【文章內(nèi)容簡介】 不住一個事實的拷問：中國不是曾經(jīng)開發(fā)出來過能夠一飛沖天的運10嗎？即使從開發(fā)大飛機的技術(shù)學(xué)習(xí)角度來 說，從運10平臺開始學(xué)不是也比從支線飛機開始學(xué)要更容易、更快、更有效嗎？上干線飛機并不影響同時上支線飛機，如果在飛機還沒有開發(fā)之前就斷定自主開發(fā) 的大型客機沒有市場，只能說是心存恐懼，卻沒有證據(jù)說不會找到市場。　　其實，力主先上支線飛機的真正原因不是自主開發(fā)干線飛機要比自主開發(fā)支線飛機難多少，而是對比于與國際寡頭正面相撞的大飛機，支線飛機的合作合資項目更容易談，更容易取得國際適航證，更容易購買外國技術(shù)，更容易出政績?！　≡u判“干支之爭”的意義還要明確一個問題，即使掌握了開發(fā)小飛機的技術(shù)能力，也不會輕易地發(fā)展出開發(fā)大飛機的技術(shù)能力，因為兩者之間的技術(shù)性質(zhì)有很大 的不同。從理論上講，大飛機不是小飛機的簡單放大，因為許多空氣動力現(xiàn)象和結(jié)構(gòu)力學(xué)特性要受相似率的制約。兩者之間的主要區(qū)別如下：　　(1)在氣動布局方面，大飛機與小飛機的最大區(qū)別是需要空中可調(diào)平尾來平衡飛機，因為大飛機載重艙要明顯增長，其重量分布與小飛機有極大差異。此外， 為了解決后掠式機翼起落、飛行中的下反問題，大飛機要采用小飛機上根本不需要的人工增穩(wěn)裝置。一般小飛機機翼只需要四個活動控制面(兩個內(nèi)側(cè)襟翼、兩個外 側(cè)副翼)，而大飛機需要50個以上的活動控制面。只有大飛機的設(shè)計才會涉及這些控制面所需要的結(jié)構(gòu)、操縱機關(guān)、顫震緩解等復(fù)雜技術(shù)。　　(2)就機翼結(jié)構(gòu)布局來講，飛機在高亞音速條件下巡航需要采用大展弦比后掠機翼。大展弦比后掠機翼因為尺寸大，所以要犧牲一定的結(jié)構(gòu)剛性，因此大飛機 必須采用柔性機翼原則，在設(shè)計中必須更多考慮氣動彈性的影響，充分估計機翼制造的型架外形與實際飛行外形的可能差異，機翼的承力型式也必須使用整體壁板等 結(jié)構(gòu)技術(shù)。這些都是小飛機結(jié)構(gòu)設(shè)計中不可能遇到的技術(shù)問題?！　?3)大飛機系統(tǒng)布局和關(guān)鍵組件技術(shù)相當(dāng)復(fù)雜。大飛機一般適合采用高涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，因為其排氣速度低、推進效率高、經(jīng)濟性好、油耗小、噪音 小。此外，大飛機的設(shè)計包括安置在機翼內(nèi)的整體油箱，要裝載幾十噸的燃油，包括占機身全長的氣密艙、大功率液壓系統(tǒng)和電氣系統(tǒng)、大容量增壓空調(diào)系統(tǒng)，包括 防結(jié)構(gòu)疲勞、防雷擊、防顛簸和水陸安全迫降等各種安全措施，還包括客艙設(shè)施和生活設(shè)備等等。為了使承載極大重量的大飛機安全著陸，有效緩解著陸沖擊對機體 和地面的沖擊，大飛機起落架設(shè)計完全不同于小飛機。最后，對大飛機的試飛技術(shù)、強度和靜力等試驗的要求也遠遠高于小飛機?！　‘?dāng)然，支線飛機中有的屬于小飛機，有的屬于大飛機。但通過上述對比要說明的是，大飛機具有特定的設(shè)計問題，構(gòu)成了特定的技術(shù)領(lǐng)域，因此開發(fā)干線飛機的技術(shù)能力不會從開發(fā)支線飛機的能力自然延伸而來，而必須通過開發(fā)大飛機的過程發(fā)展起來?！　