【文章內(nèi)容簡介】 +3mm。grp或cpiv網(wǎng)的建立 ①grp準(zhǔn)備工作 在底座板做好了之后，就可以為下一步精調(diào)工作做準(zhǔn)備了，在底座板上放樣出初鋪線及grp點(diǎn)位置，埋設(shè)grp預(yù)埋件。②grp測(cè)量工作測(cè)角1″及更高精度、測(cè)距1+2ppm及更高精度帶藍(lán)牙設(shè)備自動(dòng)全站儀。小腳架、cpiii棱鏡9個(gè)、grp調(diào)平小三角、溫度計(jì)、氣壓表、帶處理軟件的電腦。測(cè)量時(shí)以cpiii為基準(zhǔn)數(shù)據(jù)，9+5測(cè)量grp點(diǎn)位相對(duì)坐標(biāo)，綜合平差，檢驗(yàn)搭接差。高程分段測(cè)量，往返測(cè)。③cpiv準(zhǔn)備工作可以首先吊板，初鋪完成后埋設(shè)點(diǎn)。兩塊軌道板埋設(shè)一對(duì)cpiv點(diǎn)。④cpiv測(cè)量工作測(cè)角1″及更高精度、測(cè)距1+2ppm及更高精度帶藍(lán)牙設(shè)備穩(wěn)定性高的自動(dòng)全站儀。穩(wěn)定性上佳腳架（非常重要）、cpiii棱鏡若干（18或28或32）、觀測(cè)記錄手簿。同時(shí)測(cè)量cpiv及cpiii點(diǎn)，通過平差處理出坐標(biāo)，平面精度較之grp高。高程分段測(cè)量，往返測(cè)。精調(diào)采用grp或cpiv坐標(biāo)對(duì)軌道板進(jìn)行位置校正，需初調(diào)及復(fù)測(cè)，復(fù)測(cè)后灌漿。平順性檢測(cè)對(duì)精調(diào)的結(jié)果進(jìn)行檢核，建議每次灌漿之前先進(jìn)行一段平順性檢測(cè)（技術(shù)指標(biāo)接近，不贅述）。軌道精調(diào) 還沒做到^_^ 附1：大氣壓強(qiáng)粗略計(jì)算公式p=180。in()附2：西南交通大學(xué)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)新技術(shù)cpiv在京津城際鐵路建設(shè)之前，我國沒有軌道基準(zhǔn)網(wǎng)的概念，因此我國的測(cè)繪工程技術(shù)人員對(duì)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)幾乎不了解。我國高速鐵路建設(shè)引進(jìn)crtsⅱ型無砟軌道技術(shù)后，由于德國方面只提供軟件和操作培訓(xùn)，而對(duì)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)的測(cè)量和數(shù)據(jù)處理原理，德國方面幾乎不介紹，也沒有相應(yīng)參考材料，因此我們對(duì)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)的相關(guān)知識(shí)，還是知之甚少目前我國已基本解決高速鐵路建設(shè)中框架控制網(wǎng)cp0、基礎(chǔ)控制網(wǎng)cpi、線路控制網(wǎng)cpii、軌道控制網(wǎng)cpiii 網(wǎng)測(cè)量和數(shù)據(jù)處理方法的問題，而對(duì)于軌道基準(zhǔn)網(wǎng) 的測(cè)量和數(shù)據(jù)處理的相關(guān)問題，國內(nèi)尚處于研究和消化吸收階段,并且現(xiàn)在還沒有指導(dǎo)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)外業(yè)測(cè)量和內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理的相關(guān)測(cè)量規(guī)范。德國軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)的數(shù)據(jù)處理，就是以cp?？刂泣c(diǎn)為公共點(diǎn)，采用在本測(cè)站任意站心坐標(biāo)系中觀測(cè)的各cp?？刂泣c(diǎn)坐標(biāo)均值作為觀測(cè)值，利用本測(cè)站聯(lián)測(cè)的各cp?？刂泣c(diǎn)在鐵路工程獨(dú)立坐標(biāo)系中的已知坐標(biāo)作為轉(zhuǎn)換基準(zhǔn)，采用最小二乘的方法求解本測(cè)站站心坐標(biāo)系和鐵路工程獨(dú)立坐標(biāo)系間的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換參數(shù)，再根據(jù)得到的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換參數(shù)對(duì)各軌道基準(zhǔn)點(diǎn)在本測(cè)站站心坐標(biāo)系中的坐標(biāo)均值進(jìn)行坐標(biāo)轉(zhuǎn)換，從而得到本測(cè)站各基準(zhǔn)點(diǎn)在鐵路工程獨(dú)立坐標(biāo)系中的坐標(biāo)。