【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 體式模筑砼襯砌。(2)拼裝式襯砌。(3)錨噴襯砌。(4)復(fù)合式襯砌。(5),主要有簡(jiǎn)易襯砌臺(tái)車、全液壓自動(dòng)行走襯砌臺(tái)車和網(wǎng)架式襯砌臺(tái)車。全液壓襯砌臺(tái)車又可分為邊頂拱式、全圓針梁式、底模針梁式、全圓穿行式等。在水工隧道和橋梁施工中還普遍用到提升滑模、頂升滑模和翻模等。全圓式襯砌臺(tái)車常用于水工隧道施工中,不允許隧道有砼施工縱向接縫,在水工隧道跨度較大時(shí)一般使用全圓穿行式。邊頂拱式襯砌臺(tái)車應(yīng)用最為普遍,常用于公路、鐵路隧道及地下洞室的砼二次襯砌施工。防排水系統(tǒng)包括中央排水管、橫（縱）向排水管、路緣溝、沉沙檢查井、還有各種止水條（帶）目前隧道設(shè)計(jì)采取“防、排、截、堵相結(jié)合，因地制宜，綜合治理”的原則，以達(dá)到隧道防水質(zhì)量可靠的目的；隧道結(jié)構(gòu)防排水設(shè)施措施由環(huán)向排水管、縱向排水管、在復(fù)合式襯砌之間設(shè)置土工布加防水板和隧道兩側(cè)的排水溝組成完善的排水系統(tǒng)；采用復(fù)合式襯砌的隧道，在初期支護(hù)與二次襯砌之間采用分離式防水層，分離式防水層由防水板和土工布緩沖層組成。防水板采用EVA防水板，土工布單位面積重量不小于350g/㎡。防水板和土工布的各項(xiàng)物理性能應(yīng)符合設(shè)計(jì)及相關(guān)規(guī)范要求。基面處理鋪設(shè)防水層的初期支護(hù)表面如有明顯漏水，要對(duì)噴射砼背后進(jìn)行注漿處理或鑿槽埋管引排（特別是對(duì)集中的出水部位必須鑿槽埋管引排），保持基面無明顯滲漏水。鋪設(shè)防水層的基面應(yīng)平整，無空鼓、裂縫、松酥，對(duì)不平處采取噴射砼或沙漿抹面方法找平鋪設(shè)EVA防水板防水板鋪設(shè)包括鋪設(shè)準(zhǔn)備、緩沖層鋪設(shè)、防水板鋪設(shè)、防水板焊接等環(huán)節(jié)。施工工藝流程見圖六、總結(jié)第三篇：高速鐵路路橋施工技術(shù)探討及建議高速鐵路路橋施工技術(shù)探討及建議摘要從秦沈客運(yùn)專線三次綜合試驗(yàn)的成果出發(fā)，系統(tǒng)總結(jié)了秦沈客運(yùn)專線路基、軌道、橋梁、管理等方面的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，提出在未來高速鐵路技術(shù)管理的注意事項(xiàng)、施工中的技術(shù)關(guān)鍵和技術(shù)開發(fā)的方向，可供高速鐵路建設(shè)參考。關(guān)鍵詞客運(yùn)專線科技開發(fā)施工技術(shù)試驗(yàn)研究秦沈客運(yùn)專線是我國新建鐵路中運(yùn)行速度最高的，采用“以人為本”的新理念進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工的第一條客運(yùn)專線。為了保證開通時(shí)速200km及以上列車運(yùn)行的安全性、平穩(wěn)性和旅客的舒適性，秦沈線采用了新的設(shè)計(jì)規(guī)程、規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)和一大批先進(jìn)的技術(shù)、裝備和施工工藝。秦沈線的工程技術(shù)鮮明地體現(xiàn)了運(yùn)行速度高、規(guī)程規(guī)范新；技術(shù)含量高、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)新；質(zhì)量要求高、施工工藝新的“三高三新”特點(diǎn)。 km的綜合試驗(yàn)段。