【文章內容簡介】 →物資中專學?！鷰X北醫(yī)院→中煤49處→百家村五區(qū)→三局建筑公司33金屬支架廠→消防指揮中心→劉二莊→警?！ㄖ芾硖帯匈t集團→市技術監(jiān)督局→大友家具花卉市場→二十六中、五職中→建工集團→漢光→萬達→聯(lián)紡五交化→中華街叢臺路口→叢臺公園→市政府→梅園賓館市二招→工人劇院→中華街和平路口→中心醫(yī)院東門→文化宮→中華街貿東街口→機械局醫(yī)院→水電學院→中華街渚河路口→天客隆超市→羅一→羅二→羅三→中華南小區(qū)→邯峰電廠家屬院47鐵路大院→棉機廠→公交一公司→趙王賓館→火車站→邯山商場→視明眼鏡公司→三醫(yī)院→中級法院→鐵路醫(yī)院→復興糧油→二醫(yī)院→二中→邯山實驗小學→機械局醫(yī)院邯鋼醫(yī)院→水電學院→交通局中華街渚河路口→天客隆超市→粗糧坊羅一→羅二→羅三→中華南小區(qū)→邯峰電廠家屬院南湖花園→張莊橋50光華苑小區(qū)→天立公司→中煤六十三處→特鑿處→三十一處→物資學校→第五醫(yī)院→第十中學→復興區(qū)政府→邯鋼一招→建安→趙王賓館→火車站→邯山商場→康德→三醫(yī)院→烈士陵園→中心醫(yī)院→文化宮→貿東路口→機械局醫(yī)院→水電學院→市交通局→天客隆超市→粗糧坊羅一→羅二→羅三→中華南小區(qū)→張莊橋→趙王酒業(yè)→馬莊收費站→交通學?！年牎睆埱f→南張莊→飛機場→北方學校→東城基→水泵廠→木鼻→電廠→馬頭鎮(zhèn)→馬頭十七中學表23 項目周邊現(xiàn)狀公交線網情況表公交線路線路所經站點線路類別高峰最小間隔高峰單程客流高峰小時客流車流滿載率5新東客站→峰峰新市區(qū)市郊720112870%12聯(lián)紡路→邯峰電廠家屬院市內6201031565%16邯峰電廠家屬院→三局建筑公司市內620192770%33金屬支架廠→邯峰電廠家屬院市內520213775%47鐵路大院→張莊橋市內8201871062%50光華苑小區(qū)→馬頭十七中市郊920157672%據(jù)調查，現(xiàn)狀中背景范圍內僅亞森家具城前設有停車位（如下圖22），其他普遍為路邊停車。且只有部分路段有設置合法的路邊停車位。路邊停車導致路段通行能力下降，增加道路交通事故發(fā)生的隱患，尤其是在某些路口的非法路邊停車導致交叉口的通行能力受到嚴重影響。 因為現(xiàn)階段該區(qū)域附近沒有大型商業(yè)區(qū)等可以吸引大量人群的吸引點，所以現(xiàn)狀中沒有比較集中地停車設施。圖22亞森家具城收費停車場圖23陽光超市路邊停車研究區(qū)域內主要交叉口為：中華大街—學院北路交叉口、滏河大街—學院北路交叉口、滏河大街—水廠路交叉口、光明大街—水廠路交叉口、中華大街—水廠路交叉口、陵西大街—學院北路交叉口、陵西大街—水廠路交叉口、陵西大街—南環(huán)交叉口、中華大街—南環(huán)交叉口。其中，中華大街—南環(huán)交叉口、陵西大街—學院北路交叉口、陵西大街—水廠路交叉口、陵西大街—南環(huán)交叉口在建中。各關鍵交叉口組織狀況如下表24至表28所示：表24中華大街與學院北路交叉口中華大街與學院北路交叉口現(xiàn)狀圖中華大街與學院北路交叉口現(xiàn)狀流量流向圖交叉口控制形式三相位信號控制十字路口（設有交通島）飽和度服務水平B方向北南西東交叉口車道渠化進口出口進口出口進口出口進口出口54543232車道功能劃分路段名稱中華大街學院北路路段車道設置雙向6車道雙向4車道道路等級主干道次干道斷面形式三塊板、無中央隔離設施、有機動車與非機動車綠化隔離帶三塊板、無中央隔離設施、有機動車與非機動車綠化隔離帶設計通行能力36002400設計車速5040表25中華大街與水廠路交叉口中華大街與水廠路現(xiàn)狀圖中華大街與水廠路現(xiàn)狀流量流向圖交叉口控制形式兩相位信號控制十字路口飽和度服務水平B方向北南西東交叉口車道渠化進口出口進口出口進口出口進口出口54542222車道功能劃分路段名稱中華大街水廠路路段車道設置雙向6車道雙向4車道道路等級主干道次干道斷面形式三塊板、無中央隔離設施、有機動車與非機動車綠化隔離帶一塊板、無中央隔離設施、無機動車與非機動車綠化隔離帶設計通行能力36002400設計車速5040表26滏河大街與學院北路交叉口滏河大街與學院北路交叉口現