【正文】 ， 1991 年 6 月投入運營 ； 第三條漢諾威至柏林的 263公里的高速鐵路， 1998 年 9 月投入運營 。 其它還有西班牙、英國、瑞典、 意大利等國家也分別于上世紀(jì)七十年代或九十年代建成了高速鐵路并投入正式運營 。速度是高速鐵路技術(shù)水平的重要標(biāo)志，目前各國都在不斷提高列車的運營速度，速度高不但可以壓縮旅客旅行時間 ，還可以延長其經(jīng)濟旅行距離，提高鐵路在運輸市場的競爭能力。利用鐵路區(qū)間通過能力來粗略的計算高速鐵路的運輸能力是比較直觀的，因為通過能力和運量有著直接的關(guān)系，區(qū)間通過能力越大，其運量越大。如果一條 4 車道高速公路單方向每小時通過車輛為 600 輛，其中小轎車假設(shè)為 500 輛、大轎車為 1 的輛 ； 小 轎車平均載人 2 人，大轎車平均載人 35 人，那么每小時單方向輸送客人為 萬人 ； 每天高速公路通過時間為24 小時，全天的輸送能力達(dá) 萬人，全年輸送旅客能力達(dá) 3942 萬人。例如按目前使用的 60Kg 鋼軌，它 的通過總重為 7 億噸，按上述計算的每天單方向區(qū)間通過能力為 240 列，每列車的總重量 500 噸計算，每天單方向鋼軌通過的重量為 12 萬噸，全年為 4380 萬噸，在鋼軌材質(zhì)不發(fā)生問題的情況下，大約可以使用 16 年多。根據(jù)日本新干線風(fēng)速的限制，在大風(fēng)的情況下，高速列車要減速運行，如風(fēng)速達(dá)到每秒 2530米，列車限速在 16OKm/h； 風(fēng)速在每秒 3035 米 （ 類似十一級大風(fēng) ） ，列車限速在 70Km/h，無須停運。 （ 4） 高速鐵路的安全優(yōu)勢比較分析。 歐盟 成員國每年因公路交通事故死亡 超過 6 萬人 ，傷 200 萬人，超過既有鐵路的 125 倍。 目前只有德國、中國發(fā)生過嚴(yán)重高鐵事故，但傷亡人數(shù)還不及一次法航空難。 現(xiàn)在，我們就本著這一思路，進(jìn)一步對經(jīng)濟型高速鐵路和高速鐵路進(jìn)行比較分析 。 （ 2） 經(jīng)濟型高速鐵路應(yīng)滿足高速鐵路的設(shè)備條件。長期以來，由于我國鐵路建設(shè)資金緊張， 我國近期修建長距離高速鐵路，仍面臨資金困難的問題 ； 另外，從現(xiàn)在我國的客流情況分析，旅客行程遠(yuǎn)但涉及的始發(fā)和到達(dá)的城市并不多，大部分集中在北京、上海、廣州、哈爾濱、沈陽等城市， 在這些城際之間修建高速鐵路初期客流是不飽滿的。 （ 4） 經(jīng)濟型高速鐵路在管理和運用方式上應(yīng)達(dá)到經(jīng)濟可靠。我們所論證和設(shè)想的經(jīng)濟型高速鐵路在速度上、基礎(chǔ)設(shè)備上、運用條件上均具備高速鐵路所具備的條件，它實際是高速鐵路的一個初始階段。 （ 6） 經(jīng)濟型高速鐵路必須有明顯的經(jīng)濟效果。達(dá)到和滿足旅客所需求的旅行質(zhì)量問題應(yīng)滿足兩個條件，滿足旅客需求的高速鐵路所提供的旅行時間，達(dá)到和滿足旅客所需求的乘坐舒適程度。 ③由于經(jīng)濟型高速鐵路與既有線的車站接軌，列車可以?？考扔芯€的車站，在旅客從高速到中、低速列車或從高速到高速列車的換乘中轉(zhuǎn)過程中，要比單獨設(shè)置高速列車車站方便的多，實際上是為旅客的旅行中轉(zhuǎn)提供了有利條件。