【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 在日本的國(guó)家經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中作出巨大的貢獻(xiàn) 。 西班牙鐵路高速交通處的 Diez 分析了 AVE 高速鐵路 系統(tǒng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。 AVE 是繼日、法、德后于 1992 年投入運(yùn)營(yíng)的 高速鐵路 系統(tǒng)，投產(chǎn)兩年后即開(kāi)始盈利，其準(zhǔn)時(shí)性達(dá)到 %，旅客滿(mǎn)意度達(dá)到 %。 1995 年 10 月在法國(guó)里爾召開(kāi)的第二屆歐洲高速鐵路會(huì)議上，來(lái)自世界 50 個(gè)國(guó)家的一千五百多個(gè)參會(huì)專(zhuān)家肯定了高速鐵路在未來(lái)交通系統(tǒng)中的作用，提出了歐洲高速鐵路網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃 ； 1998年 10 月，在柏林召開(kāi)了第三屆歐洲高 速鐵路會(huì)議，與會(huì)專(zhuān)家總結(jié)了歐洲高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的成果，認(rèn)為在 2 小時(shí) 左右的旅程內(nèi)鐵路在三種交通方式中占主導(dǎo)地位。 在 高速鐵路 的環(huán)境效益方面，德國(guó)聯(lián)邦鐵路的 Jaensch 從能源消耗和生態(tài)學(xué)角度分析了不同交通方式的能源消耗量和各種廢氣排放量，論證了 高速鐵路 在壞境 保護(hù) 方面的優(yōu)勢(shì)。國(guó)際鐵路聯(lián)盟經(jīng)濟(jì)與壞境部的 Ellwanger 從交通工具的社會(huì)成本角度，總結(jié)了若干研究機(jī)構(gòu)對(duì)不同交通方式的事故、噪聲、空氣污染及大氣影響等方面的影響，提出交通成本內(nèi)部化的概念，即在進(jìn)行交通投資項(xiàng)目決策時(shí)，將項(xiàng)目對(duì)社會(huì)引起的環(huán)境負(fù)擔(dān)計(jì)入項(xiàng)目的 成本，使經(jīng)濟(jì)交通系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)決策向有利于環(huán)境保護(hù)的方向發(fā)展。 在 高速鐵路 技術(shù)系統(tǒng)選擇方面，許多國(guó)家在進(jìn)行地面高速交通系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)都進(jìn)行了不同技術(shù)系統(tǒng)的比較研究。如我國(guó)臺(tái)灣省在規(guī)劃臺(tái)北至高雄的高速軌道交通項(xiàng)目時(shí)，進(jìn)行了輪軌高速系統(tǒng)和磁浮高速系統(tǒng)的比較，因當(dāng)時(shí)對(duì)磁浮系統(tǒng)的了解不深，且無(wú)國(guó)際運(yùn)營(yíng)實(shí)踐可借鑒，最終選擇了輪軌 高速鐵路 系統(tǒng)。在選定了輪 11 軌系統(tǒng)以后，還進(jìn)行了德國(guó) ICE、法國(guó) TGV 和日本新干線(xiàn)技術(shù)的比較，最終綜合融資等因素確定了日本新干線(xiàn)技術(shù) 。 此外，韓國(guó)漢城至釜山、澳大利亞悉尼至 堪培拉 等項(xiàng)目也進(jìn)行過(guò)輪軌高速系 統(tǒng)和磁浮高速系統(tǒng)的比較。