試驗(yàn)段的線路平面最小曲線半徑為5 500 m；設(shè)計(jì)了不同類型的橋梁、橋上無碴軌道、接觸網(wǎng)支柱，不同填土厚度的涵洞，不同基層表層結(jié)構(gòu)的路基和不同處理措施的路橋過渡段；上行線鋪設(shè)法國生產(chǎn)的60kg／m高速鋼軌；有24km的接觸網(wǎng)采用鎂銅導(dǎo)線，按300km／h速度要求進(jìn)行設(shè)計(jì)，下行線為全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛，上行線為全補(bǔ)償彈性鏈形懸掛；有9 km路基按照300km／h的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工。秦沈客運(yùn)專線高質(zhì)量的建成，為我國高速鐵路的設(shè)計(jì)、施工和技術(shù)裝備選馴提供了技術(shù)儲(chǔ)備，為鐵路的跨越式發(fā)展提供了有益探索和必要的前提條件。1秦沈線三次綜合試驗(yàn)的情況為了檢驗(yàn)秦沈線工程的質(zhì)量，確保開通時(shí)200 km／h的列車運(yùn)行安全平穩(wěn)，取得300 km／h級(jí)的列車運(yùn)行時(shí)工程的各種試驗(yàn)數(shù)據(jù)，2001年~2002年主要在秦沈線的山海關(guān)至綏北間，進(jìn)行廠三次綜合試驗(yàn)。試驗(yàn)工作精心計(jì)劃，并慎重實(shí)施，穩(wěn)步推進(jìn)，分別進(jìn)行了國產(chǎn)200km／h以上機(jī)車車輛從低速到高速逐級(jí)提速的綜合性試驗(yàn)，在列車動(dòng)載作用下對(duì)路基、橋梁、線路、弓網(wǎng)系統(tǒng)和機(jī)車車輛的各項(xiàng)動(dòng)力學(xué)性能，取得一批試驗(yàn)數(shù)據(jù)，檢驗(yàn)研究成果，為鐵路進(jìn)一步提速和建設(shè)京滬高速鐵路做了一些技術(shù)儲(chǔ)備。(1)第一次綜合試驗(yàn)的基本情況：2001年12月，鐵道部在山綏段組織進(jìn)行丁第一次綜合試驗(yàn)。采用了2M+4T編組的“神州號(hào)”內(nèi)燃動(dòng)車組，選擇了典型的路基、過波段、橋梁、無碴軌道和38號(hào)道岔等測(cè)點(diǎn)進(jìn)行測(cè)試。 km/h，所測(cè)的路基、橋梁、軌道利道岔都能滿足200km／h列車的運(yùn)行安全和平穩(wěn)的要求。(2)第二次綜合試驗(yàn)的基本情況：2002年9月，在山綏段進(jìn)行了第二次綜合試驗(yàn)。采用“先鋒號(hào)”動(dòng)力分散型電力動(dòng)車組，進(jìn)行了曲線、無碴軌道、道岔、橋梁、路基及路橋過渡段、噪聲振動(dòng)、安全退避距離、接觸網(wǎng)支柱穩(wěn)定性等38處線下工程地面測(cè)點(diǎn)的試驗(yàn)。同時(shí)進(jìn)行了動(dòng)車組的動(dòng)力學(xué)性能、牽引、制動(dòng)、列車交會(huì)、弓網(wǎng)受流、車載自動(dòng)過分相性能等試驗(yàn)。此外，還進(jìn)行了車載TVM430，列車超速防護(hù)、車次號(hào)傳遞、CTC系統(tǒng)、TVM430／SEI系統(tǒng)聯(lián)調(diào)和光纖通信系統(tǒng)、光纖射頻直放、TETRA數(shù)字集群通信、無線列調(diào)數(shù)話同傳等通信信號(hào)的調(diào)試和試驗(yàn)。試驗(yàn)從160km／h開始，逐步提速，最高速度達(dá)到了292km／h。試驗(yàn)結(jié)果表明：在高速運(yùn)行下，山綏段的路基、過渡段、橋梁、無碴軌道、道岔和噪聲振動(dòng)等試驗(yàn)的實(shí)測(cè)最大值都小于規(guī)定的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，符合設(shè)計(jì)要求；弓網(wǎng)受流性能良好；列車的安全性、平穩(wěn)性也都符合安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)。