【文章內(nèi)容簡介】 體式模筑砼襯砌。(2)拼裝式襯砌。(3)錨噴襯砌。(4)復合式襯砌。(5),主要有簡易襯砌臺車、全液壓自動行走襯砌臺車和網(wǎng)架式襯砌臺車。全液壓襯砌臺車又可分為邊頂拱式、全圓針梁式、底模針梁式、全圓穿行式等。在水工隧道和橋梁施工中還普遍用到提升滑模、頂升滑模和翻模等。全圓式襯砌臺車常用于水工隧道施工中,不允許隧道有砼施工縱向接縫,在水工隧道跨度較大時一般使用全圓穿行式。邊頂拱式襯砌臺車應用最為普遍,常用于公路、鐵路隧道及地下洞室的砼二次襯砌施工。防排水系統(tǒng)包括中央排水管、橫（縱）向排水管、路緣溝、沉沙檢查井、還有各種止水條（帶）目前隧道設計采取“防、排、截、堵相結合，因地制宜，綜合治理”的原則，以達到隧道防水質(zhì)量可靠的目的；隧道結構防排水設施措施由環(huán)向排水管、縱向排水管、在復合式襯砌之間設置土工布加防水板和隧道兩側的排水溝組成完善的排水系統(tǒng)；采用復合式襯砌的隧道，在初期支護與二次襯砌之間采用分離式防水層，分離式防水層由防水板和土工布緩沖層組成。防水板采用EVA防水板，土工布單位面積重量不小于350g/㎡。防水板和土工布的各項物理性能應符合設計及相關規(guī)范要求。基面處理鋪設防水層的初期支護表面如有明顯漏水，要對噴射砼背后進行注漿處理或鑿槽埋管引排（特別是對集中的出水部位必須鑿槽埋管引排），保持基面無明顯滲漏水。鋪設防水層的基面應平整，無空鼓、裂縫、松酥，對不平處采取噴射砼或沙漿抹面方法找平鋪設EVA防水板防水板鋪設包括鋪設準備、緩沖層鋪設、防水板鋪設、防水板焊接等環(huán)節(jié)。施工工藝流程見圖六、總結第三篇：高速鐵路路橋施工技術探討及建議高速鐵路路橋施工技術探討及建議摘要從秦沈客運專線三次綜合試驗的成果出發(fā)，系統(tǒng)總結了秦沈客運專線路基、軌道、橋梁、管理等方面的技術經(jīng)驗，提出在未來高速鐵路技術管理的注意事項、施工中的技術關鍵和技術開發(fā)的方向，可供高速鐵路建設參考。關鍵詞客運專線科技開發(fā)施工技術試驗研究秦沈客運專線是我國新建鐵路中運行速度最高的，采用“以人為本”的新理念進行設計和施工的第一條客運專線。為了保證開通時速200km及以上列車運行的安全性、平穩(wěn)性和旅客的舒適性，秦沈線采用了新的設計規(guī)程、規(guī)范、標準和一大批先進的技術、裝備和施工工藝。秦沈線的工程技術鮮明地體現(xiàn)了運行速度高、規(guī)程規(guī)范新；技術含量高、設計標準新；質(zhì)量要求高、施工工藝新的“三高三新”特點。 km的綜合試驗段。試驗段的線路平面最小曲線半徑為5 500 m；設計了不同類型的橋梁、橋上無碴軌道、接觸網(wǎng)支柱，不同填土厚度的涵洞，不同基層表層結構的路基和不同處理措施的路橋過渡段；上行線鋪設法國生產(chǎn)的60kg／m高速鋼軌；有24km的接觸網(wǎng)采用鎂銅導線，按300km／h速度要求進行設計，下行線為全補償簡單鏈形懸掛，上行線為全補償彈性鏈形懸掛；有9 km路基按照300km／h的標準進行設計和施工。秦沈客運專線高質(zhì)量的建成，為我國高速鐵路的設計、施工和技術裝備選馴提供了技術儲備，為鐵路的跨越式發(fā)展提供了有益探索和必要的前提條件。1秦沈線三次綜合試驗的情況為了檢驗秦沈線工程的質(zhì)量，確保開通時200 km／h的列車運行安全平穩(wěn)，取得300 km／h級的列車運行時工程的各種試驗數(shù)據(jù)，2001年~2002年主要在秦沈線的山海關至綏北間，進行廠三次綜合試驗。試驗工作精心計劃，并慎重實施，穩(wěn)步推進，分別進行了國產(chǎn)200km／h以上機車車輛從低速到高速逐級提速的綜合性試驗，在列車動載作用下對路基、橋梁、線路、弓網(wǎng)系統(tǒng)和機車車輛的各項動力學性能，取得一批試驗數(shù)據(jù)，檢驗研究成果，為鐵路進一步提速和建設京滬高速鐵路做了一些技術儲備。