但從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等方面進(jìn)行深入理論研究，尤其是對(duì)輪軌和磁浮高速系統(tǒng)進(jìn)行深入比較研究者，主要是德國(guó)。德國(guó)在建設(shè)首條 高速鐵路 商業(yè)運(yùn)營(yíng)線(xiàn)之前，由聯(lián)邦技術(shù)研究部資助，對(duì)輪軌和磁浮高速系統(tǒng)進(jìn)行了大量的比較研究，并針對(duì)一些具體的線(xiàn)路進(jìn)行了應(yīng)用不同技術(shù)系統(tǒng)的工程經(jīng)濟(jì)效果比較。如德國(guó)聯(lián)邦技術(shù)研究部編號(hào)為T(mén)V82OZ/8406 的研究項(xiàng)目中，通過(guò)工程規(guī)劃研究和中立機(jī)構(gòu) (如德國(guó)技術(shù)監(jiān)督協(xié)會(huì) )進(jìn)行的大量測(cè)量資料，對(duì)比研究了高速輪軌和高速磁浮鐵路在工程投資、車(chē)輛造價(jià)、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用、環(huán)境影響 (包括水土保持、噪聲 、有害物質(zhì)排放等因素 )等主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)環(huán)境影響指標(biāo) 。高速交通研究公司 1977 年在德國(guó)軌道交通年會(huì)上提交了漢諾威至卡塞爾線(xiàn)采用兩輪軌和磁浮系統(tǒng)進(jìn)行線(xiàn)路方案研究的工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)比較 。 德國(guó)聯(lián)邦鐵路公司高速交通處的 Jaensch 博士發(fā)表了“輪軌和磁浮 高速鐵路 的比較”，從系統(tǒng)參數(shù)、線(xiàn)路標(biāo)準(zhǔn)、結(jié)構(gòu)物尺寸、對(duì)客運(yùn)需求的影響等方面進(jìn)行了對(duì)比分析。此外，在德國(guó)兩種高速系統(tǒng)的應(yīng)用開(kāi)發(fā)過(guò)程中，許多學(xué)者在報(bào)刊雜志上發(fā)表了不少討論文章，從不同角度或不同深度對(duì)兩種交通系統(tǒng)進(jìn)行了比較研究。 12 三、 建設(shè)經(jīng)濟(jì)型高速鐵 路的可能性分析 經(jīng)濟(jì)型高速鐵路具有其他運(yùn)輸方式難以比擬的優(yōu)越性，但是，對(duì)于我國(guó)這樣一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，經(jīng)濟(jì)型高速鐵路的技術(shù)方案和經(jīng)濟(jì)性能是否可行，是否符合我國(guó)的國(guó)情，將是建設(shè)經(jīng)濟(jì)型高速鐵路的重要問(wèn)題。 1. 世界各國(guó)高速鐵路的發(fā)展?fàn)顩r 高速鐵路是由日本首先進(jìn)行研究和建造的。 1959 年日本國(guó)鐵開(kāi)始建造由東京至大阪的高速鐵路， 1964 年投入運(yùn)營(yíng)之后在世界上引起很大的 震動(dòng) ，它不僅為日本鐵路的發(fā)展，也為世界鐵路的復(fù)興和發(fā)展開(kāi)創(chuàng)了新紀(jì)元。日本第一條東海道新干線(xiàn)高速鐵路通車(chē)之后，又相繼建成了三條新干線(xiàn) ： 山陽(yáng)新干線(xiàn) （ 新大阪 博多 ） 全長(zhǎng) 623 公里， 1975 年建成通車(chē) ； 東北新干線(xiàn) （ 東京 寧岡 ） 全長(zhǎng) 535 公里， 1985 年建成通車(chē) ； 上越新干線(xiàn) （ 大宮 新瀉 ） 全長(zhǎng) 公里， 1982 年建成通車(chē)。