(xiàn)狀圖滏河大街與學院北路交叉口現(xiàn)狀流量流向圖交叉口控制形式兩相位信號控制十字路口飽和度服務水平B方向北南西東交叉口車道渠化進口出口進口出口進口出口進口出口33333232車道功能劃分路段名稱滏河大街學院北路路段車道設置雙向6車道雙向4車道道路等級主干道次干道斷面形式三塊板、機動車與非機動車綠化隔離帶三塊板、機動車與非機動車綠化隔離帶設計通行能力36002400設計車速5040表27光明大街與水廠路交叉口光明大街與水廠路交叉口現(xiàn)狀圖光明大街與水廠路交叉口現(xiàn)狀流量流向圖交叉口控制形式兩相位信號控制十字路口飽和度服務水平B方向北南西東交叉口車道渠化進口出口進口出口進口出口進口出口32322222車道功能劃分路段名稱光明大街水廠路路段車道設置雙向4車道雙向4車道道路等級主干道次干道斷面形式三塊板、機動車與非機動車綠化隔離帶一塊板、機動車與非機動車無綠化隔離帶設計通行能力24002400設計車速4040表28陵西大街與學院北路交叉口陵西大街與學院北路交叉口現(xiàn)狀圖陵西大街與學院北路現(xiàn)狀流量流向圖交叉口控制形式兩相位信號控制十字路口飽和度服務水平B方向北南西東交叉口車道渠化進口出口進口出口進口出口進口出口43433232車道功能劃分路段名稱陵西大街學院北路路段車道設置雙向6車道雙向4車道道路等級主干道次干道斷面形式三塊板、機動車與非機動車綠化隔離帶三塊板、機動車與非機動車綠化隔離帶設計通行能力36002400設計車速50403交通需求預測為盡可能準確地對本項目在建成后的交通情況進行定量分析描述，本次預測分析在定性分析項目實際情況的基礎上，利用交通規(guī)劃模型，結合實際情況調整參數(shù)，對目標年的交通狀況進行模擬分析。交通分布和分配計算過程使用TransCAD軟件進行。邯臺大廈道路交通量預測分配流程如圖31所示：先驗OD現(xiàn)狀路網流調查現(xiàn)狀路網信息OD反推目標年背景交通量優(yōu)化路網信息目標年優(yōu)化路網交通流量現(xiàn)狀OD矩陣目標年OD預測目標年OD矩陣目標年OD分配目標年項目交通量圖31道路交通量預測分配流程圖交通小區(qū)劃分主要是以重要道路為邊界，結合用地功能的不同和行政區(qū)劃，將研究區(qū)域劃分為6個交通小區(qū)，并在研究區(qū)域外設置了10個虛擬的交通小區(qū)。具體情況如下圖32和圖33所示：圖32 規(guī)劃路網圖圖33 邯臺大廈周邊交通小區(qū)劃分圖要進行背景交通量的預測，首先要有現(xiàn)狀交通的OD矩陣，一般情況下現(xiàn)狀交通的OD矩陣是通過具體的調查分析各交通小區(qū)的實際出行產生和吸引得到的，然而由于OD矩陣需要的出行調查數(shù)據(jù)量較大，進行出行調查需花費大量的人力、物力及時間。同時該項目地區(qū)客流量比較疏散，人口流動性也較分散，不適宜做大規(guī)模的出行調查。因此，我們就可以通過一種比較合理的方法來間接得到現(xiàn)狀交通的OD矩陣，根據(jù)我們調查所得的各路段的交通流量，結合道路網和各交通小區(qū)劃分，運用TransCAD軟件采用OD矩陣反推方法來實現(xiàn)對現(xiàn)狀交通的OD矩陣的推算。所謂OD矩陣反推方法，主要是指根據(jù)路段的觀測流量或區(qū)段密度來反推OD分布量的方法，是交通分配的逆過程，實際上就是調整分配交通量去逼近觀測交通量。一般情況下，OD反推需要采用數(shù)學規(guī)劃方法，設立目標函數(shù)，得到小區(qū)間OD分布量的最優(yōu)估計值，根據(jù)目標函數(shù)的不同形式，形成了幾種不同的OD矩陣反推模型，如極大熵模型（M E）、廣義最小二乘模型（GLS）、最小信息量模型（MI），以及極大似然模型（ML）等。由于在交通影響分析評價的實踐中，大多數(shù)情況下我們都缺乏研究范圍內相關的出行調查數(shù)據(jù)，而在一個交通影響分析項目中去組織繁雜、耗費大、牽涉面廣的現(xiàn)狀OD調查往往也是不現(xiàn)實的。而反推OD模式所需要的基礎數(shù)據(jù)主要是路網各路段的流量，與紛繁復雜的OD調查相比，路段的雙向流量數(shù)據(jù)完全可以通過交通觀測得到，調查的組織和實施較為簡單。