【文章內(nèi)容簡介】 有相當(dāng)強的穩(wěn)定性，出現(xiàn)了“集團化”現(xiàn)象。其二，整車廠對協(xié)作廠發(fā)展的強有力的支持。整車廠積極參與協(xié)作廠的發(fā)展，是建立在整車廠與協(xié)作廠穩(wěn)定和連續(xù)合作關(guān)系基礎(chǔ)上的。其三，零部件廠商間的競爭形式（研發(fā)比賽）。日本的零部件廠商與少數(shù)長期穩(wěn)定的競爭對手進行著潛在的或?qū)嶋H的訂單競爭。美國典型的做法是按詳細圖紙設(shè)計進行招標，主要根據(jù)投標價格為基準向多個零部件廠商訂貨。而日本整車廠商更多的是在設(shè)計圖紙確定前期，進行所謂的“開發(fā)設(shè)計比賽”的競爭。整車廠不僅根據(jù)價格，還根據(jù)零部件廠商的設(shè)計開發(fā)能力和長期的改善能力等更多方面的動態(tài)評價，在開發(fā)的早期階段選定零部件供應(yīng)廠商。圖2 日本汽車工業(yè)的整零協(xié)作關(guān)系新車或RPRPRPOEOEOE二一級協(xié)作二級協(xié)作三級協(xié)作用 戶總成生產(chǎn)者汽車制造廠（整車廠）相關(guān)產(chǎn)品生產(chǎn)者零部件生產(chǎn)/轉(zhuǎn)包者零件生產(chǎn) 轉(zhuǎn)包（a）通用件 電鍍、鍛造如螺絲、齒輪（b）專用件 鑄造、機加工如電機、氣缸一般供貨者/轉(zhuǎn)包者專用產(chǎn)品 轉(zhuǎn)包的生產(chǎn) 電鍍、鍛造 鑄造、機加工轉(zhuǎn)包者電鍍、鍛造 鑄造、機加工OE=原裝件RP=替換件其四，以“認可圖方式”提供零部件。日本的零部件廠商更多地根據(jù)汽車廠商所提供的式樣、基本參數(shù)進行詳細設(shè)計、試制和實驗。而美國的主流模式是汽車廠商承擔(dān)全部詳細設(shè)計的“借用圖方式”，因而對零部件企業(yè)就不太要求有較強的設(shè)計能力。其五，有一套不同的確定價格和共同分析成本的體系。整車廠首先確定目標價格，然后與協(xié)作零部件廠商一起，反過來研究如何組織生產(chǎn)才能制造出適應(yīng)市場需求的產(chǎn)品來。這是一種“市場價格減法體系”，不同于歐美的協(xié)作廠“成本加法體系”。其六，生產(chǎn)系統(tǒng)的緊密協(xié)作。80年代日本汽車廠家生產(chǎn)體制的特征之一是以“just in time TQC”(適時全面質(zhì)量管理) 為基礎(chǔ)，靈活的生產(chǎn)周期化、持續(xù)的質(zhì)量改善和成本降低的體制。兩種模式的融合通過以上兩種模式特點的分析可看出，今日的歐美汽車整車與零部件廠商的組織關(guān)系與昔日純粹以競爭為基礎(chǔ)的供應(yīng)模式有了較大的改進，而改進的方向就是日本的轉(zhuǎn)包型式，減少一級零部件供應(yīng)商數(shù)目，減少管理職能，在保持競爭性的同時，兼顧合作，合作的方式有企業(yè)間的戰(zhàn)略聯(lián)盟、相互持股等方式。日本以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式，保留了其合作的特點，并不斷地加入競爭的機制，即使是僅兩家廠商供應(yīng)零部件也可通過上文提及的“開發(fā)比賽”等方式，保持競爭的有效性。各零部件生產(chǎn)體系間可相互供貨而形成的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，也有利于提高競爭程度?？傊?，整零廠商之間的組織關(guān)系越來越趨向合作競爭，提高組織效率，發(fā)揮整車和零部件廠商各自的優(yōu)勢，提高整個供應(yīng)鏈的整體競爭力。從存在形式上分析我國汽車整車與零部件廠商的組織關(guān)系，也可大致分成兩種類型：一種是零部件廠歸屬于某個整車廠，實為直屬專業(yè)廠，一般是汽車集團的核心企業(yè)層成員，公司改制后成為全資子公司；另一種是獨立專業(yè)生產(chǎn)廠商，它們形式上完全獨立，不屬于任何汽車集團。但從企業(yè)數(shù)量和規(guī)模來看，分廠形式仍然處于主導(dǎo)地位，這可以從我國汽車廠商高達70％的自制率得到驗證。在第一種類型中，整零關(guān)系為主從關(guān)系，零部件廠首先滿足整車廠的生產(chǎn)需要。