【文章內(nèi)容簡介】 引導國內(nèi)民航維修業(yè)提高企業(yè)競爭力，降低航空公司維修成本，促進國內(nèi)民航業(yè)持續(xù)、健康、有序發(fā)展，是政府和企業(yè)都必須面對的問題。圖 31 為國內(nèi)外維修單位數(shù)量分布。截止 2022 年底，經(jīng) CAAC 批準的國外\地區(qū)維修單位為 325 家，國內(nèi)維修單位為 369 家。自 2022 年開始，平均每年有近 20 家國外\地區(qū)維修單位首次獲得 CAAC 的批準，其中 20222022 年新獲批準單位數(shù)量較多，主要原因是近年中國民航機隊規(guī)模不斷擴大，相應的維修市場需求不斷增加，很大程度上激發(fā)了國外\地區(qū)維修單位申請 CAAC 維修許可證的積極性。在新批準的維修單位中，以部件維修單位增長速度最快，機體和動力裝置維修單位增長趨勢平穩(wěn)。國 外 \地 區(qū) 維 修 單 位 ,325, 47%國 內(nèi) 維 修 單 位 , 369家 , 53%國 內(nèi) 維 修 單 位 國 外 \地 區(qū) 維 修 單 位圖 31 截止 2022 年底維修單位數(shù)量圖 32 為近年運輸航空公司的數(shù)量變化趨勢。國內(nèi)運輸航空公司 2022 年為 9 家，2022 年增至 32 家，新增航空公司均為航空器數(shù)量少于 30 架的小型航空公司。05101520253035航 空 公 司 數(shù) 量 9 13 17 27 322022 2022 2022 2022 2022圖 32 國內(nèi)航空公司數(shù)量變化圖 33 為近年維修單位的數(shù)量變化趨勢。從 2022 年的 320 家增加到 2022 年的 369家，年均增長 %，處于平穩(wěn)增長態(tài)勢。290300310320330340350360370380維 修 單 位 數(shù) 量 320 353 346 367 351 3692022 2022 2022 2022 2022 2022圖 33 2022 年2022 年國內(nèi)維修單位數(shù)量變化圖 34 為近年運輸航空器的數(shù)量變化趨勢。在冊運輸航空器數(shù)量持續(xù)快速增長，1997 年為 458 架，2022 年達到 1200 多架，10 年來年均增長速度達到 %。0200400600800100012001400航 空 器 數(shù) 量 458 509 521 555 608 668 714 786 899 1039 1114 12001997 1998 1999 2022 2022 2022 2022 2022 2022 2022 2022 2022圖 34 近十年民用航空器數(shù)量變化 民航維修行業(yè)的維修能力現(xiàn)狀 國內(nèi)航空器機體維修能力基本滿足國內(nèi)維修市場需求截止 2022 年底，國內(nèi)除 A330，B737900，CRJ200/900 機隊由于機型較新尚未配備最高級別定檢維修能力外，其它機型都已具備了最高級別定檢能力，基本能夠滿足國內(nèi)維修市場需求。根據(jù) 20222022 年國內(nèi)航空公司送修數(shù)據(jù)，國內(nèi)維修單位占據(jù)了國內(nèi)航空器機體維修的大部分市場份額。國內(nèi)大型航空公司的飛機定檢工作基本都是由自己的維修單位或合資單位完成，只有個別改裝、大修和租機檢工作由國外單位完成；中小型航空公司也僅有個別新成立的航空公司飛機大修工作轉(zhuǎn)包到國外維修單位。此外，由于國內(nèi)人力資源成本相對較低，國內(nèi)維修單位在滿足國內(nèi)維修市場需求的前提下，還吸引了部分國外航空器的機體維修業(yè)務，國內(nèi)維修單位的飛機機體維修已走向國際市場。 國內(nèi)已建立部分發(fā)動機大修能力，但發(fā)動機主要修理能力依舊在國外截止 2022 年底，國內(nèi)具有 20%左右型號發(fā)動機的最高級別維修能力，能滿足相應型號的部分需求。根據(jù) 20222022 年國內(nèi)航空公司送修數(shù)據(jù)，國內(nèi)發(fā)動機維修除CFM5PW4000、RB211 和 V2500 等型號外，其它型號發(fā)動機基本送國外修理，即使在國內(nèi)完成的發(fā)動機大修，仍有部分發(fā)動機本體件的修理需要送到國外。