以上 4 條新干線(xiàn)合計(jì)營(yíng)業(yè)里程共計(jì) 公里。除上述 4 條高速鐵路以外還有 461 公里高速鐵路正在建設(shè)，計(jì)劃還將建設(shè)高速鐵路 1000 多公里。 法國(guó)高速鐵路 TGV1967 年開(kāi)始進(jìn)行調(diào)研， 1970 年提出修建巴黎 — 里昂的高速鐵路建議， 1974 年該建議獲通過(guò)， 1976 年 10 月開(kāi)始動(dòng)工修建， 1978 年首批高速列車(chē)在該區(qū)段分段投入運(yùn)用， 1983 年全線(xiàn)貫通后正式投入 運(yùn)營(yíng)。法國(guó)高速鐵路從一開(kāi)始就進(jìn)行多次的試驗(yàn)，從 1967 年第一列試驗(yàn)型動(dòng)車(chē)組研制成功，到1972 年該動(dòng)車(chē)組累計(jì)試驗(yàn) 277670 公里。 1972 年首列 TGV001 號(hào)燃?xì)廨喐咚倭熊?chē)誕生，并于 1973 年 12 月試驗(yàn)中創(chuàng) 318Km/h 的速度記錄，由于該列車(chē)油耗大未批量生產(chǎn)。 1974 年法國(guó)國(guó)家鐵路研究了高速電力動(dòng)車(chē)組，試驗(yàn)速度達(dá)到 309Km/h。1978 年又研制成功新型高速電力動(dòng)車(chē)組， 1981 年 2 月試驗(yàn)速度達(dá)到 380Km/h 的速度記錄，該電動(dòng)車(chē)組 1983 年投入巴黎 — 里昂全線(xiàn)運(yùn)行，實(shí)際運(yùn)營(yíng)速度為270Km/h。法國(guó)第二代高速 列車(chē)是 1989 年 9 月正式投入運(yùn)用的，其試驗(yàn)速度 1989年 12 月達(dá)到 ， 1990 年 5 月又創(chuàng) 錄。該動(dòng)車(chē)組的實(shí)際運(yùn)營(yíng)速度為 300Km/h。法國(guó)第三代高速列車(chē)是 1996 年投入運(yùn)營(yíng)的，實(shí)際最高運(yùn)營(yíng)速度為 300Km/h。到目前為止法國(guó)高速鐵路的總營(yíng)業(yè)里程大約 為 2800 公里。 13 德國(guó)高速鐵路 ICE 已經(jīng)建成投入運(yùn)營(yíng)的有三條 ： 一條是由漢諾威至維爾茨堡的 327 公里高速新線(xiàn)與改造的既有線(xiàn)相連接，成為漢堡 — 漢諾威 — 維爾茨堡 — 慕尼黑的高速鐵路， 1982 年 7 月開(kāi)始動(dòng)工， 1992 年 6 月全線(xiàn)投入運(yùn)營(yíng) ； 另一條是由曼海姆至斯圖加特的 100 公里高速新線(xiàn)與改造的既有線(xiàn)相連接，成為漢堡 — 法蘭克福 — 慕尼黑高速鐵路， 1991 年 6 月投入運(yùn)營(yíng) ； 第三條漢諾威至柏林的 263公里的高速鐵路， 1998 年 9 月投入運(yùn)營(yíng) 。 目前德國(guó)已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路新舊線(xiàn)結(jié)合總營(yíng)業(yè)里程為 2280 公里。德國(guó) 1985 年試驗(yàn)的高速列車(chē)最高速度為350Km/h， 1998 年的試驗(yàn)速度為 ，目前投入運(yùn)營(yíng)的實(shí)際速度為250280Km/h。德國(guó)目前正在修建的高速鐵路還有科隆 — 法蘭克福、紐倫堡 — 萊比錫等 。 其它還有西班牙、英國(guó)、瑞典、 意大利等國(guó)家也分別于上世紀(jì)七十年代或九十年代建成了高速鐵路并投入正式運(yùn)營(yíng) 。 