【正文】 如發(fā)達(dá)國家的高速列車向我國出口，只要發(fā)達(dá)國家的制造商可以爭取到本國的政府金融的支持，由所在地銀行提供信貸，我國在購買這些高速列車時(shí)就可以得到延期付款的便利，在簽訂合同后先付 50%的定金，然后再分批交貨，驗(yàn)收和保證期滿后，再分期支付 10%15%的貨款，待全部投入高速列車運(yùn)營時(shí)再逐步交付所有貨款，這樣，也可以解決資金困難、投資不足的問題 。國際金融組織的貸款有普通貸款、主要用于開發(fā)工程項(xiàng)目，還有特別基金貸款，主要用于對貧困的發(fā)展中國家提供。 ④籌借外國資金投資。項(xiàng)目銀行貸款是銀行利用信貸資金所發(fā)放的投資性貸款。 ③發(fā)行股票。我國鐵路可以借鑒國外的成熟經(jīng)驗(yàn)、在加強(qiáng)經(jīng)營管理、不斷挖掘運(yùn)輸潛力，努力提高經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，大力發(fā)展其它經(jīng)營項(xiàng)目，充分發(fā)揮鐵路的資源優(yōu)勢，依靠鐵路自身的能力，不斷積累資金，為高速鐵路建設(shè)作好充分的資金準(zhǔn)備。我國在投資建設(shè)高速鐵路的能力還是有限的，采用多渠道、多部門合資建設(shè)高速鐵路有一定的 優(yōu)越性。在建設(shè)高速鐵路時(shí)，除在稅收方面采取減免以外，還可以采取提高輕油稅率、受益者負(fù)擔(dān)鐵路建設(shè)費(fèi)用等政策 ； 在建設(shè)用地方面可采用靈活的政策，對一些荒地山區(qū)可無償贈(zèng)予，對于一些耕地或城市用地等可采取 限價(jià)征購等等 ； 因鐵路建設(shè)特別是高速鐵路建設(shè)對沿線經(jīng)濟(jì)會(huì)產(chǎn)生巨大影響，國家可以支持鐵路進(jìn)行沿線的經(jīng)濟(jì)開發(fā)，以增強(qiáng)鐵路自身籌集資金的能力。目前鐵路的投融資仍由鐵道部統(tǒng)一管理，鐵道部既代表國家進(jìn)行投資 ， 又代表鐵路企業(yè)進(jìn)行建設(shè)和經(jīng)營，沒有根據(jù)市場經(jīng)濟(jì)的配置、控制和管理原則來進(jìn)行資金運(yùn)作，而是建設(shè)資金無償使用，經(jīng)營責(zé)任制不明確，投資回報(bào)沒有剛性的約束，資金難以滾動(dòng)發(fā)展等等，投融資管理不符合市場規(guī)律，沒有形成規(guī)范化和法制化的投融資管理機(jī)制 . 國外鐵路投融資方式的啟示 總之，縱觀鐵路建設(shè)投融資方式變化的歷程，雖然在投融資方式 方面有了一定的突破，取得了一定成效，但并不是鐵路建設(shè)投融資方式的最佳和最終的目標(biāo)和模式，目前實(shí)際籌措資金的能力仍然比較薄弱，特別是籌集建設(shè)高速鐵路的巨大資金還是有困難的。 （ 2） 問題。 綜上所述，由于鐵路建設(shè)投資巨大、建設(shè)周期長，所以，各國在鐵路建設(shè)資金的籌措上都采取了很多政策和措施，這些對于我國建設(shè)高速鐵路或經(jīng)濟(jì)型高速鐵路的資金籌措都是可以借鑒的。 對一般私營鐵路實(shí)行“鐵路公司私營鐵路建設(shè)方式”。 1976 年美國鐵路實(shí)行改革之后，各鐵路公司主要是通過發(fā)行股票債券 、 抵押貸款，以及出售設(shè)備、線路等多種形式來吸納國內(nèi)外資金，實(shí)行項(xiàng)目融資，直接投資已經(jīng)成為輔助方式。 日本政府對鐵路發(fā)展給予了較為優(yōu)厚的保護(hù)條件 。鐵路要發(fā)展，要建設(shè)高速鐵路或者經(jīng)濟(jì)型高速鐵路，投資的問題將成為一個(gè)至關(guān)重要的問題。達(dá)到和滿足旅客所需求的旅行質(zhì)量問題應(yīng)滿足兩個(gè)條件，滿足旅客需求的高速鐵路所提供的旅行時(shí)間，達(dá)到和滿足旅客所需求的乘坐舒適程度。我們所論證和設(shè)想的經(jīng)濟(jì)型高速鐵路在速度上、基礎(chǔ)設(shè)備上、運(yùn)用條件上均具備高速鐵路所具備的條件，它實(shí)際是高速鐵路的一個(gè)初始階段。長期以來，由于我國鐵路建設(shè)資金緊張， 我國近期修建長距離高速鐵路，仍面臨資金困難的問題 ； 另外，從現(xiàn)在我國的客流情況分析，旅客行程遠(yuǎn)但涉及的始發(fā)和到達(dá)的城市并不多，大部分集中在北京、上海、廣州、哈爾濱、沈陽等城市， 在這些城際之間修建高速鐵路初期客流是不飽滿的。 現(xiàn)在，我們就本著這一思路，進(jìn)一步對經(jīng)濟(jì)型高速鐵路和高速鐵路進(jìn)行比較分析 。 歐盟 成員國每年因公路交通事故死亡 超過 6 萬人 ，傷 200 萬人，超過既有鐵路的 125 倍。