∠壬宪娪眠\輸機還是直接開發(fā)大型民用客機？　　航空工業(yè)部門還有一種“傳統(tǒng)”：一討論民用飛機項目就會出現(xiàn)走“先軍后民”技術(shù)路線的強烈主張，即開發(fā)大飛機應(yīng)該先從軍用運輸機開始，這樣可以避免市 場風(fēng)險，然后再在軍用運輸機的平臺上改型成為民用客機。與“先支后干”相比，“先軍后民”的理由似乎更充分一些，但仍然掩蓋了一個關(guān)鍵問題：現(xiàn)代航空工業(yè) 的發(fā)展趨勢是軍用運輸機和民用客機之間在技術(shù)上的差別越來越大：　　(1)產(chǎn)品設(shè)計的技術(shù)性能要求不一樣。軍用運輸機強調(diào)適應(yīng)戰(zhàn)場作戰(zhàn)要求的短距起降，所以發(fā)動機剩余功率大；關(guān)心飛機速度但不關(guān)心耗油量，不太關(guān)注經(jīng)濟 性和舒適性，一切都為了戰(zhàn)爭的需要。與此相反，民用客機強調(diào)舒適性、經(jīng)濟性、低噪音、低耗油等。這些不同的性能要求導(dǎo)致了布局的結(jié)構(gòu)性差異。例如大型軍用 運輸機的機身離地面較近，并且都是采用上單翼(即機翼布置在機身上方)。這是因為機身離地面近，方有利于裝卸貨物和部隊，同時軍用運輸機必須能夠使用條件 惡劣或簡易的機場，如果不把機翼布置在機身較高的位置，機翼下的發(fā)動機就會過于接近地面，容易在飛機起落時因吸入砂石而受損。與之相反，民用飛機一般都采 用下單翼，這樣機翼不會遮擋旅客的視野，而且由于機翼的遮蓋可以降低傳入機艙的發(fā)動機噪音。如此大的結(jié)構(gòu)差異必然導(dǎo)致一個悖論：如果不改變軍用運輸機的總 體布局，它就永遠不會成為在民用航空市場上有競爭力的民用客機，但從軍機平臺上改型的難度和工作量不會比從頭開發(fā)民用飛機更小?！　?2)就設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)而言，客機的安全標(biāo)準(zhǔn)比軍用運輸機要嚴(yán)格得多?？蜋C強調(diào)“安全壽命”和“破損安全”，現(xiàn)在又有了“損傷容限”標(biāo)準(zhǔn)，其設(shè)計的首要原則 就是保障生命安全，并且為了達到經(jīng)濟性而在材料技術(shù)等很多方面必須妥協(xié)。與此相反，軍用運輸機為了戰(zhàn)爭需要而犧牲其他性能，在戰(zhàn)時一般沒有達到飛機壽命和 自然破損極限就會被報廢，所以沒有“安全壽命”的概念。對于軍用運輸機而言，客機的一些設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)并沒有意義，比如安全起落6萬次?！　?3)兩種產(chǎn)品的經(jīng)營機制完全不同。第一，產(chǎn)品概念的形成機制不同。軍用運輸機的產(chǎn)品設(shè)計任務(wù)由其主要用戶軍方提出或規(guī)定，不需要企業(yè)自己去冥思苦 想。但民用飛機的產(chǎn)品概念必須由開發(fā)/生產(chǎn)企業(yè)根據(jù)自己對市場的判斷決定，所以面臨的不確定性較大。第二，贏利模式不一樣。軍品的研發(fā)和生產(chǎn)費用由國家全 包，利潤按實際成本加5％計算，按照計劃生產(chǎn)而不用面對市場競爭。相反，民機必須面對市場競爭，研發(fā)和生產(chǎn)投資的風(fēng)險極大。第三，產(chǎn)品成功的衡量標(biāo)準(zhǔn)截然 不同。