另外還有奧地利、希臘、俄羅斯、韓國(guó)、美國(guó)、澳大利亞和中國(guó)臺(tái)灣等國(guó)家和地區(qū)正在設(shè)計(jì)或建設(shè)高速鐵路。 2. 高速鐵路 技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析 高速鐵路的運(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)比較分析 高速鐵路具有經(jīng)濟(jì)快捷、運(yùn)量較大、安全舒適 ； 全天候、占地少、省能源、污染較輕等優(yōu)勢(shì)，下面結(jié)合其它運(yùn)輸方式進(jìn)行比較分析，以充分體現(xiàn)高速鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)中的地位。 （ 1） 高速鐵路的速度優(yōu)勢(shì)比較分析。速度是高速鐵路技術(shù)水平的重要標(biāo)志，目前各國(guó)都在不斷提高列車(chē)的運(yùn)營(yíng)速度，速度高不但可以壓縮旅客旅行時(shí)間 ，還可以延長(zhǎng)其經(jīng)濟(jì)旅行距離，提高鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)能力。 據(jù)推算， 如果鐵路的列車(chē)運(yùn)行速度在 120Km/h時(shí)，乘鐵路列車(chē)行程在 240公里以上比乘長(zhǎng)途汽車(chē)快，在 486 公里之內(nèi)比乘飛機(jī)要快，也就是說(shuō)在 240486 公里之間，乘坐普通列車(chē)比乘坐其它交通工具要省時(shí)間。 而且， 提高列車(chē)速度可以延長(zhǎng)經(jīng)濟(jì)旅行距離，提高鐵路的競(jìng)爭(zhēng)能力。 （ 2） 高速鐵路的運(yùn)量?jī)?yōu)勢(shì)比較分析。利用鐵路區(qū)間通過(guò)能力來(lái)粗略的計(jì)算高速鐵路的運(yùn)輸能力是比較直觀的，因?yàn)橥ㄟ^(guò)能力和運(yùn)量有著直接的關(guān)系，區(qū)間通過(guò)能力越大，其運(yùn)量越大。 經(jīng)推算 ，在平行運(yùn)行圖雙線(xiàn)電氣化 自動(dòng)閉塞區(qū)間， 14 一天能夠通過(guò)列車(chē) 240 對(duì)。假設(shè)每列高速列車(chē)按定員 800 人，上座率按 65%計(jì)算，每列可載客 520 人，假設(shè)按區(qū)間通過(guò)能力開(kāi)滿(mǎn)列車(chē)，單方向每天可達(dá)到輸送旅客能力 萬(wàn)人，年單方向輸送能力達(dá) 萬(wàn)人。如果高速列車(chē)的編組擴(kuò)大或采用雙層客車(chē)，每列高速列車(chē)按定員為 1400 人，上座率按 65%計(jì)算，每列可載客 910 人，單方向每天輸送旅客的能力可達(dá) 萬(wàn)人，年單方向輸送能力可達(dá)到 萬(wàn)人。如果一條 4 車(chē)道高速公路單方向每小時(shí)通過(guò)車(chē)輛為 600 輛，其中小轎車(chē)假設(shè)為 500 輛、大轎車(chē)為 1 的輛 ； 小 轎車(chē)平均載人 2 人，大轎車(chē)平均載人 35 人，那么每小時(shí)單方向輸送客人為 萬(wàn)人 ； 每天高速公路通過(guò)時(shí)間為24 小時(shí)，全天的輸送能力達(dá) 萬(wàn)人，全年輸送旅客能力達(dá) 3942 萬(wàn)人。航空運(yùn)輸?shù)哪芰χ饕鞘軝C(jī)場(chǎng)容量、飛機(jī)的載客能力的限制，所以一般其輸送能力不會(huì)大于公路。 （ 3） 高速鐵路的運(yùn)用優(yōu)勢(shì)比較分析。