根據(jù)日本新干線風(fēng)速的限制，在大風(fēng)的情況下，高速列車要減速運(yùn)行，如風(fēng)速達(dá)到每秒 2530米，列車限速在 16OKm/h； 風(fēng)速在每秒 3035 米 （ 類似十一級大風(fēng) ） ，列車限速在 70Km/h，無須停運(yùn)。如果一條 4 車道高速公路單方向每小時(shí)通過車輛為 600 輛，其中小轎車假設(shè)為 500 輛、大轎車為 1 的輛 ； 小 轎車平均載人 2 人，大轎車平均載人 35 人，那么每小時(shí)單方向輸送客人為 萬人 ； 每天高速公路通過時(shí)間為24 小時(shí)，全天的輸送能力達(dá) 萬人，全年輸送旅客能力達(dá) 3942 萬人。速度是高速鐵路技術(shù)水平的重要標(biāo)志，目前各國都在不斷提高列車的運(yùn)營速度，速度高不但可以壓縮旅客旅行時(shí)間 ，還可以延長其經(jīng)濟(jì)旅行距離，提高鐵路在運(yùn)輸市場的競爭能力。 13 德國高速鐵路 ICE 已經(jīng)建成投入運(yùn)營的有三條 ： 一條是由漢諾威至維爾茨堡的 327 公里高速新線與改造的既有線相連接，成為漢堡 — 漢諾威 — 維爾茨堡 — 慕尼黑的高速鐵路， 1982 年 7 月開始動(dòng)工， 1992 年 6 月全線投入運(yùn)營 ； 另一條是由曼海姆至斯圖加特的 100 公里高速新線與改造的既有線相連接，成為漢堡 — 法蘭克福 — 慕尼黑高速鐵路， 1991 年 6 月投入運(yùn)營 ； 第三條漢諾威至柏林的 263公里的高速鐵路， 1998 年 9 月投入運(yùn)營 。法國高速鐵路從一開始就進(jìn)行多次的試驗(yàn)，從 1967 年第一列試驗(yàn)型動(dòng)車組研制成功，到1972 年該動(dòng)車組累計(jì)試驗(yàn) 277670 公里。此外，在德國兩種高速系統(tǒng)的應(yīng)用開發(fā)過程中，許多學(xué)者在報(bào)刊雜志上發(fā)表了不少討論文章，從不同角度或不同深度對兩種交通系統(tǒng)進(jìn)行了比較研究。如我國臺灣省在規(guī)劃臺北至高雄的高速軌道交通項(xiàng)目時(shí)，進(jìn)行了輪軌高速系統(tǒng)和磁浮高速系統(tǒng)的比較，因當(dāng)時(shí)對磁浮系統(tǒng)的了解不深，且無國際運(yùn)營實(shí)踐可借鑒，最終選擇了輪軌 高速鐵路 系統(tǒng)。在 高速鐵路 的速度目標(biāo)值方面，國際鐵路聯(lián)盟規(guī)劃委員 會(huì) 曾組織正在修建或計(jì)劃修建 高速鐵路 的歐洲國家研究最經(jīng)濟(jì)的 高速鐵路 運(yùn)營速度，考慮運(yùn)營速度對客運(yùn)需求、工程投資、運(yùn)輸成本和運(yùn)輸價(jià)格的影響，綜合稅收政策、土地政策等因素，得 出不同條件下最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行速度 ； 在 高速鐵路 的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益方面，日本在東海道新干線通車五年后全面分析了 高速鐵路 對地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，認(rèn)為由于新干線的修建， 1970 年東海和 近畿 地區(qū)的經(jīng)濟(jì)分別增長了 4320 億日元和 2430 日元，就業(yè)人數(shù)增加 萬人， 近畿 至關(guān)東的公務(wù)旅行人數(shù)增加了27%。 在 高速鐵路 主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題研究領(lǐng)域中， 高速鐵路 對沿線社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響是一個(gè)重要的課題，對 高速鐵路 的投資決策具有重要的影響。通過較深程度的技術(shù)研究 (達(dá)到當(dāng)時(shí)初步設(shè)計(jì)深度，相當(dāng)于目前可行性研究深度 )取得較準(zhǔn)確的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行京滬 高速鐵路 項(xiàng)目的財(cái)務(wù)效益和國民經(jīng)濟(jì)效益分析。 1994 年，在國家八這些研究成果和文獻(xiàn)為 高速鐵路 的技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題研究打下了良好的理論基礎(chǔ)。