(1)第一次綜合試驗的基本情況：2001年12月，鐵道部在山綏段組織進行丁第一次綜合試驗。采用了2M+4T編組的“神州號”內(nèi)燃動車組，選擇了典型的路基、過波段、橋梁、無碴軌道和38號道岔等測點進行測試。 km/h，所測的路基、橋梁、軌道利道岔都能滿足200km／h列車的運行安全和平穩(wěn)的要求。(2)第二次綜合試驗的基本情況：2002年9月，在山綏段進行了第二次綜合試驗。采用“先鋒號”動力分散型電力動車組，進行了曲線、無碴軌道、道岔、橋梁、路基及路橋過渡段、噪聲振動、安全退避距離、接觸網(wǎng)支柱穩(wěn)定性等38處線下工程地面測點的試驗。同時進行了動車組的動力學性能、牽引、制動、列車交會、弓網(wǎng)受流、車載自動過分相性能等試驗。此外，還進行了車載TVM430，列車超速防護、車次號傳遞、CTC系統(tǒng)、TVM430／SEI系統(tǒng)聯(lián)調(diào)和光纖通信系統(tǒng)、光纖射頻直放、TETRA數(shù)字集群通信、無線列調(diào)數(shù)話同傳等通信信號的調(diào)試和試驗。試驗從160km／h開始，逐步提速，最高速度達到了292km／h。試驗結果表明：在高速運行下，山綏段的路基、過渡段、橋梁、無碴軌道、道岔和噪聲振動等試驗的實測最大值都小于規(guī)定的評定標準，符合設計要求；弓網(wǎng)受流性能良好；列車的安全性、平穩(wěn)性也都符合安全評估標準。(3)第三次綜合試驗的基本情況：2002年11月~12月，采用“中華之星”動力集中型電動車組進行了第三次綜合試驗。首先在山綏段完成了地面的線路、路基、橋梁、無碴軌道和道岔等試驗以及動車組的動車、拖車動力學性能、牽引、制動、列車交會、弓網(wǎng)受流性能試驗。隨后，進行了綏中北—皇姑屯的全線試驗。在山綏段，／h，2M+ km／h。在綏中北一皇姑屯325 km線路上，運行時間為1h31 min，／h。三次綜合試驗全面檢驗了不同速度等級運行下秦沈線的路基、線路、橋梁和牽引供電、通信信號、動車組等技術裝備及相互問配合的安全性、穩(wěn)定性和可靠性，證明秦沈線的山綏段的路基、橋梁、無碴軌道、38號道岔和接觸網(wǎng)等完全可以滿足250km／h速度運行的安全性、平穩(wěn)性要求；綏中北一皇姑屯段則完全滿足200km／h速度運行的安全性、平穩(wěn)性要求。驗證了“八五”和“九五”期間所完成的高速鐵路科研成果的科學性、合理性，為修正和完善我國《京滬高速鐵路設計暫行規(guī)定》提供技術依據(jù)。試驗證明秦沈客運專線的路基、線路、橋梁等線下工程質(zhì)量達到了設計要求，完全能夠滿足時速200km列車的安全、乎穩(wěn)地運行。其中，采用時速250~300km的設計標準修建的山綏綜合試驗段，可以運行250km/h以上的高速列車。通過山綏試驗段及全線進行的三次綜合試驗和動車組試運行，證明秦沈線的工程建設是成功的，表明我國已掌握了時速200km速度等級鐵路的線下工程建設技術，為我國的高速鐵路建設提供了技術儲備。在綜合試驗和半年多的綜合調(diào)試中，也暴露出一些問題，需要引起我們注意。2綜合試驗結果對未來高速鐵路和類似工程施工的啟示，提高現(xiàn)代化管理水平鐵路建設是多專業(yè)、系統(tǒng)化綜合工程。在信息技術高度發(fā)展的今天，鐵路勘測完成后，首要任務是進行各專業(yè)技術路徑的設計，界定各專業(yè)接口的技術和時、空界面，然后再安排初步設計。(1)專業(yè)的銜接必須嚴格有序在設計和施工階段，不但要組織專業(yè)工程師和技術員分別從事專業(yè)設計和施工，更應組織一支高水平接口管理工程師的隊伍，承擔從設計至施工全過程的工程監(jiān)控，調(diào)整技術時、空界面，并制訂具有技術法規(guī)性質(zhì)的接口管理守則，在設計和施工中切實執(zhí)行，接口管理工程師還應提高各專業(yè)設計和施工工程技術人員的技術水平和責任心，防止專業(yè)隊伍之間的矛盾沖突。