高速鐵路在實(shí)際運(yùn)用中是有很多優(yōu)勢(shì)的，它雖然設(shè)計(jì)和施工建設(shè)周期比較長(zhǎng)，但其在投入運(yùn)用之后的維修施工量比較小，而且使用的周期也相對(duì)長(zhǎng)一些，與其它運(yùn)輸方式如高速公路、飛機(jī)等 相比 運(yùn)用成本 較低 。例如按目前使用的 60Kg 鋼軌，它 的通過(guò)總重為 7 億噸，按上述計(jì)算的每天單方向區(qū)間通過(guò)能力為 240 列，每列車(chē)的總重量 500 噸計(jì)算，每天單方向鋼軌通過(guò)的重量為 12 萬(wàn)噸，全年為 4380 萬(wàn)噸，在鋼軌材質(zhì)不發(fā)生問(wèn)題的情況下，大約可以使用 16 年多。其它如高速鐵路的動(dòng)力設(shè)備、車(chē)輛設(shè)備、通信信號(hào)設(shè)備、橋梁等的使用周期都比較長(zhǎng)。高速鐵路在運(yùn)用中對(duì)客觀環(huán)境，特別是氣候環(huán)境有很強(qiáng)的適應(yīng)能力。由于高速鐵路全部采用自動(dòng)化控制，線(xiàn)路采用全封閉式，所以除非 發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害或極端惡劣天氣 ，基本上可以全天候運(yùn)行。根據(jù)日本新干線(xiàn)風(fēng)速的限制，在大風(fēng)的情況下，高速列車(chē)要減速運(yùn)行，如風(fēng)速達(dá)到每秒 2530米，列車(chē)限速在 16OKm/h； 風(fēng)速在每秒 3035 米 （ 類(lèi)似十一級(jí)大風(fēng) ） ，列車(chē)限速在 70Km/h，無(wú)須停運(yùn)。由于高速鐵路是全封閉的，所以在遇到大霧、暴雨和大雪等惡劣天氣也可以維持較為正常的運(yùn)輸狀態(tài)。但飛機(jī)和高速公路等，在遇到大霧、暴雨和大雪等惡劣天氣時(shí)，必須關(guān)閉停運(yùn)。所以，高速列車(chē)正點(diǎn)率高也是深受旅客歡迎的重要原因之一。 （ 4） 高速鐵路的安全優(yōu)勢(shì)比較分析。安全是旅客最關(guān)心的因素之一。從目前承擔(dān)運(yùn)輸量較 大的幾種運(yùn)輸方式比較，鐵路運(yùn)輸特別是高速鐵路有著很大的優(yōu) 15 勢(shì)。根據(jù)日本上世紀(jì)以來(lái)的統(tǒng)計(jì)，每?jī)|人公里死亡人數(shù)鐵路為 人，汽車(chē)為 人，飛機(jī)為 人。 歐盟 成員國(guó)每年因公路交通事故死亡 超過(guò) 6 萬(wàn)人 ，傷 200 萬(wàn)人，超過(guò)既有鐵路的 125 倍。美國(guó)死于高速公路交通事故的人每年約 5萬(wàn)人。民航失事也時(shí)有發(fā)生，而鐵路因行車(chē)事故造成的旅客傷亡事故則大大低于公路和民航運(yùn)輸。日本新干線(xiàn)建成運(yùn)營(yíng)以來(lái)，運(yùn)輸旅客達(dá) 35 億人次之多，至今未發(fā)生一起傷亡事故 ； 法國(guó)巴黎至里昂的 1100 公里高速鐵路，每年運(yùn)輸幾千萬(wàn)人次，也沒(méi)有發(fā)生 過(guò)一起傷亡事故。 目前只有德國(guó)、中國(guó)發(fā)生過(guò)嚴(yán)重高鐵事故，但傷亡人數(shù)還不及一次法航空難。 高速鐵路的安全性和可靠性已被世人所公認(rèn)。同時(shí)，高速鐵路對(duì)每一位旅客所占有的活動(dòng)空間比汽車(chē)和飛機(jī)大得多，高速列車(chē)運(yùn)行平穩(wěn)、震動(dòng)小、搖擺幅度小，長(zhǎng)途旅行可以使用臥鋪，相對(duì)比乘坐汽車(chē)或飛機(jī)旅客可以享受較高的舒適度 。 高速鐵路由于運(yùn)用成本較航空和汽車(chē)低，所以，運(yùn)輸價(jià)格也相對(duì)低 . 