平面法德國方法不足：(1)外業(yè)測(cè)量時(shí)，記錄各個(gè)cpiii 點(diǎn)和軌道基準(zhǔn)點(diǎn)的坐標(biāo)，而不是全站儀最原始觀測(cè)值；沒有相應(yīng)的外業(yè)精度控制指標(biāo)，不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)粗差，無法及時(shí)對(duì)觀測(cè)數(shù)據(jù)的質(zhì)量進(jìn)行檢查和控制；(2)除了搭接點(diǎn)，每個(gè)軌道基準(zhǔn)點(diǎn)只被一個(gè)測(cè)站觀測(cè)，沒有構(gòu)成網(wǎng)和多余觀測(cè)，網(wǎng)的精度和可靠性低；(3)以坐標(biāo)轉(zhuǎn)換模型為基礎(chǔ)進(jìn)行近似平差，而不是對(duì)直接觀測(cè)量進(jìn)行嚴(yán)密的平差，這與我國常規(guī)的控制網(wǎng)平差有較大不同；(4)德國宣稱軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)的主要精度指標(biāo)為相鄰軌道基準(zhǔn)點(diǎn) 間的相對(duì)點(diǎn)位中誤差，卻沒有給出精度評(píng)定方法，能否達(dá)到不得而知，也無法知道軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)的真正精度；軌道基準(zhǔn)網(wǎng)新方法：軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)法的外業(yè)測(cè)量，就是全站儀自由測(cè)站z1～z5 設(shè)置于左、右線軌道中間，每測(cè)站全站儀盤左盤右三測(cè)回自動(dòng)觀測(cè)就近的3（4）對(duì)cpⅲ點(diǎn)和左、右線各10個(gè)軌道基準(zhǔn)點(diǎn)（開始和結(jié)束測(cè)站為左、右線各5 個(gè)軌道基準(zhǔn)點(diǎn)），觀測(cè)方法為全圓方向和距離觀測(cè)法。全站儀既可對(duì)左右側(cè)的軌道基準(zhǔn)點(diǎn) 進(jìn)行全自動(dòng)的構(gòu)網(wǎng)測(cè)量，也可僅對(duì)左側(cè)或右側(cè)的軌道基準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行全自動(dòng)的構(gòu)網(wǎng)測(cè)量。雙線軌道基準(zhǔn)點(diǎn)構(gòu)網(wǎng)法同時(shí)測(cè)量時(shí)，需要26（28）根棱鏡桿和26（28）個(gè)棱鏡，單線軌道基準(zhǔn)點(diǎn)構(gòu)網(wǎng)法測(cè)量時(shí)，需要16（18）根棱鏡桿和16（18）個(gè)棱鏡。新方法的創(chuàng)新點(diǎn)：1）每隔兩塊軌道板布設(shè)一個(gè)軌道基準(zhǔn)點(diǎn)，而不是德國法的每隔一塊軌道板布設(shè)一個(gè)軌道基準(zhǔn)點(diǎn)。這樣布點(diǎn)的優(yōu)勢(shì)是既能夠滿足軌道板精調(diào)的需求，又能減少一倍軌道基準(zhǔn)點(diǎn)的數(shù)量，既節(jié)省測(cè)量費(fèi)用，又提高測(cè)量效率；（2）軌道基準(zhǔn)點(diǎn)的標(biāo)志不是德國的基標(biāo)釘，也不是布設(shè)在底座板頂面上，而是采用類似于cpⅲ測(cè)量標(biāo)志的強(qiáng)制對(duì)中標(biāo)志，軌道基準(zhǔn)點(diǎn) 標(biāo)志布設(shè)在與軌道板頂面等高的類似于凸型擋臺(tái)的水泥柱面上，水泥柱面的基礎(chǔ)在底座板上。優(yōu)勢(shì)是軌道基準(zhǔn)點(diǎn) 可永久保存，這樣軌道基準(zhǔn)點(diǎn)既可用于軌道板精調(diào)，又可用于軌道的精調(diào)，還可在運(yùn)營期間的軌道維護(hù)中發(fā)揮作用。德國法軌道基準(zhǔn)網(wǎng) 只用于軌道板精調(diào)，而軌道的精調(diào)依據(jù)cpⅲ進(jìn)行，這樣造成軌道板和軌道精調(diào)的基準(zhǔn)不一致，這不科學(xué)。