軍機需要解決的是有沒有的問題，是產(chǎn)品問題；而民機需要解決的是能不能通過出售產(chǎn)品而自我持續(xù)的問題，是產(chǎn)業(yè)化的問題。因此軍機生產(chǎn)和民機生產(chǎn)對企 業(yè)在競爭戰(zhàn)略、管理行為、組織結(jié)構(gòu)和價值取向方面的要求是完全不同的。　　其實，“先軍后民”技術(shù)路線，仍然是想繞過開發(fā)大型民用飛機所必須馬上面對的自主設(shè)計要求，而從外購的軍用運輸機平臺開始仿制大飛機。但是，由于軍民 兩者之間的技術(shù)和經(jīng)營差異及其不斷擴大的趨勢，“先軍后民”的技術(shù)路線只能增加大飛機項目產(chǎn)業(yè)化的困難，而大飛機項目成功的最終標(biāo)準(zhǔn)恰恰就是能不能實現(xiàn)產(chǎn) 業(yè)化。事實上“先民后軍”的技術(shù)路線反而比“先軍后民”更有利于技術(shù)的軍民分享——大型民用客機可以改裝為預(yù)警機、指揮機、加油機等特種軍用飛機，而軍用 運輸機則很難改裝成為在民用航空市場上具有競爭力的民用客機?！　】傊?，圍繞大飛機項目的爭論雖然紛繁復(fù)雜，但始終離不開一個根本點，就是自主設(shè)計和依賴外國設(shè)計的兩條技術(shù)路線之爭。中國民用航空工業(yè)走了20年失敗 之路的根本原因是在自主開發(fā)上三心二意甚至否定自主設(shè)計。因此，國家面對諸多爭論做出戰(zhàn)略決策時，應(yīng)該以對這兩條路線的選擇作為決策的標(biāo)桿，因為這個選擇 會使對所有問題的決策都有了依據(jù)。商務(wù)周刊：中國大型飛機發(fā)展戰(zhàn)略研究報告 　　教訓(xùn)三：失敗的根源是組織和體制民航總局的作用有多大？ 　　中國20年來民用航空工業(yè)的發(fā)展是一個失敗，用業(yè)內(nèi)人士普遍的用語來形容，是“屢戰(zhàn)屢敗”或者“屢敗屢戰(zhàn)”。但很多人不愿承認(rèn)，走上這條失敗之路恰恰就是從拋棄運10平臺開始的。那么，為什么要拋棄運10？　　有一種解釋說，運10是“四人幫”搞的項目，所以運10下馬是政治原因。實際上，上運10項目并且放在上海是毛澤東提議的，立項是周恩來批準(zhǔn)的，項目的協(xié)調(diào)是葉劍英負(fù)責(zé)的。與運10同時期的還有上海航天項目，不但沒有被拋棄，反而成為今天中國的驕傲?！　∵\10的下馬離不開高層領(lǐng)導(dǎo)人的決定，這用不著諱言。從1976年“四人幫”垮臺到1980年代初期，國家領(lǐng)導(dǎo)人、政治路線和政策方針都經(jīng)歷了劇烈的 變更。運10試飛階段的許多政府領(lǐng)導(dǎo)人都是經(jīng)歷了文革迫害而重新恢復(fù)工作的人，他們不可能十分了解在文革期間上馬的運10項目?；仡櫄v史，我們不能簡單地 評價當(dāng)時領(lǐng)導(dǎo)人的決策，因為存在一個關(guān)鍵的問題，即有關(guān)運10的信息是如何傳達給他們的。如果一方面領(lǐng)導(dǎo)人聽到的信息不符合事實，而另一方面這種不實之詞 又源源不斷地灌輸給他們，那么這一問題就屬于體制性問題?！　∮腥酥肛?zé)民航總局是扼殺運10的主要力量。1981年1月，民航總局向中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組提交的《對國產(chǎn)運10飛機的幾點看法》中曾經(jīng)明確表示不會購買 運10，其理由是：“運10型飛機基本上是測繪仿造波音707720型飛機，改換了機翼，縮短了機身，減少了起飛重量和商載。