經(jīng)濟(jì)型高速鐵路與高速鐵路的特征比較 經(jīng)濟(jì)型高速鐵路是在完全具備高速鐵路的運(yùn)行速度和 基本 設(shè)備的條件下，在保證乘客旅行質(zhì)量的同時(shí)，以最經(jīng)濟(jì)的投資方案和運(yùn)用方式，達(dá) 到充分利用其設(shè)備能力、具有較好的經(jīng)濟(jì)效果和續(xù)建能力的高速鐵路 。 現(xiàn)在，我們就本著這一思路，進(jìn)一步對(duì)經(jīng)濟(jì)型高速鐵路和高速鐵路進(jìn)行比較分析 。 （ 1） 經(jīng)濟(jì)型高速鐵路要具備高速鐵路的運(yùn)行速度。經(jīng)濟(jì)型高速鐵路實(shí)際是高速鐵路的一種比較經(jīng)濟(jì)的設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)用方式，其速度目標(biāo)值應(yīng)與高速鐵路一樣。根據(jù)當(dāng)今世界對(duì)高速鐵路的速度分檔應(yīng)為 200400Km/h，那么，經(jīng)濟(jì)型高速鐵路也應(yīng)該在設(shè)計(jì)和建設(shè)時(shí)達(dá)到這一速度， 但考慮到經(jīng)濟(jì)性和安全性， 在運(yùn)用中達(dá)到這一速度的 中值即可 。 （ 2） 經(jīng)濟(jì)型高速鐵路應(yīng)滿(mǎn)足高速鐵路的設(shè)備條件。對(duì)經(jīng)濟(jì)型高速鐵路 的線(xiàn)路、曲線(xiàn)半徑、橋梁、涵洞、隧道、鋼軌的材質(zhì)、道岔的選擇等均應(yīng)按照高速鐵路設(shè)備的要求質(zhì)量進(jìn)行建造 ； 經(jīng)濟(jì)型高速鐵路的車(chē)站也應(yīng)按高速鐵路的設(shè)置方式于以滿(mǎn)足 ； 經(jīng)濟(jì)型高速鐵路的通信、信號(hào)和控制系統(tǒng)也應(yīng)采取先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備，適應(yīng)列車(chē)高速運(yùn)行的需要 ； 經(jīng)濟(jì)型高速鐵路的牽引動(dòng)力設(shè)備和車(chē)輛，以及電力供應(yīng)系統(tǒng)也要符合高速鐵路的設(shè)計(jì)要求。這些設(shè)備應(yīng)完全適應(yīng)和滿(mǎn)足高速列車(chē)運(yùn)行 16 的要求，其固定設(shè)備的質(zhì)量和運(yùn)用品質(zhì)、牽引動(dòng)力設(shè)備和車(chē)輛的車(chē)體以及走行部的質(zhì)量和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都應(yīng)達(dá)到高速列車(chē)的質(zhì)量規(guī)范 ； 通信、信號(hào)和控制設(shè)備除了達(dá)到其質(zhì)量規(guī)范和作用 外，還應(yīng)不斷利用新技術(shù)，不斷提高高速列車(chē)的自動(dòng)化程度和控制能力，使經(jīng)濟(jì)型高速鐵路的運(yùn)用效果和效率達(dá)到最佳狀態(tài)。 （ 3） 經(jīng)濟(jì)型高速鐵路的投資方案應(yīng) 經(jīng)濟(jì)實(shí)際，符合時(shí)代特征。長(zhǎng)期以來(lái)，由于我國(guó)鐵路建設(shè)資金緊張， 我國(guó)近期修建長(zhǎng)距離高速鐵路，仍面臨資金困難的問(wèn)題 ； 另外，從現(xiàn)在我國(guó)的客流情況分析，旅客行程遠(yuǎn)但涉及的始發(fā)和到達(dá)的城市并不多，大部分集中在北京、上海、廣州、哈爾濱、沈陽(yáng)等城市， 在這些城際之間修建高速鐵路初期客流是不飽滿(mǎn)的。根據(jù)以上情況，在設(shè)計(jì)和建設(shè)高速鐵路的時(shí)候，應(yīng)采用經(jīng)濟(jì)實(shí)際、符合當(dāng)代需求的方案