軌檢車檢測技術(shù)及其應(yīng)用(編輯修改稿)
2025-04-14 05:20 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 : 是以 18米 基長車體橫向加速度測量值的差值 與車體通過基長所用時間的比值。 ? 三個新增檢測項目評價的實際幾何不平順都是軌向，只是其中 關(guān)注的波長和側(cè)重點 不同。 27 三個新增檢測項目（三率） ? 軌距變化率 重點評價 較短范圍 內(nèi)的 軌向不平順 ，其 影響 輪對的 滾動半徑差和輪軌力 ，但是對車體的 橫向振動 影響較 弱 。 ? 橫加變化率 所關(guān)注的 軌向 屬于 中波范圍 內(nèi)，橫加變化率引入了 車速變量 ，因此受車速影響較大，而且計算量有車體橫加參與，各車的運行速度和振動特性的差異也使其重復(fù)性較差。 ? 曲率變化率 可以 捕獲較長波長范圍 內(nèi)的軌向不平順，其與長波長軌向?qū)?yīng)較吻合 28 （略） ?原理（略） 29 ? 1軌道不平順狀態(tài)監(jiān)控方面 ? 軌道的平順性控制是軌道管理的核心問題和技術(shù)關(guān)鍵問題。也是鐵路快捷、高速、安全、平穩(wěn)、舒適的基礎(chǔ)問題。國內(nèi)外大量鐵路建設(shè)和工程管理方面的經(jīng)驗和教訓(xùn)，究其原因很多是因為對高平順性要求的認識不夠、對平順度的控制不嚴、采取措施不當造成的。因此，應(yīng)叢設(shè)計、施工、維修管理的源頭抓起，嚴格控制和規(guī)范軌道平順性狀態(tài)的管理。 30 2軌道初始不平順狀態(tài)監(jiān)控 軌道初始不平順是運營后各種不平順發(fā)生、發(fā)展、平順性惡化的根源，如不嚴格控制，必將造成運營過程中難以處置的后患。 初始不平順好的軌道，維修周期長，養(yǎng)護維修工作量小，能長期保持良好的平順狀態(tài)； 初始不平順差的軌道，不僅維修周期縮短，既使增加維修作業(yè)次數(shù)也難以改變軌道初期 “ 先天 ”不良水平。 31 初始不平順對維修的影響 32 3軌道 質(zhì)量評價 方面 評價方法：局部狀態(tài)（幅值超限扣分）、連續(xù)單元區(qū)段狀態(tài)（均值）、連續(xù)區(qū)段功率譜密度（幅值和波長）、瞬時加速度評價局部不平順和持續(xù)加速度評價連續(xù)軌道不平順（響應(yīng)）。 33 軌道不平順管理示意圖 34 4軌道質(zhì)量評價方面 ?軌道質(zhì)量評價方面 評價標準：內(nèi)容（幅值、區(qū)段、加速度） 評價標準：靜態(tài)、動態(tài) （驗收、日常保養(yǎng)、綜合維修、臨時補修、限速、安全） 35 人體等感覺舒適曲線 左右方向頻率： ；上下方向頻率： 48Hz 36 5促進運營成產(chǎn) ?指導(dǎo)養(yǎng)護維修 軌道狀態(tài)改善 維修手段改善 37 狀態(tài)改善（ 歷年軌道狀態(tài)監(jiān)測數(shù)據(jù)分析 ） 38 維修質(zhì)量（維修前后質(zhì)量對比） 39 維修作業(yè)前后的狀態(tài)比較 40 維修作業(yè)前后質(zhì)量改進比較 41 諧振波長與機車車輛自振頻率、速度的關(guān)系 42 不平順對垂向加速度和減載率的影響 43 ?軌檢車正向：檢測梁位于軌檢車二位端 ， 定義二位端至一位端方向為軌檢車正向 ， 軌檢車行使方向與軌檢車正向一致時為正向檢測 ， 反之為反向檢測 。 ?軌距 （ 偏差 ） 正負：實際軌距大于標準軌距時軌距偏差為正 ， 反之為負； ?高低正負：高低向上為正 ， 向下為負； ?軌向正負：順軌檢車正向 ， 軌向向左 為 正 ， 向 右 為 負 ； 44 軌檢車檢測項目波形定義 ?水平正負：順軌檢車正向 ， 左軌 高 為 正 ， 反之為負； ?曲率正負：順軌檢車正向 ， 右拐 曲線曲率為 正 ， 左拐曲線曲率為負； ?車體水平加速度：平行車體地板 ， 垂直于軌道方向 ， 順軌檢車正向 ， 向左為正； ?車體垂向加速度：垂直于車體地板 ， 向上為正 。 ?三角坑正負： 第一點的水平減第二點水平 （ 所得差值的符號 ， 即為三角坑的符號 ） 45 三、 嚴重威脅行車安全的軌道檢測數(shù)據(jù) ? 運用軌檢車資料對軌道不平順進行判斷并及時處理。 ? 周期性連續(xù)三波及多波的軌道不平順中，幅值為 10mm的軌向不平順， 12mm的水平不平順， 14mm的高低不平順。 ? 50米范圍內(nèi)有 3處大于以下幅值的軌道不平順： 12m
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