這些直屬專業(yè)生產(chǎn)廠一般都根據(jù)整車廠的車型組織批量生產(chǎn)，一般都具有技術(shù)開發(fā)、設(shè)計能力，整車廠僅提供技術(shù)參數(shù)及使用要求，詳細設(shè)計一般由零部件廠進行，除此之外，這些零部件廠有比較完備的管理體系，能夠引進和學(xué)習(xí)國外先進的管理模式和經(jīng)驗。零部件廠的發(fā)展一般依賴于整車廠的發(fā)展。盡管它們有能力獲取更快的發(fā)展，但由于所有權(quán)及管理上的因素，它們還不能脫離整車廠的整體規(guī)劃，謀求企業(yè)的獨立發(fā)展。在第二種類型中，整車企業(yè)優(yōu)先考慮集團內(nèi)直屬專業(yè)廠的產(chǎn)品，在選擇定點供應(yīng)商時一般都有嚴格的篩選程序，獨立型企業(yè)若想和整車廠配套，需要有相當(dāng)強的實力才行。整零關(guān)系是一種訂單采購的競爭協(xié)作關(guān)系，這種關(guān)系不同于日本企業(yè)的轉(zhuǎn)包形式，它們之間的合作關(guān)系并不穩(wěn)固。由于零部件廠同時和多家整車廠配套，故整車廠一般出于保守商業(yè)秘密和競爭的角度，不會對零部件廠進行技術(shù)指導(dǎo)和資金上的直接支持。從產(chǎn)權(quán)關(guān)系上分析在公司制改制前，零部件廠一般歸屬于某個整車廠或汽車集團，其資產(chǎn)由整車或汽車集團統(tǒng)一管理，整車廠掌握了零部件廠的投資決策、人事安排、發(fā)展規(guī)劃以及生產(chǎn)開發(fā)、市場營銷等各個環(huán)節(jié)的經(jīng)營決策權(quán)，保證了集團公司的一致性和協(xié)調(diào)性。公司制改制后，部分企業(yè)改組上市，成了公眾性公司，一部分企業(yè)同國外大的零部件廠商合資合作，成了合資企業(yè)大股東之一，也有一些企業(yè)實行股份合作制，產(chǎn)權(quán)關(guān)系上出現(xiàn)多元化趨勢，使得企業(yè)適應(yīng)市場能力加強了。大量獨立的零部件企業(yè)，由于在資產(chǎn)上與整車廠沒有聯(lián)系，它們往往在整車廠選擇分供方時受到歧視，這也是那些相對獨立的零部件企業(yè)紛紛尋求機會加入或掛靠某汽車集團的原因之一。從技術(shù)交流關(guān)系上分析無論是歸屬于整車廠的零部件廠商，還是社會上相對獨立的零部件廠商，在與整車廠商進行技術(shù)交流時往往處于被動地位。一般都是根據(jù)整車廠設(shè)計好的圖紙組織加工，零部件廠商很少有機會或有能力向整車廠輸出制造、設(shè)計技術(shù)，這正是我國同國外“同步設(shè)計”理念的差別。不可否認，一些零部件廠商在單個零部件設(shè)計及材料選擇方面有其核心專長，比整車廠有更強的設(shè)計能力，只不過是沒有一套機制讓其參與到整車早期的設(shè)計開發(fā)中去。這種單向的技術(shù)傳播方式若不能改變，不利于整車設(shè)計技術(shù)的提高，也不利于零部件設(shè)計技術(shù)的積累和釋放。整零企業(yè)間形成的知識聯(lián)盟（Knowledge Alliance）、同步工程(Synchronic Engineering)、早期參與(Early Involvement)等合作新理念會大大地改善目前這種被動的處境。從以整車為核心的整零關(guān)系框架分析我國汽車工業(yè)的整零關(guān)系基本上是以整車企業(yè)為核心，多層零部件企業(yè)環(huán)繞的環(huán)狀結(jié)構(gòu)。其形狀近似一個箭靶。靶心為整車生產(chǎn)企業(yè)，第二環(huán)為核心零部件企業(yè)，第三環(huán)是骨干零部件企業(yè)，第四環(huán)是協(xié)作企業(yè)。核心層零部件企業(yè)一般是直屬專業(yè)廠和全資子公司構(gòu)成。整車廠享有對零部件廠完全控制權(quán)，也是整車廠的核心能力所在。骨干層企業(yè)有相對獨立的法人資格，其生產(chǎn)活動要服從整車廠的整體部署，整車廠一般通過參股、控股的方式控制管理骨干層企業(yè)。與協(xié)作層企業(yè)僅是零部件采購與供貨的契約關(guān)系，一般的協(xié)作方式是在每年的年初整車廠與協(xié)作廠確定計劃，然后按計劃執(zhí)行。