鐵路要發(fā)展，要建設(shè)高速鐵路或者經(jīng)濟型高速鐵路，投資的問題將成為一個至關(guān)重要的問題。 美國早期的鐵路建設(shè)資金籌措也存在很多困難，特別是中前期的鐵路建設(shè)主要以出讓政府贈地的使用權(quán)，也包括地下的一些礦產(chǎn)資源的開發(fā)來直接獲得資金。 日本政府對鐵路發(fā)展給予了較為優(yōu)厚的保護條件 。在第二次世界大戰(zhàn)前，日本政府對鐵路建設(shè)投入了大量資金，鐵路占公共事業(yè)投資總額的比重最高達(dá) 77%，最少時也占 45%以上。 1976 年美國鐵路實行改革之后，各鐵路公司主要是通過發(fā)行股票債券 、 抵押貸款，以及出售設(shè)備、線路等多種形式來吸納國內(nèi)外資金，實行項目融資，直接投資已經(jīng)成為輔助方式。 目前，為了適應(yīng)社會對鐵路運輸?shù)男枨?，日本政府在給予鐵路公司各種形式的財政補貼以外，還鼓勵各鐵路公司發(fā)行債券、股票、貸款等手段籌集鐵路建設(shè)資金，以加快鐵路發(fā)展的進(jìn)程 。 對一般私營鐵路實行“鐵路公司私營鐵路建設(shè)方式”。 日本政府的這些措施刺激了私營鐵路的發(fā)展，從而加快了鐵路建設(shè)的進(jìn)程。 綜上所述，由于鐵路建設(shè)投資巨大、建設(shè)周期長，所以，各國在鐵路建設(shè)資金的籌措上都采取了很多政策和措施，這些對于我國建設(shè)高速鐵路或經(jīng)濟型高速鐵路的資金籌措都是可以借鑒的。如果我國要建設(shè)高速鐵路或經(jīng)濟型高速鐵路需要更多資金，只靠國家劃撥建設(shè)資金的形式建設(shè)高速 鐵路是困難的，所以如何籌措建設(shè)資金是非常重要的問題。 （ 2） 問題。③鐵路建設(shè)基金的負(fù)面效益逐漸明顯。目前鐵路的投融資仍由鐵道部統(tǒng)一管理，鐵道部既代表國家進(jìn)行投資 ， 又代表鐵路企業(yè)進(jìn)行建設(shè)和經(jīng)營，沒有根據(jù)市場經(jīng)濟的配置、控制和管理原則來進(jìn)行資金運作，而是建設(shè)資金無償使用，經(jīng)營責(zé)任制不明確，投資回報沒有剛性的約束，資金難以滾動發(fā)展等等，投融資管理不符合市場規(guī)律，沒有形成規(guī)范化和法制化的投融資管理機制 . 國外鐵路投融資方式的啟示 總之，縱觀鐵路建設(shè)投融資方式變化的歷程，雖然在投融資方式 方面有了一定的突破，取得了一定成效，但并不是鐵路建設(shè)投融資方式的最佳和最終的目標(biāo)和模式，目前實際籌措資金的能力仍然比較薄弱，特別是籌集建設(shè)高速鐵路的巨大資金還是有困難的。②在國內(nèi)外銀行、國外政府和國際金融組織的貸款方面，國家應(yīng)優(yōu)先 安排，以保證鐵路重點項目的資金需要，以發(fā)揮社會主義制度的優(yōu)越性，集中必要的財力、物力加快鐵路發(fā)展。在建設(shè)高速鐵路時，除在稅收方面采取減免以外，還可以采取提高輕油稅率、受益者負(fù)擔(dān)鐵路建設(shè)費用等政策 ； 在建設(shè)用地方面可采用靈活的政策，對一些荒地山區(qū)可無償贈予，對于一些耕地或城市用地等可采取 限價征購等等 ； 因鐵路建設(shè)特別是高速鐵路建設(shè)對沿線經(jīng)濟會產(chǎn)生巨大影響，國家可以支持鐵路進(jìn)行沿線的經(jīng)濟開發(fā)，以增強鐵路自身籌集資金的能力。 （ 3） 向 社會 籌集 高速鐵路建設(shè)資金。