國內(nèi)建立的發(fā)動機維修能力主要是針對國內(nèi)維修需求量較大的發(fā)動機型號，未建立維修能力的發(fā)動機型號，主要原因是國內(nèi)市場需求量不足以抵消維修能力建設成本投入。 航空器部件核心維修能力依舊在國外截止 2022 年底，CAAC 批準的國內(nèi)外維修單位能夠修理的航空器部件件號共37189 項，其中國內(nèi)維修單位具備修理能力的占 29%，國外維修單位具備修理能力的占87%，國內(nèi)外部件修理能力差距明顯。圖 35 為國內(nèi)外維修項目比較。0500010000150002022025000300003500040000維 修 項 目 37189 32354 10785總 項 國 外 國 內(nèi)圖 35 國內(nèi)外維修單位維修項目比較國外維修單位具備修理能力的部件件號數(shù)占 ATA72，ATA3ATA27 等重要系統(tǒng)國外維修單位數(shù)量較多，這一方面因為這些系統(tǒng)的部件維修設備投資大、維修單位短期內(nèi)很難獲利，國內(nèi)維修單位一般不愿意承擔這樣的風險；另一方面由于制造廠家在技術上的封鎖，國內(nèi)維修單位難以建立相應的維修能力。根據(jù) 20222022 年航空公司送修數(shù)據(jù)，國內(nèi)航空器部件大部分修理工作都送到國內(nèi)維修單位，小部分直接送到國外維修單位，然而由于國內(nèi)缺乏部件深度修理能力，國內(nèi)維修單位大量部件分解后的深度修理工作仍需送到國外。送修至國外修理的部件有的涉及核心技術、有的涉及核心部件、有的維修成本投入較大，目前這部分維修能力主要集中在 OEM 廠家和國外具備深度維修能力的維修單位，國內(nèi)維修單位很難涉足。 民航維修行業(yè)的人力資源狀況 機務維修人員技術水平仍然不高早期的機務維修人員都為部隊轉(zhuǎn)業(yè)人員，大部分學歷不高，基礎知識較欠缺，盡管積累了較豐富的維修經(jīng)驗，但技術更新和提高速度慢，創(chuàng)新能力不足；從上世紀八十年代開始，才陸續(xù)有一些大中專畢業(yè)生補充到機務維護隊伍中，但他們很快又陸續(xù)走上了領導崗位，一線人員的技術力量仍未得到有效補充；進入 21 世紀以后，隨著中國高等教育的普及，中國民航機務維修系統(tǒng)開始大量引進大中專院校的畢業(yè)生，情況才有所改善，但是由于機務維修人員成熟周期長，這部分人大部分還沒有融入主力隊伍，并且由于機務維修行業(yè)相對于其他行業(yè)吸引力不足，如何保證這部分隊伍的穩(wěn)定成長，提高廣大一線維修人員的技術水平是需要解決的問題。 對機務維修人員的培訓重視程度不夠飛機維修技術更新速度快，對機務維修人員的在職培訓要求很高，然而國內(nèi)企業(yè)存在“重飛行輕機務”的傾向，機務維修系統(tǒng)普遍存在培訓投入不足，培訓資源短缺，一線員工工學矛盾大，培訓時間難以保證，培訓系統(tǒng)性不夠等問題，甚至有些企業(yè)出現(xiàn)了培訓的短期化、福利化傾向，安排員工培訓時往往出于一種福利性照顧或者應付的心態(tài)，將不合適的員工安排參加不合適的培訓，導致培訓效果大打折扣。隨著機隊規(guī)模的快速增加，新機型（A380，B787）的引進，新的培訓需求越來越大，如何在當前培訓已經(jīng)欠賬的基礎上滿足這些需求應當引起足夠的重視。 機務維修人員尤其是骨干人才流失日趨嚴重機務維修人員相對于民航其它工種工作苦，責任重，但待遇和地位偏低，導致人員流失嚴重，尤其是有能力、有技術的高級機務維修骨干人才流失嚴重，影響了整個中國民航維修業(yè)的發(fā)展。隨著中國民航維修市場的開放，國內(nèi)市場蘊藏的巨大潛力被眾多國外企業(yè)所認同，紛紛通過獨資或合資形式在國內(nèi)設立飛機機體及其部附件修理廠，這些廠家在人員配置上基本都是采用人力資源本地化戰(zhàn)略，通過提供較高的工資待遇和發(fā)展機會吸引了國內(nèi)維修企業(yè)中大量優(yōu)秀的技術和管理人才，進一步削弱國內(nèi)維修企業(yè)的競爭力。 機務維修人力資源相對不足機務維修系統(tǒng)人機比呈逐年下降趨勢，人員增長速度持續(xù)落后于機隊增長速度，并且目前機務維修系統(tǒng)中成熟的機務維修人員比例不高，導致機務維修系統(tǒng)人力資源相對短缺，尤其是一線維修人員日趨緊張。