隨后由于政治的不穩(wěn)定， 高速鐵路 的技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題的探索處于停滯狀態(tài)。在深入分析論證宏觀經(jīng)濟(jì)背景所涉及的社會(huì)、地理、資源、資金、技術(shù)等問題的基礎(chǔ)上，力圖提出一種全新的思維方式、最經(jīng)濟(jì)的經(jīng)營手段，以最佳的效率促進(jìn)我國近期的高速鐵路 經(jīng)濟(jì)型高速鐵路的建設(shè)。高速鐵路是一個(gè)涉及多學(xué)科、 多專業(yè)的綜合性先進(jìn)技術(shù)，它集中反映在列車的動(dòng)力牽引技術(shù)、高速度高密度的列車運(yùn)行指揮技術(shù)等等，直接關(guān)系到電子、信息、控制、材料、機(jī)械、空氣動(dòng)力、能源、環(huán)保、土木建筑、聲音傳播等科學(xué)技術(shù)和工業(yè)制造等發(fā)展水平。從以上的敘述可以看到，我國要全面建設(shè)小康社會(huì)必須有交通運(yùn)輸?shù)挠辛χС?，而鐵路運(yùn)輸又肩負(fù)著重要的作用，解決當(dāng)前鐵路運(yùn)能與運(yùn)量、客運(yùn)與貨運(yùn)的矛盾，發(fā)展高速鐵路是重要的。中國鐵路經(jīng)過 前 六 次大范圍提速 后 ，主要干線的客車運(yùn)行速度 基本 達(dá)到 140160 公里/小時(shí)， 原有 運(yùn)輸設(shè)備的提速空間越來越小 ； 同時(shí)，客車速度越高，對貨車通過能力的影響越大，而我國將逐步實(shí)現(xiàn)工業(yè)化，國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將持續(xù)保持較高的速度，這樣以來，將產(chǎn)生大 量的客貨運(yùn)輸需求，客貨互爭能力的現(xiàn)象不容忽視，解決這一問題的最佳方案是 繼續(xù) 發(fā)展高速鐵路。③中國為城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，解決“三農(nóng) ” 問題的根本出路是農(nóng)村人口向城市轉(zhuǎn)移，到 2020 年我國城鎮(zhèn)人口比例將達(dá)到 60%以上，將有 3 億 多農(nóng)村 人口轉(zhuǎn)移到城市，必然帶來客運(yùn)需求的大量增長。據(jù)德國統(tǒng)計(jì)，在運(yùn)量相等的情況下，公路噪音比鐵路高 2db，美國 60 個(gè)大城市民意測驗(yàn)表明，有 55%的人認(rèn)為最強(qiáng)的噪音源是地面城市交通，且主要是汽車。交通運(yùn)輸是對自然資源高度依賴的產(chǎn)業(yè)，不同的交通運(yùn)輸方式對能源的消耗有不同的要求。而飛機(jī)和高速公路對大霧、 暴雨 、大雪、雷電等惡劣天氣比較敏感， 經(jīng)常 會(huì)因此 長時(shí)間延誤甚至 關(guān)閉停運(yùn)。 高速鐵路還可以綜合利用，比如高中速列車混用、客貨列車混用，新建高速鐵路和既有線路連接利用等等，運(yùn)能的利用率很高 。 高速鐵路的建成為鐵路發(fā)展帶來了生機(jī)，特別是近幾十年可持續(xù)發(fā)展理論的提出和各國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí) 施，更為高速鐵路的發(fā)展提供了美好的前景 。這條高速鐵路全長期 515 公里，當(dāng)時(shí)的運(yùn)行速度為 210Km/h， 1975 年延長到博多，從大阪到博多全長 1069 公里 。 參考文獻(xiàn) ....................................................... 32 1 一、 緒論 人類交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展史，就是一部以不斷推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步的歷史。 我國高速鐵路建設(shè)與運(yùn)營 的經(jīng)濟(jì)技術(shù)分析 I 摘要 我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展需要交通運(yùn)輸業(yè)的有力支持，作為國家綜合交通體系重要組成部分的鐵路必須適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。 關(guān)鍵詞 ： 經(jīng)濟(jì)型高速鐵路 投資環(huán)境 技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析 目 錄 摘要 ............................................................ I 一、 緒論 ..................................................... 1 1. 研究的背景與意義 ....................................... 1 高速鐵路具有明顯的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢 ......................... 2 我國全面建設(shè)小康社會(huì)需要高速鐵路 ....................... 3 關(guān)于經(jīng)濟(jì)型高速鐵路的提出和含義 ......................... 5 2. 研究的內(nèi)容與研究方法 ................................... 6 研究內(nèi) 容 ............................................... 6 研究方法 ............................................... 6 二、 高速鐵路主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題研究綜述 ......................... 7 1. 我國高速鐵路建設(shè)主要決策問題的研究情況 ................. 7 2. 國外對高速鐵路主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題的研究情況 .............. 10 三、 建設(shè)經(jīng)濟(jì)型高速鐵路的可能性分析 .......................... 12 1. 世界各國高速鐵路的發(fā)展?fàn)顩r ............................ 12 2. 高速鐵路技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析 .................................. 13 高速鐵路的運(yùn)營優(yōu)勢比較分析 ............................ 13 經(jīng)濟(jì)型高速鐵路與高速鐵路的特征比較 .................... 15 四、 建設(shè)經(jīng)濟(jì)型高速鐵路的投資方式與途徑 ...................... 18 1. 國外鐵路建設(shè)的資金籌措 ................................ 18 政府支持方式 .......................................... 18 利用外資方式 .......................................... 19 私有化方式 ............................................ 19 多種經(jīng)營方式 .......................................... 20 2. 我國高速鐵路建設(shè)投資能力與方式分析 .................... 20 我國現(xiàn)行鐵路投融資方式的特點(diǎn)和問題 .................... 21 國外鐵路投融資方式的啟示 .............................. 22 3. 經(jīng)濟(jì)型高速鐵路投融資分析和續(xù)建能力研究 ................ 24 高速鐵路與經(jīng)濟(jì)型高速鐵路的投融資體系 .................. 24 經(jīng)濟(jì)型高速鐵路與高速鐵路的投融資比較 .................. 26 五、 經(jīng)濟(jì)型高速鐵路建設(shè)的基本原則與經(jīng)濟(jì)評價(jià) .................. 28 1. 經(jīng)濟(jì)型高速鐵路建設(shè)的基本原則 .......................... 28 2. 對經(jīng)濟(jì)型高速鐵路進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評價(jià)應(yīng)遵循的原則 .............. 30 3. 經(jīng)濟(jì)型高速鐵路的投資經(jīng)濟(jì)評價(jià)的主要內(nèi)容 ................ 30 致謝 ........................................... 錯(cuò)誤 !未定義書簽。 1959