整車廠一般會選擇2～3家分供方，使之充分競爭，通過市場的檢驗，選擇與最優(yōu)者合作。若是獨家分供方，整車廠商通常通過與零部件廠商制定詳細和嚴格的協(xié)議來規(guī)范其定價行為。零部件工業(yè)的空間布局圍繞整車企業(yè)分布，相對集中。譬如，上海及周邊地區(qū)的汽車零部件生產(chǎn)主要為上海大眾、通用配套；吉林等地區(qū)的零部件企業(yè)主要圍繞一汽配套。這種布局的形成有產(chǎn)業(yè)布局需要的原因，也有地方保護主義色彩。隨著市場經(jīng)濟的建立和競爭的加劇，這種按某個整車系統(tǒng)配套的體系正在打破。此外，參照國外的發(fā)展經(jīng)驗，我國汽車工業(yè)整零關(guān)系中下面幾點不利因素也不可忽視。其一，行業(yè)組織結(jié)構(gòu)薄弱。分散的組織結(jié)構(gòu)在國外被認為是一種重要的基本產(chǎn)業(yè)環(huán)境。一個行業(yè)組織結(jié)構(gòu)是實行“集中”，還是實行“分散”，要受到諸多因素的影響。按照我國零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展綱要的界定，行業(yè)的組織結(jié)構(gòu)型式基本為兩大類：“具有相當(dāng)大經(jīng)濟規(guī)模和豐富產(chǎn)品品種及系列的汽車零部件集團”和“專用性很強的圍繞汽車生產(chǎn)集團共同發(fā)展的零部件企業(yè)”?？梢钥闯?，兩者的共同屬性是必須具備較強的開發(fā)配套能力。不同的是，前者具有“集中”型特征，后者具有“分散”型特征。國內(nèi)目前的零部件行業(yè)是“集中型”不足，“分散型”又顯得勢單力薄，雖然數(shù)量較多，但散而不強。其二，絕大多數(shù)零部件企業(yè)圍繞國內(nèi)市場展開競爭，能參與國際市場競爭的企業(yè)不多，受市場規(guī)模的限制，眾多廠商都未能達到經(jīng)濟規(guī)模產(chǎn)量，成本居高不下，在整車廠推行全球最佳采購的政策后，其生存空間將大大縮小。其三，系統(tǒng)供貨是國外汽車業(yè)的一種新型協(xié)作方式。目前國內(nèi)個別廠家開始采用類似的方式。雖然，它是協(xié)作方式上的一種創(chuàng)新，但它首先是一種全新的思維和方法。目前的零部件企業(yè)在組織結(jié)構(gòu)、管理系統(tǒng)上都難以適應(yīng)這種變革。四、我國汽車零部件工業(yè)概況我國汽車零部件市場規(guī)模汽車零部件前后橋總成、制動器總成、換檔器總成、車架總成、制動油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機總成等是整個汽車工業(yè)中上游產(chǎn)業(yè)，2003年，在全球汽車工業(yè)價值鏈中，汽車零部件價值占總價值鏈的52%。在中國市場，零部件市場總量為1255億美元，而且還在不斷增長。中國汽車零部件工業(yè)史可分為三個階段。中國現(xiàn)正處于第三階段，一些零部件廠家成為零部件工業(yè)的小巨人，發(fā)展機遇巨大。但是，中國的汽車零部件如：對前后橋總成、制動器總成、換檔器總成、車架總成、制動油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機總成等企業(yè)從戰(zhàn)略格局上尚存在諸多問題，嚴重的制約了該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。如：數(shù)量多，規(guī)模小、投資力度小；零部件企業(yè)條塊分割，體系分割；研發(fā)、生產(chǎn)、與銷售服務(wù)脫節(jié)，這些弊端造成資源上的浪費，更嚴重的是造成了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，導(dǎo)致規(guī)模效益發(fā)揮不出來，成本居高不下。挑戰(zhàn)往往與機遇并存，在相對底子薄弱的情況下，中國的汽車零部件工業(yè)更具有廣闊的發(fā)展空間。%，在2003年汽車零部件銷售企業(yè)前10名中，萬向集團獨占鰲頭，銷售額達到446807萬元。零部件工業(yè)近年利潤穩(wěn)步上升，%，三年平均年增長率達25%。在國際貿(mào)易方面，汽車零配件2003年進口額達到4億美元，同時出口數(shù)量增加，汽車零部件出口年增長率達32%。