采用這樣的軌道基準(zhǔn)點(diǎn)標(biāo)志，還可實(shí)現(xiàn)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)外業(yè)測(cè)量的自動(dòng)觀測(cè)，這樣才能保證軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)的精度。德國法的基標(biāo)釘無法強(qiáng)制對(duì)中無法自動(dòng)觀測(cè)和無法永久保存，因此也無法保證精度、無法提高測(cè)量效率和無法一網(wǎng)多用；（3）軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)法外業(yè)采用與cpiii平面網(wǎng)類似的方法進(jìn)行構(gòu)網(wǎng)測(cè)量，內(nèi)業(yè)采用邊角網(wǎng)嚴(yán)密平差的方法進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。平面網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)測(cè)量和數(shù)據(jù)處理的優(yōu)勢(shì)是具有多余觀測(cè)和能嚴(yán)密平差，繼而還可實(shí)現(xiàn)精度評(píng)定。（4）高程網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)法外業(yè)測(cè)量與德國法完全相同，與德國法不同之處是內(nèi)業(yè)計(jì)算時(shí)根據(jù)相鄰cpiii 點(diǎn)間的高差和相鄰軌道基準(zhǔn)點(diǎn) 點(diǎn)間的高差組成閉合水準(zhǔn)路線，還根據(jù)起終點(diǎn)已知cpiii點(diǎn)的高程構(gòu)成附合水準(zhǔn)路線，再對(duì)這樣構(gòu)成的水準(zhǔn)網(wǎng)進(jìn)行嚴(yán)密平差。高程網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)數(shù)據(jù)處理的優(yōu)勢(shì)是具有多余觀測(cè)，據(jù)此可計(jì)算閉合路線的閉合差以探測(cè)高程網(wǎng)測(cè)量中的粗差，還可實(shí)現(xiàn)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)法測(cè)量與數(shù)據(jù)處理新方法介紹。高速鐵路綜述篇三一高速鐵路特點(diǎn)及對(duì)鋼軌要求客運(yùn)高速、貨運(yùn)重載，客貨分線是我國鐵路的發(fā)展方向高速鐵路可分為純客運(yùn)高速和客貨混運(yùn)高速線路高速鐵路曲線半徑大，線路建設(shè)等級(jí)高，軌道平順，線路條件好。列車軸重輕，速度快因此，對(duì)鋼軌性能質(zhì)量提出新的要求l’2一 (1)高平直度、高兒何尺寸精度高平}鋼軌軌端和本體平直度高，出現(xiàn)的周期性波動(dòng)小高幾高速鐵路鋼軌的研究與應(yīng)用張銀花等何尺寸精度要求軌高、軌頭寬、軌底寬、軌腰厚的尺寸公差小、軌冠飽滿、軌底不平度小、斷面對(duì)稱(2)高抗疲勞性能幾高抗疲勞性能要求鋼軌鋼質(zhì)潔凈、表面無缺陷、脫碳層淺、殘余拉應(yīng)力小等(3)安全、可靠。高安全性反映在鋼質(zhì)潔凈、表面無缺陷、優(yōu)良的韌塑性和焊接性能，以及便于生產(chǎn)、質(zhì)量穩(wěn)定和可靠性高等方面 2高速鐵路鋼軌技術(shù)條件為滿足我國建設(shè)世界一流高速鐵路需要，學(xué)習(xí)和借鑒國外先進(jìn)鋼軌標(biāo)準(zhǔn)，起草和制定了與國際先進(jìn)鋼軌標(biāo)準(zhǔn)接軌，并適合我國實(shí)情的高速鐵路鋼軌系列技術(shù)條件，涵蓋了250 km/h和350 km/h高速鐵路及提速線路與道岔用鋼軌:在使用中，根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行了適時(shí)修汀【3】在高速鐵路鋼軌系列技術(shù)條件中，充分體現(xiàn)了對(duì)鋼軌內(nèi)部高純凈度、表面高質(zhì)量、高平直度，以及高幾何尺寸精度要求二目前，我國現(xiàn)行的鋼軌技術(shù)條件一是《350 km/h客運(yùn)專線60 kg/m鋼軌暫行技術(shù)條件》:適用于新建350 km/h客運(yùn)專線二是《250 km/h客運(yùn)專線60 kg/rn鋼軌暫行技術(shù)條件》:適用于新建250 km/!，客運(yùn)專線三是《250 km/h和350 km/h客運(yùn)專線鋼軌檢驗(yàn)及驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》:用