OD矩陣反推程序需要的輸入包括：（1）路網中路段的斷面觀測交通量（雙向），（2）種子（初始）OD矩陣，（3）一個包含節(jié)點和路線的道路網絡以及所選交通分配方法所需的輸入?yún)?shù)。運用TransCAD中OD反推技術PlanningOD Matrix Estimation，反推得出現(xiàn)狀年各小區(qū)高峰小時機動車OD矩陣如表31所示：表31現(xiàn)狀OD表利用transCAD技術，將現(xiàn)狀OD交通量分配到路網上，分配結果如圖34所示：圖34現(xiàn)狀交通量分配圖 背景交通量預測是指在周邊土地利用情況和道路資源維持原狀的情況下，隨著時間的進程而增加或減少的那部分的交通量，主要是根據(jù)項目周邊各條道路來進行分別預測。交通生成包括交通產生和交通吸引，其預測結果直接影響交通影響分析的精確性。居民出行產生、吸引量的預測一般考慮到交通發(fā)生源的空間布局關系，按區(qū)域進行預測，預測擬研究區(qū)域各交通小區(qū)的出行總產生量和總吸引量。目前交通生成預測的方法主要有原單位法、增長率法和函數(shù)回歸分析法。由于原單位法和函數(shù)回歸分析法所需要的基礎數(shù)據(jù)比較詳細，而該研究范圍內各交通小區(qū)內所實際擁有的調查數(shù)據(jù)和預測目標年自變量數(shù)據(jù)并不多，因此需要根據(jù)各交通小區(qū)的位置分布和區(qū)域內主要用地性質來采用一定得出行產生與吸引增長率，亦即采用增長率法對背景交通量進行預測。，然后計算得目標年（即2015年）無項目時各交通小區(qū)高峰小時交通發(fā)生與吸引量如表32所示：表32各交通小區(qū)現(xiàn)狀與目標年高峰小時機動車發(fā)生吸引量表 小區(qū)編號現(xiàn)狀產生量現(xiàn)狀吸引量目標年產生量目標年吸引量12345678910111213141516交通分布預測是將求得的各交通小區(qū)規(guī)劃年的出行產生和吸引量轉化為各小區(qū)之間的出行交換量的過程，即要得出由出行生成模型所預測的各出行端交通量與區(qū)間出行交換量的關系。交通分布預測的準確性，直接關系到用于分配的OD矩陣。在基年（現(xiàn)狀年）OD的基礎上，利用前期已經預測的交通量增長率，計算得到未來目標年各小區(qū)的交通產生和吸引量。利用得到的產生和吸引量進行分布得到目標年的OD矩陣，以便進行交通分配。本項目采用重力模型進行分布預測，重力模型的特點在于認為兩小區(qū)之間的未來出行量與起點小區(qū)的發(fā)生量和終點小區(qū)之間的吸引量成正比，與兩交通小區(qū)之間的交通阻抗成反比。該方法考慮了分布的阻抗因數(shù)，符合實際，現(xiàn)已廣泛應用。TransCAD軟件提供了大量工具用于交通分布預測，包括改善的增長系數(shù)法、重力分布模型、產生摩阻函數(shù)以及標定新的模型參數(shù)等。應用transCAD分析，運行結果如下表33所示：表33目標年高峰小時機動車OD表交通分配是交通需求預測過程的最后一個環(huán)節(jié)。交通分配就是將 OD 交通量分配到路網當中，從而得到路網中各路段的交通量，以判斷各路段的交通負荷水平。(1)交通分配的意義交通分配是傳統(tǒng)四步驟模型中的最后一個步驟，是指交通生成量確定以后，應根據(jù)出行分布方向，路網交通流量的流向比例，將項目交通按照一定的規(guī)則分配到路網上，而這一規(guī)則就是道路阻抗，道路阻抗函數(shù)可以是以最短路徑為變量，也可以是以行程時間為變量，有時則是選取最短路和行程時間兩個變量。在此基礎上的交通影響分析中應用比較廣泛的主要有兩種分配方法，即增量疊加法和模型法。其中：增量疊加法是指將項目產生、吸引的交通量疊加到背景交通量中，從而預測出項目交通量。這種方法簡單，需要的數(shù)據(jù)量較少，可以很容易地執(zhí)行實施。模型法就是應用模型來進行交通量的分配，其分配法包括全有全無法、增量分配法、二次加權平均法和平衡分配法等。(2)常用交通分配方法通常交通分配方法可分為平衡模型與非平衡模型兩類。平衡模型可分為固定需求分配、彈性需求分配及組合分配三類，最后都可歸結為一個維數(shù)很大的凸規(guī)劃問題或非線性規(guī)劃問題。理論上這類模型結構嚴謹，思路明確，比較適合于宏觀研究。而相比之下