秦沈客運專線建設中對這種工程管理模式運用不足，因而常發(fā)生橋梁與地基，橋梁與軌道、站場與信號、站場與軌道、路基與排水的接口界面不明，甚至設計參數(shù)的測定和提出也相互推諉，某些工程項目完成后，驗收中發(fā)現(xiàn)問題，各有托詞，這一教訓應在今后施工中吸取。(2)施工組織方式應該進一步優(yōu)化，管理層次必須減少施工組織應該科學實用，綜合協(xié)調(diào)，處理好各專業(yè)的關系，安排臨時工程更應該統(tǒng)籌兼顧，避免重復和浪費。秦沈線橋梁施工仍沿用普通鐵路橋梁的施工組織方式，將同一座橋梁的上部結構制梁、架梁及下部結構施工分別由三個施工單位負責。這對于現(xiàn)場制梁并不適應，造成梁場存梁過多，施工進度不一致，上部、下部結構的平行作業(yè)不易進行，而且線路高程不易控制。較好的方式是應由同一個施工單位負責整座橋梁的施工，有利于提高施工速度和控制質(zhì)量。另外，距離很近的T梁和箱梁預制場分別屬于不同的施工單位，增加了施工成本。今后現(xiàn)場制梁場應具備一定的規(guī)模，集中預制一定范圍的所有構筑物(如各種梁、軌枕板、涵管、電線桿等)。項目應該按項目法組織好實施，實施平面管理，減少管理層次，提高管理效率，降低管理成本。(3)現(xiàn)代化管理手段和方法應該受到重視建筑工程施工過程中信息化技術的研發(fā)與應用，包括將信息技術、虛擬現(xiàn)實技術應用于建筑施工過程，制定和優(yōu)化施工方案。利用信息化機遇提高行業(yè)的技術創(chuàng)新能力成為改造和提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的正確途徑。由于建筑施工的專業(yè)化程度低，建筑施工的信息化與制造業(yè)相比有著明顯的差距。計算機仿真技術已廣泛用于建筑工程領域，如結構模型實驗、施工工期和資源優(yōu)化等，虛擬現(xiàn)實技術在制造業(yè)、軍事、航空航天等領域有較廣泛的應用，在建筑行業(yè)利用信息化技術解決技術復雜，施工安全難度高的過程，如將虛擬現(xiàn)實技術應用于架橋過程的仿真與優(yōu)化；將計算機模擬仿真技術與有限元分析相結合，對大型大跨度復雜鋼結構在施工過程中的結構或構件的內(nèi)力、穩(wěn)定性、承載力及變形的計算機仿真模擬分析，進行全過程動態(tài)跟蹤計算，自動反饋安全狀態(tài)信息。建立項目／企業(yè)的網(wǎng)絡信息管理系統(tǒng)，實現(xiàn)項目和企業(yè)管理信息化，提高信息的處理水平。對路基工程的基本要求是高強度、大剛度，均勻的縱向變化、小而且穩(wěn)定的路基下沉。綜合試驗結果表明：試驗所測路基和過渡段的變形、動應力都滿足秦沈線設計要求。2年多來，通過對638個觀測點的觀測，／年，遠小于設計要求，達到了秦沈客運專線路基按速度為200km／h設計，部分基礎設施預留提速至250km／h，局部地段達到300km／h以上條件的要求。試驗證明秦沈線路基和過渡段的設計方法正確、填料選擇合理、填筑工藝科學，施工質(zhì)量良好。在秦沈客運專線的建設中，首次將路基作為土工結構物進行設計與施工，在填筑材料、壓實標準、變形控制、檢測要求等方面比現(xiàn)行鐵路標準更加嚴格。(1)嚴格規(guī)范施工工藝，是秦沈線路基施工的基本經(jīng)驗將路基填筑的施工工藝進行細化，按照基底處理、路基本體、基床表層等路基結構的不同要求，配合高密度檢驗，通過試驗確定攤鋪平整、灑水晾曬、碾壓夯實、檢驗簽證等區(qū)段的工藝參數(shù)，按照“四區(qū)段八流程”的操作程序嚴格施工，實現(xiàn)路基施工過程的工廠法流水作業(yè)，保證路基質(zhì)量達到設計要求。采用強化基床結構，設置了厚60cm的級配碎石基床表層，使路基本體受力均勻具有足夠的強度和剛度，同時還具有較強的穩(wěn)定性和耐久性。級配碎石采用工廠化生產(chǎn)，以保證級配的比例。(2)保證軌道高平順性、滿足高速鐵路路基的控制沉降目標依然需要做好大量的工作。