我國在投資建設(shè)高速鐵路的能力還是有限的，采用多渠道、多部門合資建設(shè)高速鐵路有一定的 優(yōu)越性。今后應(yīng)爭取吸引更多的國外資金，如世界銀行、國際貨幣基金組織、亞洲開發(fā)銀行以及國外政策性貸款等等。我國鐵路可以借鑒國外的成熟經(jīng)驗、在加強經(jīng)營管理、不斷挖掘運輸潛力，努力提高經(jīng)濟效益的同時，大力發(fā)展其它經(jīng)營項目，充分發(fā)揮鐵路的資源優(yōu)勢，依靠鐵路自身的能力，不斷積累資金，為高速鐵路建設(shè)作好充分的資金準(zhǔn)備。建設(shè)資金可以由國家預(yù)算、地方財政、主管部門或國家專業(yè)投資公司撥給或委托銀行貸款給鐵路建設(shè)單位的 基本 建設(shè)撥款和中央基本建設(shè)基金，或者是中央財政安排的專項撥款中用于基本建設(shè)的資金。 ③發(fā)行股票。吸收國外投資的方式可以是與外商合資經(jīng)營，也可以是合作經(jīng)營、合作開發(fā)以及外 商直接獨資經(jīng)營等形式 。項目銀行貸款是銀行利用信貸資金所發(fā)放的投資性貸款。 ③ 融資性租賃 。 ④籌借外國資金投資。 外國政府貸款的特點是 ： 貸款利率低、償還期長、寬限期長 ； 政府貸款通常規(guī)定購買限制條款，就是必須購買提供貸款國一定比例的技術(shù)、設(shè)備和產(chǎn)品等 ； 大多數(shù)政府貸款與具體項目相聯(lián)系，受到貸款國家在資金、用途方面受到一定限制 ； 接受的國家一般要受到貸款國的資金狀況限制，所提供的貸款金額一般不會很大 ； 政府貸款的程序較為復(fù)雜，從借款國提出申請，經(jīng)簽訂貸款協(xié)議，到使用貸款至項目建成不僅 需要時間長，而且具體貸款程序也相當(dāng)繁瑣。國際金融組織的貸款有普通貸款、主要用于開發(fā)工程項目，還有特別基金貸款，主要用于對貧困的發(fā)展中國家提供。但國外商業(yè)銀行的貸款利率較高，且不能享受優(yōu)惠利率，還款期短。我國建設(shè)高速鐵路也可以利用出口信貸的方式，比如發(fā)達(dá)國家的高速列車向我國出口，只要發(fā)達(dá)國家的制造商可以爭取到本國的政府金融的支持，由所在地銀行提供信貸，我國在購買這些高速列車時就可以得到延期付款的便利，在簽訂合同后先付 50%的定金，然后再分批交貨，驗收和保證期滿后，再分期支付 10%15%的貨款，待全部投入高速列車運營時再逐步交付所有貨款，這樣，也可以解決資金困難、投資不足的問題 。 （ 2） 經(jīng)濟型 高速鐵路與高速鐵路投入運營時限比較 在討論經(jīng)濟型高速鐵路與高速鐵路投入運營的時限進(jìn)行比較時，必須首先假設(shè)在相同的施工建設(shè)能力條件下進(jìn)行比較，也就是假設(shè)每年所能使用的建設(shè)費用相等的條件下。 28 五、 經(jīng)濟型高速鐵路建設(shè)的基本原則與經(jīng)濟評價 1. 經(jīng)濟型高速鐵路建設(shè)的基本原則 經(jīng)濟型高速鐵路建設(shè)應(yīng)符合以下 基本 原則 ： （ 1） 符合滿足社會需求，促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展的原則 。 