近年來中國汽車產(chǎn)品的進出口逆差差額下降，說明中國產(chǎn)品出口競爭力加強，國內(nèi)零部件產(chǎn)品的國產(chǎn)化率提高。中國入世的槌音剛落，蓄勢以待的外商紛紛搶占“橋頭堡”，%。近三年的年平均增長率為6%?？梢姡袊嚵悴考I(yè)勢頭正勁，大有可為。我國汽車零部件市場可分為前市場（汽車制造業(yè)）和后市場（汽車維修及售后服務(wù)業(yè)），而兩種市場對零部件的需求均極為龐大。2005年，前市場的配套零部件需求規(guī)模約為3000億元（人民幣，下同）；而售后市場的規(guī)模約為1500億元。據(jù)預(yù)測，2010年 我國汽車生產(chǎn)量及保有量均會提升1倍，屆時，零部件的需求亦將會增加1倍。2003年上半年， ；，%。與上年 同期相比，三大車型中，貨車的產(chǎn)量同比增長幅度最大，%，主要是重型貨車增勢強勁；其次是轎車，%，轎車的增長主要集中在經(jīng)濟型轎車和中級轎車；%，客車的增長主要靠微型客車拉動。從銷售方面看，同比增長幅度最大的是轎車，%；其次是貨車，%；%。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會2003年的資料統(tǒng)計，零部件銷售總額最高的6個省市依次為上海、浙江、江蘇、湖北、重慶、遼寧。6省市合計為4,%。不難看出，這些省市都是我國幾大汽車生產(chǎn)廠家的所在地，而各大汽車企業(yè)的零部件配套企業(yè)又基本上在本省市內(nèi)。（1）未來10年我國汽車需求量和保有量預(yù)測 貨車萬 輛客車萬 輛轎車萬 輛總量萬 輛2005年1061205568110121271309需求量2010年14115360721932203944452015年16717865773393555716102005年9059564504908438692,1982,315保有量2010年1,1371,1935405801,4231,5423,1003,3152015年1,5241,5766206602,2912,4834,4354,719以往購買汽車的用戶主要是國家機關(guān)和企業(yè)單位。近年，我國居民收入增加，私人購車用戶日益增多。由于私人購車越趨普及，我國對轎車的需求亦越來越多。預(yù)測未來510年，轎車需求占我國整體汽車需求的比重將上升至超過一半。各類汽車的需求構(gòu)成比例預(yù)測汽車種類2005年2010年轎車%%客車%%貨車%%貨車及客車需求比例預(yù)測2005年2010年2005年2010年載貨汽車載客車重型貨車%%轎車%%中型貨車%%微型轎車%%輕型貨車%%輕型客車%%微型貨車%%中型客車%%大型客車%%汽車零部件可分為機械件、塑膠件和電子件。我國汽車零部件企業(yè)主要生產(chǎn)機械件，塑膠及電子件供應(yīng)均需倚賴進口。另外，我國還未能生產(chǎn)大部份關(guān)鍵零部件，如發(fā)動機的國產(chǎn)率僅為25%60%；自動變速器為0；前后橋為20%60%；空調(diào)為40%等?，F(xiàn)時我國可生產(chǎn)的汽車零部件包括正時齒輪、高壓噴油器、尾氣凈化裝置、液壓制動泵、制動鉗、獨立懸架、輪轂、中央控制器、安全帶、橡膠密封件、火花塞、蓄電池、電噴裝置、液壓挺桿前后橋總成、制動器總成、換檔器總成、車架總成、制動油管總成、車廂總成、座椅總成、排氣管消聲器總成、門鎖總成、升降器總成、前后保險杠總成、儀表板總成、前懸掛總成、拉索總成、助力器總成、感載比例閥總成、主缸總成、暖風(fēng)機總成等。歐洲最大的管理諮詢公司羅蘭貝格國際管理諮詢公司預(yù)計，到2010年，經(jīng)過大規(guī)模整合的中國零部件供應(yīng)商的整體數(shù)量將減少70%，最后形成2030家一級、250350家二級、1,2501,500家三級供應(yīng)商。目前競爭力較弱的國產(chǎn)汽車零部件產(chǎn)品，主要有自動變速器、三元催化裝置、制動防抱死裝置、安全氣囊、電子控制多點燃油噴射系統(tǒng)等國內(nèi)剛剛起步或尚屬空白的高新技術(shù)零部件產(chǎn)品，此外還有一些不符合發(fā)展方向或近期難以形成競爭力的產(chǎn)品。（2）中外汽車零部件公司銷售額比較（3）制造重型載貨汽車零部件前5家企業(yè)序號企業(yè)名稱