即使運10飛機達到了波音 707型機的水平，也不過相當(dāng)于六十年代初期國外第一代噴氣客機的水平”，“運10飛機還有不少重大技術(shù)問題有待解決，要能投入航線使用還要經(jīng)歷一個較長 的時期”，“目前還缺乏足夠的資料對其技術(shù)經(jīng)濟性能恰當(dāng)?shù)脑u價”，這一表態(tài)直接斷絕了運10的市場前景。尤其是在19771985年期間擔(dān)任國家民航總 局局長的沈圖因“嚴(yán)重違反外事紀(jì)律，以權(quán)謀私”而被撤銷中央委員職務(wù)的消息于1987年由《第十二屆中共中央委員會第七次全體會議公報》公布后，更給了一 種懷疑以想像的空間：民航總局對運10的否定，可能有為大規(guī)模購買外國飛機鋪平道路的動機?！　〉珕栴}在于，盡管民航總局的否定會對最終決策產(chǎn)生影響，如果國家決策人能夠意識到運10平臺及其技術(shù)能力的重要性，完全可以讓運10繼續(xù)試驗、改進下 去，更不可能因為只差區(qū)區(qū)3000萬的研制經(jīng)費而被迫下馬。事實上，到1980年代中期，以鄧小平在70年代末提出“科學(xué)技術(shù)是生產(chǎn)力”所引發(fā)的自主研發(fā) 熱潮，已經(jīng)讓位于引進技術(shù)和引進外資的“以市場換技術(shù)”熱潮。就在運10下馬前后，中國汽車工業(yè)中的紅旗和上海牌兩個產(chǎn)品開發(fā)平臺也被拋棄了。在這種大勢 下，一個自主開發(fā)的運10平臺乃至本土技術(shù)能力的發(fā)展都在決策人的視野中變得無足輕重。　　和平讓人麻痹，麻痹讓人分不清芝麻和西瓜。直到1991年的海灣戰(zhàn)爭，被美國空中力量所震驚的中國有關(guān)方面才又想到大飛機的重要性。但為什么在國家重 視大飛機以后的十幾年中，民用飛機工業(yè)越輸越慘，而運10仍然被冷凍至今？這種疑問不能不讓人把目光轉(zhuǎn)向另一個當(dāng)事方，即中國航空工業(yè)的行政主管部門?！　『娇展I(yè)主管部門的態(tài)度　　運10項目起源于毛澤東和周恩來的提議。1968年早些時候，周恩來總理建議南方一個飛機廠發(fā)展像伊爾18(4個螺旋槳發(fā)動機的運輸機)這樣的載 客飛機，但沒有得到當(dāng)時主管飛機制造的三機部的回應(yīng)。1968年冬天“轟六”試飛成功之后，周恩來再次建議能否把“轟六”改造成一個民用飛機，仍然沒有得 到三機部的回應(yīng)。1969年，毛澤東視察上海時詢問上海是否可以制造飛機。1970年7月，毛澤東又一次到上海時再次指出，上海有比較好的工業(yè)基礎(chǔ)，應(yīng)該 有可能制造飛機，此后上海造飛機的問題提上議事日程。中共中央于1970年8月發(fā)出文件，決定上馬運10，項目的代號由此定為“708工程”。1970年 9月，中央在聽取空軍和上海匯報設(shè)計思路時決定，運10項目的業(yè)務(wù)歸口三機部，但由上海市主持領(lǐng)導(dǎo)。當(dāng)月，全國抽調(diào)的100多名設(shè)計師即全部到達上海。 10年后的1980年9月26日，運10在上海試飛成功，，上海市提供 ?！　∪欢?，航空工業(yè)的主管部門卻一直對運10項目持反對態(tài)度。1980年籌備運10試飛時，一位航空部的副部長對上海市航辦副主任王允祥說：這飛機不能 飛，飛不起來。但王回答說，“我是中國的第一批飛行員。我飛過多種航線，我能判斷什么飛機能飛，什么飛機不能飛。我認(rèn)為運10可以飛。如果飛不起來，我甘 愿接受批評；但如果飛起來了，怎么辦？”