(3)第三次綜合試驗(yàn)的基本情況：2002年11月~12月，采用“中華之星”動(dòng)力集中型電動(dòng)車組進(jìn)行了第三次綜合試驗(yàn)。首先在山綏段完成了地面的線路、路基、橋梁、無碴軌道和道岔等試驗(yàn)以及動(dòng)車組的動(dòng)車、拖車動(dòng)力學(xué)性能、牽引、制動(dòng)、列車交會(huì)、弓網(wǎng)受流性能試驗(yàn)。隨后，進(jìn)行了綏中北—皇姑屯的全線試驗(yàn)。在山綏段，／h，2M+ km／h。在綏中北一皇姑屯325 km線路上，運(yùn)行時(shí)間為1h31 min，／h。三次綜合試驗(yàn)全面檢驗(yàn)了不同速度等級(jí)運(yùn)行下秦沈線的路基、線路、橋梁和牽引供電、通信信號(hào)、動(dòng)車組等技術(shù)裝備及相互問配合的安全性、穩(wěn)定性和可靠性，證明秦沈線的山綏段的路基、橋梁、無碴軌道、38號(hào)道岔和接觸網(wǎng)等完全可以滿足250km／h速度運(yùn)行的安全性、平穩(wěn)性要求；綏中北一皇姑屯段則完全滿足200km／h速度運(yùn)行的安全性、平穩(wěn)性要求。驗(yàn)證了“八五”和“九五”期間所完成的高速鐵路科研成果的科學(xué)性、合理性，為修正和完善我國《京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》提供技術(shù)依據(jù)。試驗(yàn)證明秦沈客運(yùn)專線的路基、線路、橋梁等線下工程質(zhì)量達(dá)到了設(shè)計(jì)要求，完全能夠滿足時(shí)速200km列車的安全、乎穩(wěn)地運(yùn)行。其中，采用時(shí)速250~300km的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)修建的山綏綜合試驗(yàn)段，可以運(yùn)行250km/h以上的高速列車。通過山綏試驗(yàn)段及全線進(jìn)行的三次綜合試驗(yàn)和動(dòng)車組試運(yùn)行，證明秦沈線的工程建設(shè)是成功的，表明我國已掌握了時(shí)速200km速度等級(jí)鐵路的線下工程建設(shè)技術(shù)，為我國的高速鐵路建設(shè)提供了技術(shù)儲(chǔ)備。在綜合試驗(yàn)和半年多的綜合調(diào)試中，也暴露出一些問題，需要引起我們注意。2綜合試驗(yàn)結(jié)果對(duì)未來高速鐵路和類似工程施工的啟示，提高現(xiàn)代化管理水平鐵路建設(shè)是多專業(yè)、系統(tǒng)化綜合工程。在信息技術(shù)高度發(fā)展的今天，鐵路勘測(cè)完成后，首要任務(wù)是進(jìn)行各專業(yè)技術(shù)路徑的設(shè)計(jì)，界定各專業(yè)接口的技術(shù)和時(shí)、空界面，然后再安排初步設(shè)計(jì)。(1)專業(yè)的銜接必須嚴(yán)格有序在設(shè)計(jì)和施工階段，不但要組織專業(yè)工程師和技術(shù)員分別從事專業(yè)設(shè)計(jì)和施工，更應(yīng)組織一支高水平接口管理工程師的隊(duì)伍，承擔(dān)從設(shè)計(jì)至施工全過程的工程監(jiān)控，調(diào)整技術(shù)時(shí)、空界面，并制訂具有技術(shù)法規(guī)性質(zhì)的接口管理守則，在設(shè)計(jì)和施工中切實(shí)執(zhí)行，接口管理工程師還應(yīng)提高各專業(yè)設(shè)計(jì)和施工工程技術(shù)人員的技術(shù)水平和責(zé)任心，防止專業(yè)隊(duì)伍之間的矛盾沖突。秦沈客運(yùn)專線建設(shè)中對(duì)這種工程管理模式運(yùn)用不足，因而常發(fā)生橋梁與地基，橋梁與軌道、站場(chǎng)與信號(hào)、站場(chǎng)與軌道、路基與排水的接口界面不明，甚至設(shè)計(jì)參數(shù)的測(cè)定和提出也相互推諉，某些工程項(xiàng)目完成后，驗(yàn)收中發(fā)現(xiàn)問題，各有托詞，這一教訓(xùn)應(yīng)在今后施工中吸取。