未來國內(nèi)機隊將以每年 100150 架的速度增長，按照 2022 年機務維修系統(tǒng)總?cè)藱C比 、航線人員人機比 、定檢人機比 計算，預計未來每年機務維修系統(tǒng)需要增加 48007200 人，其中航線和定檢一線維修人員需要 24003700 人，考慮人員流失，實際需求可能會更大。我國民航機務維修人員主要來源于民航飛行學院、中國民航大學、民航廣州職業(yè)學院、民航上海中專和南京航空航天大學，根據(jù)中國民航人力資源發(fā)展“ 十一五” 規(guī)劃數(shù)據(jù)，這 5 所學校每年能夠提供的機務維修專業(yè)畢業(yè)生約 1700 人左右，與機務維修人員需求相比，還存在較大缺口。第 4 章 昆明飛機維修基地的內(nèi)部環(huán)境分析 昆明飛機維修基地的優(yōu)勢 得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢和自然條件昆明飛機維修基地位于享譽世界的旅游勝地云南，有著古樸凝厚的人文資源和多姿多彩的自然景觀。昆明氣候宜人、旅游資源豐富，毗鄰東南亞、南亞，有著得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢。隨著昆明將建設成為東南亞國際大都市，成為亞太的經(jīng)濟熱點之一，必將帶動航空運輸業(yè)的發(fā)展，尤其是東南亞、南亞發(fā)展中國家的航空業(yè)也會得到迅猛發(fā)展，相應的航線維修、飛機定檢維修和附件維修需求將會急劇增加。昆明飛機維修基地的自然工作環(huán)境優(yōu)越，不受寒冷、炎熱等惡劣天氣影響，對于提高工作效率和維修質(zhì)量提供了優(yōu)良的自然條件。若搶先一步，瞄準目標，提高飛機維修能力和科學管理水平，發(fā)展附件維修項目，取得國際維修資格認證，充分利用這一區(qū)位優(yōu)勢和自然條件，參與國際、國內(nèi)維修市場競爭，將會贏得巨大的經(jīng)濟效益。 波音飛機維修能力已趨成熟昆明飛機維修基地是國內(nèi)最早從事波音系列飛機維修的單位，目前具有從事波音、空客、麥道等 21 種機型航線維修能力；最高可達到 B737700 型飛機 72A 檢（不含） ；具有波音、CRJ 機型重要改裝、結構修理和復合材料修理能力；具有與定檢修理相配套的附件維修能力。經(jīng)民航局批準，在 D4105 維修許可證下，可以從事：A300、A31A3A32A3B737200/300/400/500/600/700/800、B757200、B767200/300、Bae14CRJ200、EMB14MD8MD90 和 Y7100 飛機航線維修；B737300 型飛機 1D 檢（含）以下定期檢修和更換發(fā)動機、起落架；B737700 型飛機 72A 檢（不含）以下定期檢修和更換發(fā)動機、起落架；B767300 型飛機 3C 檢（含）以下定期檢修和更換發(fā)動機；CRJ200 型飛機 32A 檢（含）以下定期檢修和更換發(fā)動機、起落架；B737300、B737700、B767300、CRJ200 型飛機機體重要改裝；B737300、B737700、B767300、CRJ200 型飛機鈑金結構修理和復合材料修理；特種作業(yè)：磁粉檢測、渦流檢測、超聲檢測、滲透檢測；航空器部件的維修、翻修工作。 具有一支高素質(zhì)的機務隊伍由于近 4 年迅猛發(fā)展，昆明飛機維修基地從全國高校引進了大量高學歷機務人才，使機務隊伍人員結構發(fā)生了很大變化，有著一批年輕化、知識化、專業(yè)化的干部管理隊伍。目前現(xiàn)有人員 1186 人，其中 35 歲以下占 85%。圖 41 為學歷分布，集中在本科。本 科 生 ,520, 44%專 科 生 ,430, 36%其 他 , 218,18% 研 究 生 ,18, 2%本 科 生 專 科 生 其 他 研 究 生圖 41 昆明飛機維修基地學歷分布圖 42 為技術力量分布，持有基礎執(zhí)照 370 人，機型執(zhí)照 813 人（其中 737300機型 275 人、737700 機型 256 人、767300 機型 130 人、CRJ200 機型 152 人） 。02004006008001000人 數(shù)執(zhí) 照 813 370 275 256 130 152 機 型執(zhí) 照 基 礎執(zhí) 照 73