我國 對高速鐵路的研究和開發(fā)已經(jīng)達(dá)到了一定水平，在經(jīng)濟型高速鐵路的設(shè)備選擇時，應(yīng)充分發(fā)揮獨立自主、自力更生的精神，對我國已經(jīng)掌握和比較成熟的高速鐵路技術(shù)，應(yīng)在不斷吸取國外先進(jìn)經(jīng)驗的同時，力爭盡可能利用我國的技術(shù)進(jìn)行建設(shè)或試制，以減輕投資方面的壓力 ； 對我國目前還沒有能力建設(shè)或試制的設(shè)備，應(yīng)積極引進(jìn)發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備，并在實際運用中不斷進(jìn)行消化吸取，提升我國高速鐵路的技術(shù)和設(shè)備水平，以推動我國的科技進(jìn)步 。 （ 4） 符合建設(shè)經(jīng)濟實用，運營成本較低的原則 。 達(dá)到和滿足旅客需求的旅行質(zhì)量必須安全、方便和舒適，經(jīng)濟型高 速鐵路在進(jìn)行設(shè)備選擇時必須把安全放在 首要 的位置，在高速行駛時要保證行車安全，以保證旅客的生命財產(chǎn)不受損害，這是滿足旅客旅行的最重要的質(zhì)量 。 經(jīng)濟型高速鐵路的設(shè)備選擇還應(yīng)注意對沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的影響，如果建設(shè)和運營會對沿線地區(qū)經(jīng)濟有促進(jìn)作用，則應(yīng)積極進(jìn)行配合，如果會對沿線地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生負(fù)面影響效應(yīng)，應(yīng)減少有關(guān)設(shè)備和設(shè)施，如減少車站的設(shè)置，減少高速列車的編組數(shù)量等等，以減輕給地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展造成不必要的負(fù)擔(dān) 。如模 擬實際的建設(shè)估算，北京 — 廣州建設(shè)經(jīng)濟型高速鐵路需要建設(shè)資金 1210 億元或 1100 億元，建設(shè)時間為 年或 年 ； 如果建設(shè)高速鐵路需要建設(shè)資金 1760 億元，建設(shè)時間為 年，建設(shè)經(jīng)濟型高速鐵路可以比建設(shè)高速鐵路提前投入運營 年或 年。按這種方式進(jìn)行模擬計算，如果從北京 — 廣州既有線 2294 公里，考慮到高速鐵路設(shè)計中曲線半徑很大，有效里程縮短的因素，設(shè)定為北京 — 廣州高速鐵路距離為 2200 公里，建設(shè)購置雙線土地，暫時修建一條線路的經(jīng)濟型高速鐵路的模式，那么用 12101100 億元就可以 27 建設(shè)并投入運營。 （ D） 出口信貸是一種國際信貸方式，它是以出口國政府的金融支持為后盾，通過銀行對出口商提供低于市場利率的貸款并提供信貸擔(dān)保的一種融資方式。 （ C） 國外商業(yè)銀行貸款。國際金融組織在國際信貸活動中，對于促進(jìn)資金在國際范圍內(nèi)的流動，對加速各國經(jīng)濟的發(fā)展起到重要的作用。我國建設(shè)高速鐵路的資金籌集可以利用外國資金進(jìn)行投資，其籌借形式可以多樣化。 租賃投資的優(yōu)點是在企業(yè) （ 或建設(shè)單位 ） 資金緊張時，用少量的資金就可以取得設(shè)備的使用權(quán)，從而及時的引進(jìn)技術(shù)和設(shè)備。 ②發(fā)行債券。