(2)施工組織方式應(yīng)該進(jìn)一步優(yōu)化，管理層次必須減少施工組織應(yīng)該科學(xué)實(shí)用，綜合協(xié)調(diào)，處理好各專業(yè)的關(guān)系，安排臨時(shí)工程更應(yīng)該統(tǒng)籌兼顧，避免重復(fù)和浪費(fèi)。秦沈線橋梁施工仍沿用普通鐵路橋梁的施工組織方式，將同一座橋梁的上部結(jié)構(gòu)制梁、架梁及下部結(jié)構(gòu)施工分別由三個(gè)施工單位負(fù)責(zé)。這對(duì)于現(xiàn)場(chǎng)制梁并不適應(yīng)，造成梁場(chǎng)存梁過多，施工進(jìn)度不一致，上部、下部結(jié)構(gòu)的平行作業(yè)不易進(jìn)行，而且線路高程不易控制。較好的方式是應(yīng)由同一個(gè)施工單位負(fù)責(zé)整座橋梁的施工，有利于提高施工速度和控制質(zhì)量。另外，距離很近的T梁和箱梁預(yù)制場(chǎng)分別屬于不同的施工單位，增加了施工成本。今后現(xiàn)場(chǎng)制梁場(chǎng)應(yīng)具備一定的規(guī)模，集中預(yù)制一定范圍的所有構(gòu)筑物(如各種梁、軌枕板、涵管、電線桿等)。項(xiàng)目應(yīng)該按項(xiàng)目法組織好實(shí)施，實(shí)施平面管理，減少管理層次，提高管理效率，降低管理成本。(3)現(xiàn)代化管理手段和方法應(yīng)該受到重視建筑工程施工過程中信息化技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用，包括將信息技術(shù)、虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)應(yīng)用于建筑施工過程，制定和優(yōu)化施工方案。利用信息化機(jī)遇提高行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力成為改造和提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的正確途徑。由于建筑施工的專業(yè)化程度低，建筑施工的信息化與制造業(yè)相比有著明顯的差距。計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)已廣泛用于建筑工程領(lǐng)域，如結(jié)構(gòu)模型實(shí)驗(yàn)、施工工期和資源優(yōu)化等，虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)在制造業(yè)、軍事、航空航天等領(lǐng)域有較廣泛的應(yīng)用，在建筑行業(yè)利用信息化技術(shù)解決技術(shù)復(fù)雜，施工安全難度高的過程，如將虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)應(yīng)用于架橋過程的仿真與優(yōu)化；將計(jì)算機(jī)模擬仿真技術(shù)與有限元分析相結(jié)合，對(duì)大型大跨度復(fù)雜鋼結(jié)構(gòu)在施工過程中的結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的內(nèi)力、穩(wěn)定性、承載力及變形的計(jì)算機(jī)仿真模擬分析，進(jìn)行全過程動(dòng)態(tài)跟蹤計(jì)算，自動(dòng)反饋安全狀態(tài)信息。建立項(xiàng)目／企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)信息管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目和企業(yè)管理信息化，提高信息的處理水平。對(duì)路基工程的基本要求是高強(qiáng)度、大剛度，均勻的縱向變化、小而且穩(wěn)定的路基下沉。