需倚賴進(jìn)口。另外，我國(guó)還未能生產(chǎn)大部份關(guān)鍵零部件，如發(fā)動(dòng)機(jī)的國(guó)產(chǎn)率僅為25%60%；自動(dòng)變速器為0；前后橋?yàn)?0%60%；空調(diào)為40%等。現(xiàn)時(shí)我國(guó)可生產(chǎn)的汽車零部件包括正時(shí)齒輪、高壓噴油器、尾氣凈化裝置、液壓制動(dòng)泵、制動(dòng)鉗、獨(dú)立懸架、輪轂、中央控制器、安全帶、橡膠密封件、火花塞、蓄電池、電噴裝置、液壓挺桿前后橋總成、制動(dòng)器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機(jī)總成等。歐洲最大的管理諮詢公司羅蘭貝格國(guó)際管理諮詢公司預(yù)計(jì)，到2010年，經(jīng)過(guò)大規(guī)模整合的中國(guó)零部件供應(yīng)商的整體數(shù)量將減少70%，最后形成2030家一級(jí)、250350家二級(jí)、1,2501,500家三級(jí)供應(yīng)商。目前競(jìng)爭(zhēng)力較弱的國(guó)產(chǎn)汽車零部件產(chǎn)品，主要有自動(dòng)變速器、三元催化裝置、制動(dòng)防抱死裝置、安全氣囊、電子控制多點(diǎn)燃油噴射系統(tǒng)等國(guó)內(nèi)剛剛起步或尚屬空白的高新技術(shù)零部件產(chǎn)品，此外還有一些不符合發(fā)展方向或近期難以形成競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。（2）中外汽車零部件公司銷售額比較（3）制造重型載貨汽車零部件前5家企業(yè)序號(hào) 企業(yè)名稱 序號(hào) 企業(yè)名稱1 中國(guó)第一汽車集團(tuán)公司； 4 中國(guó)重型汽車集團(tuán)有限公司2 東風(fēng)汽車公司 5 陜西汽車制造總廠3 重慶重型汽車集團(tuán)有限責(zé)任公司 以上五家企業(yè)2003年生產(chǎn)前后橋總成、制動(dòng)器總成、換檔器總成、車架總成、制動(dòng)油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險(xiǎn)杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機(jī)總成產(chǎn)量，占全國(guó)重型汽車前后橋總成、制動(dòng)器總