高速鐵路的建設(shè)在吸引國外資金方面可采取一些有利于我國鐵路發(fā)展的形式。在具體操作上，還應(yīng)爭取國家在政策上給予高速鐵路建設(shè)以傾斜，有關(guān)部門應(yīng)在國家同意的前提下，允許在立項之后成立法人公司，進(jìn)入社會融資或上市融資。高速鐵路建設(shè)自籌資金也是籌集資金的方式之一。 （ 1） 項目資本金 ①爭取國家預(yù)算內(nèi)的投資。 （ 6） 充分發(fā)揮鐵路自身能 力籌資進(jìn)行高速鐵路建設(shè)。 （ 5） 積極吸引外資加快高速鐵路建設(shè)進(jìn)程。利用股份制方式廣泛吸收社會資金更有利于提高投資收益，分散投資風(fēng)險，促進(jìn)高速鐵路的建設(shè)，從國外的經(jīng)驗可以證明這一點，股份制在一些國家的鐵路建設(shè)和發(fā)展中都起到了重要的作用。我國在鐵路建設(shè)基金的征收方面有一定的經(jīng)驗，但還要不斷提高基金化管理水平，作到?？顚Ｓ?，可以從客貨運價中 23 單獨籌集?？?，由國家財政設(shè)立新建高速鐵路基金專戶，用于高速鐵路的建設(shè)。在融資市場上必須利用國家宏觀調(diào)控實現(xiàn)公平競爭。 （ 1） 繼續(xù)實行國家向鐵路建設(shè)投資的傾斜政策。盡管鐵路建設(shè)基金為鐵路的建設(shè)發(fā)揮了不小的作用，但是，由于鐵路建設(shè)基金的征收是在原來貨物運價的基礎(chǔ)上追加的收費，所以其負(fù)面效益表現(xiàn)在加重了鐵路貨主的經(jīng)濟負(fù)擔(dān)，鐵路建設(shè)基金的征收實際上就是提高了貨物的運價 ； 同時，由于征收鐵路建設(shè)基金使貨主的實際付費水平提高，造成部分貨源轉(zhuǎn)移到其它運輸方式，削弱了鐵路與其它運輸方式的競爭能力 ； 另外，征收鐵路建設(shè)基金也擠占了鐵路調(diào)整運價的空間，降低了鐵路的市場融資能力 ； 其它還會產(chǎn) 22 生地方政府向鐵路征收鐵路建 設(shè)附加費等問題，又反過來加重了鐵路運輸企業(yè)的負(fù)擔(dān)，降低了地方政府向鐵路投資的水平等等 。 ②鐵路建設(shè)資金來源渠道少、市場化融資比重低 。①國家預(yù)算內(nèi)投資比重已大幅度下降，“六五”以前為 90%以上，“八五”期間下降到 5%，“九五”以后下降至零 ； ②鐵路建設(shè) 基金 已成為鐵路建設(shè)的穩(wěn)定資金來源 ； ③鐵路國內(nèi)貸款規(guī)模逐年擴大，并逐漸成為鐵路建設(shè)資金的主要來源之一，鐵道部為鐵路的主管部門，統(tǒng)一從銀行貸款，并統(tǒng)一償還本息 ；④鐵路建設(shè)資金中通過市場融資的比例仍然比較低，鐵路雖然已通過市場融資的方式來籌集鐵路建設(shè)資金，但其融資比重仍然較低 ； ⑤利用外資進(jìn)行鐵路建設(shè) 資金的籌集步伐還比較緩慢，雖然一些外商有積極投資建設(shè)鐵路的意向，除一些間接投資外，外商直接投資建設(shè)鐵路的情況幾乎沒有，再加上鐵路還沒有對外開放運輸市場，外商對鐵路的投資僅限于鐵路的一些運輸技術(shù)設(shè)備 。我國 1949 年 1985 年之間，由于在計劃經(jīng)濟體制下，鐵路建設(shè)資金基本上是靠國家財政撥款，以國家劃撥基建資金形式建設(shè)鐵路，這種方式為當(dāng)時的鐵路的發(fā)展和建設(shè)起到了重要作用。日本鐵路建設(shè)的投資除國家投資和地方投資以外，各財團