綜合試驗(yàn)結(jié)果表明：試驗(yàn)所測(cè)路基和過渡段的變形、動(dòng)應(yīng)力都滿足秦沈線設(shè)計(jì)要求。2年多來，通過對(duì)638個(gè)觀測(cè)點(diǎn)的觀測(cè)，／年，遠(yuǎn)小于設(shè)計(jì)要求，達(dá)到了秦沈客運(yùn)專線路基按速度為200km／h設(shè)計(jì)，部分基礎(chǔ)設(shè)施預(yù)留提速至250km／h，局部地段達(dá)到300km／h以上條件的要求。試驗(yàn)證明秦沈線路基和過渡段的設(shè)計(jì)方法正確、填料選擇合理、填筑工藝科學(xué)，施工質(zhì)量良好。在秦沈客運(yùn)專線的建設(shè)中，首次將路基作為土工結(jié)構(gòu)物進(jìn)行設(shè)計(jì)與施工，在填筑材料、壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)、變形控制、檢測(cè)要求等方面比現(xiàn)行鐵路標(biāo)準(zhǔn)更加嚴(yán)格。(1)嚴(yán)格規(guī)范施工工藝，是秦沈線路基施工的基本經(jīng)驗(yàn)將路基填筑的施工工藝進(jìn)行細(xì)化，按照基底處理、路基本體、基床表層等路基結(jié)構(gòu)的不同要求，配合高密度檢驗(yàn)，通過試驗(yàn)確定攤鋪平整、灑水晾曬、碾壓夯實(shí)、檢驗(yàn)簽證等區(qū)段的工藝參數(shù)，按照“四區(qū)段八流程”的操作程序嚴(yán)格施工，實(shí)現(xiàn)路基施工過程的工廠法流水作業(yè)，保證路基質(zhì)量達(dá)到設(shè)計(jì)要求。采用強(qiáng)化基床結(jié)構(gòu)，設(shè)置了厚60cm的級(jí)配碎石基床表層，使路基本體受力均勻具有足夠的強(qiáng)度和剛度，同時(shí)還具有較強(qiáng)的穩(wěn)定性和耐久性。級(jí)配碎石采用工廠化生產(chǎn)，以保證級(jí)配的比例。(2)保證軌道高平順性、滿足高速鐵路路基的控制沉降目標(biāo)依然需要做好大量的工作。為了保證路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定，采用了地基壓實(shí)系數(shù)和密實(shí)度、孔隙率等指標(biāo)作為路基填土的雙重控制標(biāo)準(zhǔn)。普通鐵路路基沉降量一般控制在30cm，而秦沈線嚴(yán)格控制路基工后沉降量，工后沉降按總沉降量控制，規(guī)定一般地段不大于15cm，臺(tái)尾過渡段不大于8cm，沉降速率不大于4cm／年。在京滬高速鐵路中路基工后沉降按一般地段不大于10cm(可能要修改為7cm)、路橋過渡段不大于5cm、初期地基沉降速率不超過3cm／年控制，對(duì)沉降控制的難度加大了。相比來說，京滬高速鐵路的工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)如果與法國、德國和韓國的標(biāo)準(zhǔn)相一致，對(duì)施工的影響不容低估。值得注意的是在2003年春天，秦沈線的部分區(qū)段出現(xiàn)凍脹現(xiàn)象。盡管對(duì)產(chǎn)生的原因有不同的說法，但有一點(diǎn)是肯定的，沒有水的作用是不會(huì)出現(xiàn)凍脹的。如分析在石質(zhì)路塹地段出現(xiàn)凍脹的原因，基本上是地質(zhì)構(gòu)造上的斷層和路塹超挖回填使用了不合格材料(石縫中的土)。因此，在類似工程特別是高速鐵路施工中應(yīng)當(dāng)對(duì)路基填料、路塹回填、軟基處理措施及施工工藝等諸多方面進(jìn)行嚴(yán)格控制，避免類似事件重演。(3)軟基處理、沉降觀測(cè)工作要更加細(xì)致根據(jù)地質(zhì)資料及沉降穩(wěn)定檢算結(jié)果，秦沈線施工分別采用粉噴樁、旋噴樁、砂樁、碎石樁、袋裝砂井、塑料排水板、鋪設(shè)土工合成材料加固。