為了保證路基的強度和穩(wěn)定，采用了地基壓實系數(shù)和密實度、孔隙率等指標作為路基填土的雙重控制標準。普通鐵路路基沉降量一般控制在30cm，而秦沈線嚴格控制路基工后沉降量，工后沉降按總沉降量控制，規(guī)定一般地段不大于15cm，臺尾過渡段不大于8cm，沉降速率不大于4cm／年。在京滬高速鐵路中路基工后沉降按一般地段不大于10cm(可能要修改為7cm)、路橋過渡段不大于5cm、初期地基沉降速率不超過3cm／年控制，對沉降控制的難度加大了。相比來說，京滬高速鐵路的工后沉降控制標準如果與法國、德國和韓國的標準相一致，對施工的影響不容低估。值得注意的是在2003年春天，秦沈線的部分區(qū)段出現(xiàn)凍脹現(xiàn)象。盡管對產(chǎn)生的原因有不同的說法，但有一點是肯定的，沒有水的作用是不會出現(xiàn)凍脹的。如分析在石質(zhì)路塹地段出現(xiàn)凍脹的原因，基本上是地質(zhì)構造上的斷層和路塹超挖回填使用了不合格材料(石縫中的土)。因此，在類似工程特別是高速鐵路施工中應當對路基填料、路塹回填、軟基處理措施及施工工藝等諸多方面進行嚴格控制，避免類似事件重演。(3)軟基處理、沉降觀測工作要更加細致根據(jù)地質(zhì)資料及沉降穩(wěn)定檢算結果，秦沈線施工分別采用粉噴樁、旋噴樁、砂樁、碎石樁、袋裝砂井、塑料排水板、鋪設土工合成材料加固。當路基工后沉降仍不能滿足要求時，采用堆載預壓處理。秦沈客運專線是嚴格按沉降控制進行設計的第一條線路，現(xiàn)場觀測結果表明，部分地段的實際沉降與計算結果差異比較大，很難判斷路基填筑是否達到標準要求，需要對施工工藝、處理措施和路基標準等進行總結。國內(nèi)外的經(jīng)驗表明，路基沉降過程十分復雜，必須在施工過程中切實加強沉降觀測，認真做好沉降評估，才能落實好控制沉降工作。秦沈線在設計時根據(jù)沉降計算結果在基床表層下部預留了抬高值(~)。對高填方、地質(zhì)不良地段進行沉降觀測，根據(jù)沉降觀測資料及沉降發(fā)展趨勢、工期要求等，及時修改設計，變更地基補強或施工工藝方案，采取相應的措施。，在架梁和鋪軌前，對路基的穩(wěn)定性進行評估，確認路基沉降滿足設計要求后才允許進行架梁和鋪軌施工。這些措施的采取，有效地控制了93km的松軟土、軟土地段路基的工后沉降量及沉降速率。在京滬高速鐵路設計中，建議對軟土厚度及埋深不超過10m時，采用路堤形式進行基礎加固處理，超過10m按高架橋設計。在京滬高速鐵路中，有一般路基、砂土液化區(qū)路基、松軟土路基、軟土路基、巖溶區(qū)路基、膨脹土路基和石膏土區(qū)路基等7種。所涉及到的問題各具特點，施工難度差異性較大，需要引起足夠的重視。秦沈線軟弱地基多采用排水固結并結合預壓的處理措施，由于種種原因，預壓工期與鋪架之間在很多地段產(chǎn)生了矛盾，為解決此矛盾，有些地段調(diào)整了鋪架工期，有些地段則增高了預壓土高度，縮短了預壓時間。在施工組織設計中，應改變以往的先修建橋隧等“主體”工程，而后再修建路基的傳統(tǒng)習慣，合理組織安排路基工程施工，盡可能將路基先于橋涵工程施工，使路基有一個合理的沉降壓密時間，特別是在軟土和松軟土地基的路基工程，更應提前安排施工，這也是目前國外修建高速鐵路(公路)時的通行做法，是一種既能保證工程質(zhì)量，滿足路基沉降變形要求，又能節(jié)省工程投資的有效措施。路基沉降觀測是路基動態(tài)設計及計算工后沉降的依據(jù)，如果沉降觀測數(shù)據(jù)不連續(xù)、不完整，與實際不相符將影響推算資料的準確性。此項工作在秦沈線得到了重視，總體來說是有成效的，為動態(tài)設計提供了必需的資料。但由于工作量大，觀測精度要求高，觀測頻次多，觀測時間長(從路基填筑開始至竣工驗交)，我們施工單位又缺乏這方面的經(jīng)驗。對沉降觀測設施保管未給以足夠的重視，在施工過程中，時有損壞，恢復不及時現(xiàn)象，造