那位副部長說：“如果飛起來了，我就......”接著將手在自己脖子前做了一個砍頭的動作。結(jié)果不久，運10就 一飛沖天?！　∵\10試飛前，另一位剛剛就任的航空部副部長到上海組織全國專家進行技術(shù)審查。這位副部長來自基層，審查運10是他上任后的第一個任務(wù)。他在審查結(jié)論 會上說：“來上海前，聽到關(guān)于這架飛機的種種傳說，感到主持試飛的任務(wù)不好辦。但是來了以后，實際看到的情況，與我以前聽到的完全不同?！薄　∫粋€工業(yè)的主管部門如此對待一個本工業(yè)中值得驕傲的項目，原因只有兩個：第一，運10項目是在航空工業(yè)部的體制外進行的，這觸犯了計劃經(jīng)濟體制下一個 行業(yè)主管部門對本行業(yè)的壟斷權(quán)力。第二，運10走了一條自主開發(fā)、自主設(shè)計的道路，而航空工業(yè)主管部門的主導(dǎo)思維卻正好相反。為什么一個工業(yè)的主管部門反 對自主開發(fā)和自主設(shè)計？回答這個問題就要分析這個工業(yè)發(fā)展的歷史路徑及其對產(chǎn)業(yè)文化的影響。商務(wù)周刊：中國大型飛機發(fā)展戰(zhàn)略研究報告 　　航空工業(yè)管理體制的組織邏輯 　　中國航空工業(yè)是在前蘇聯(lián)援助下奠定基礎(chǔ)的，“一五”計劃中前蘇聯(lián)援建的156個重點項目中有13個是航空工業(yè)項目。當(dāng)時的做法是在中國迅速復(fù)制前蘇聯(lián) 的生產(chǎn)工廠，按照前蘇聯(lián)圖紙生產(chǎn)前蘇聯(lián)設(shè)計的飛機。一般來講，高度技術(shù)密集型的航空工業(yè)是以設(shè)計為龍頭的，即使在實行中央計劃體制的前蘇聯(lián)也是如此，其航 空工業(yè)是以中央空氣流體動力學(xué)研究院和中央發(fā)動機研究院為基礎(chǔ)研究中心，以各個設(shè)計局為產(chǎn)品設(shè)計中心，由設(shè)計局管轄實驗工廠，產(chǎn)品定型后才交給大批量生產(chǎn) 工廠。由于當(dāng)時的歷史原因，中國航空工業(yè)的建立是從生產(chǎn)工廠開始的，而且復(fù)制的還不是與飛機研發(fā)相聯(lián)系的“主制工廠”，而是前蘇聯(lián)的大批量生產(chǎn)工廠。由于 中國與前蘇聯(lián)簽訂的“航空工業(yè)合作協(xié)定”中沒有由前蘇聯(lián)支援中國飛機設(shè)計的內(nèi)容，所以前蘇聯(lián)只教了中國如何生產(chǎn)，而沒有教給中國如何設(shè)計?！　∠冉⑸a(chǎn)體系的歷史路徑產(chǎn)生了長遠的組織慣性，就是重生產(chǎn)、輕設(shè)計的傳統(tǒng)。1950年代中國面臨著美國的威脅，迫切需要裝備飛機。這種壓力不可能不 使航空工業(yè)主管部門把工作重點放在盡快大量生產(chǎn)飛機上。從組織上說，以生產(chǎn)為重點就會更多地從生產(chǎn)部門提拔行政領(lǐng)導(dǎo)干部，加上建國后幾十年中不信任知識分 子的政治空氣，所以設(shè)計人員在航空工業(yè)中處于沒有多少發(fā)言權(quán)的地位。這種組織慣性一旦形成，就使建立設(shè)計中心的設(shè)想和努力失去動力?！　±?，1956年成立的第一飛機設(shè)計室原來被設(shè)想為中國航空工業(yè)的設(shè)計中心，由徐舜壽任室主任，曾經(jīng)在英國參加過噴氣式飛機設(shè)計的黃志千和畢業(yè)于莫斯 科航空學(xué)院的葉正大兩位工程師任副主任。時年不滿40歲的徐