當(dāng)路基工后沉降仍不能滿足要求時(shí)，采用堆載預(yù)壓處理。秦沈客運(yùn)專線是嚴(yán)格按沉降控制進(jìn)行設(shè)計(jì)的第一條線路，現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)結(jié)果表明，部分地段的實(shí)際沉降與計(jì)算結(jié)果差異比較大，很難判斷路基填筑是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求，需要對(duì)施工工藝、處理措施和路基標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行總結(jié)。國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)表明，路基沉降過程十分復(fù)雜，必須在施工過程中切實(shí)加強(qiáng)沉降觀測(cè)，認(rèn)真做好沉降評(píng)估，才能落實(shí)好控制沉降工作。秦沈線在設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)沉降計(jì)算結(jié)果在基床表層下部預(yù)留了抬高值(~)。對(duì)高填方、地質(zhì)不良地段進(jìn)行沉降觀測(cè)，根據(jù)沉降觀測(cè)資料及沉降發(fā)展趨勢(shì)、工期要求等，及時(shí)修改設(shè)計(jì)，變更地基補(bǔ)強(qiáng)或施工工藝方案，采取相應(yīng)的措施。，在架梁和鋪軌前，對(duì)路基的穩(wěn)定性進(jìn)行評(píng)估，確認(rèn)路基沉降滿足設(shè)計(jì)要求后才允許進(jìn)行架梁和鋪軌施工。這些措施的采取，有效地控制了93km的松軟土、軟土地段路基的工后沉降量及沉降速率。在京滬高速鐵路設(shè)計(jì)中，建議對(duì)軟土厚度及埋深不超過10m時(shí)，采用路堤形式進(jìn)行基礎(chǔ)加固處理，超過10m按高架橋設(shè)計(jì)。在京滬高速鐵路中，有一般路基、砂土液化區(qū)路基、松軟土路基、軟土路基、巖溶區(qū)路基、膨脹土路基和石膏土區(qū)路基等7種。所涉及到的問題各具特點(diǎn)，施工難度差異性較大，需要引起足夠的重視。秦沈線軟弱地基多采用排水固結(jié)并結(jié)合預(yù)壓的處理措施，由于種種原因，預(yù)壓工期與鋪架之間在很多地段產(chǎn)生了矛盾，為解決此矛盾，有些地段調(diào)整了鋪架工期，有些地段則增高了預(yù)壓土高度，縮短了預(yù)壓時(shí)間。在施工組織設(shè)計(jì)中，應(yīng)改變以往的先修建橋隧等“主體”工程，而后再修建路基的傳統(tǒng)習(xí)慣，合理組織安排路基工程施工，盡可能將路基先于橋涵工程施工，使路基有一個(gè)合理的沉降壓密時(shí)間，特別是在軟土和松軟土地基的路基工程，更應(yīng)提前安排施工，這也是目前國外修建高速鐵路(公路)時(shí)的通行做法，是一種既能保證工程質(zhì)量，滿足路基沉降變形要求，又能節(jié)省工程投資的有效措施。路基沉降觀測(cè)是路基動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)及計(jì)算工后沉降的依據(jù)，如果沉降觀測(cè)數(shù)據(jù)不連續(xù)、不完整，與實(shí)際不相符將影響推算資料的準(zhǔn)確性。此項(xiàng)工作在秦沈線得到了重視，總體來說是有成效的，為動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)提供了必需的資料。但由于工作量大，觀測(cè)精度要求高，觀測(cè)頻次多，觀測(cè)時(shí)間長(zhǎng)(從路基填筑開始至竣工驗(yàn)交)，我們施工單位又缺乏這方面的經(jīng)驗(yàn)。對(duì)沉降觀測(cè)設(shè)施保管未給以足夠的重視，在施工過程中，時(shí)有損壞，恢復(fù)不及時(shí)現(xiàn)象，造