【正文】 鋼輪與鋼軌起支承、導(dǎo)向作用，利用輪軌粘著力驅(qū)動(dòng)。 膠輪導(dǎo)軌系統(tǒng)：線路大多采用高架混凝土軌道，車輛采用橡膠輪 胎，支承與導(dǎo)向分開，走行輪與軌道梁起支承作用、導(dǎo)向輪與導(dǎo)向 軌起導(dǎo)向作用，根據(jù)導(dǎo)向軌的位置，導(dǎo)向方式有中央導(dǎo)向和側(cè)面導(dǎo) 向兩種。 無駕駛室 A310,B245 形式 全封閉，專用道 線路 平均站距 （ km） ～ 地鐵 90～ 120 80 25～ 40 15～ 25 25～ 35 輕軌 ～ 2～ 4 150～ 300 45～ 70 高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)： 200～ 250全封閉高架、地面、 低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)： 100～ 200 地下，或混合道路 ～ 單軌 跨座： ～ 跨座： 4 懸掛： ～ 懸掛： 2～ 4 跨座： 103 180～ 300 65～ 70 20～ 35 懸掛： 129 全封閉 高架、隧道 跨座 ～ 懸掛 ～ 市郊鐵 ～ 路 現(xiàn)代有軌 電車 磁懸浮系 （ ） 統(tǒng) （ 9） 8～ 12 180～ 300 80～ 120 50～ 60 單層： 128 雙層： 180 全封閉 專用道 近郊 ～ 遠(yuǎn)郊 ～ ～ （ 1） 120～ 300 （ 70） 15～ 25 （ 292） 混合道路 ～ 60～ 300 中低速 80：高 中低速 40高 （ 300） 速 300～ 600速 225 有 /無駕駛室： 95/100 全封閉高架、地面 ＿ 自動(dòng)導(dǎo)向 交通 ～ 3～ 6 180 50～ 70 20～ 30 動(dòng)車： 66 拖車： 75 全封閉高架 ～ 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 城市軌道系統(tǒng)運(yùn)營組織管理的有效性是城市軌道系統(tǒng) 正常服務(wù)的主要保障。 所有權(quán) —— 是所有人依法對自己財(cái)產(chǎn)所享有的占 有 ,使用 ,收益和處分的權(quán)利。 運(yùn)營權(quán) —— 指企業(yè)的運(yùn)營者掌握對企業(yè)法人財(cái)產(chǎn) 的占有、使用和依法處置的權(quán)利。 特點(diǎn)：帶有計(jì)劃性質(zhì)的市場競爭，此時(shí)政府作為業(yè)主給 企業(yè)的補(bǔ)助較為優(yōu)厚。但是由于創(chuàng)造了一定的競爭環(huán)境，客觀上提高了企業(yè)的 主觀能動(dòng)性。 特點(diǎn)：城市軌道交通的運(yùn)營者由政府指定，并給予相應(yīng) 的補(bǔ)貼。 官辦半民營模式 軌道交通的線路為政府所有，而運(yùn)營權(quán)交給由政府占主 導(dǎo)地位的上市公司。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 官辦民營模式 軌道交通的線路為政府所有，并交由民間股份公司或以民 營資本為主的上市公司運(yùn)營管理。 新加坡地鐵的運(yùn)營管理就屬于這種模式。 特點(diǎn)：軌道交通是由政府和地方公共團(tuán)體共同投資建設(shè)， 運(yùn)營期間的補(bǔ)助金也來自政府和地方團(tuán)體的支持。其 融資渠道包括政府投資、民間投資、商業(yè)貸款和交通債券等 多種形式。 這種模式下私人投資者的興趣被最大限度的激發(fā)，但 是政府與私人投資者在線路走向與票價(jià)等敏感問題上不可 避免的發(fā)生沖突，政府難以保證城市軌道交通作為公共福 利事業(yè)的本質(zhì)。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 另外，從投資、建設(shè)與運(yùn)營的角度來看，城 市軌道交通運(yùn)營管理模式主要有以下兩種： 投資、建設(shè)與運(yùn)營“一體化”模式 在政府的監(jiān)督管理下，政府下屬機(jī)構(gòu)或?qū)ｉT組建的軌道交通總公 司（集團(tuán)公司）全面負(fù)責(zé)軌道交通的投資、建設(shè)和運(yùn)營。 以巴黎、芝加哥、柏林、莫斯科、圣保羅等城市為代表。 該模式特點(diǎn)：是引入競爭機(jī)制，實(shí)現(xiàn)市場化運(yùn)作。 例如新加坡和臺(tái)北均采用此種模式。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 （ 1）共線運(yùn)行組織模式 列車共線運(yùn)行組織 —— 城市軌道交通線路上的某一區(qū)段 有不同類型或來自不同線路的列車共線運(yùn)行的組織模式。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 1. 城市交通列車與鐵路列車共線運(yùn)行 城市列車主要指地鐵列車、輕軌列車與現(xiàn)代有軌電車， 鐵路列車則包括旅客列車與貨物列車。 2. 軌道交通列車共線運(yùn)行 軌道交通列車主要指地鐵列車或輕軌列車，通常情況下 是兩線列車在若干個(gè)區(qū)段共線運(yùn)行。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 （ 2）非共線運(yùn)行組織模式 城市軌道交通線路的運(yùn)行組織大多數(shù)屬于此種模式。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 城市軌道交通運(yùn)輸組織特點(diǎn) 城市軌道交通在共線運(yùn)行組織模式與非共線運(yùn) 輸組織模式下呈現(xiàn)出了不同的特點(diǎn)，每種模式各 有優(yōu)劣。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 需要注意的問題： ? 技術(shù)問題，包括行車安全、信號(hào)制式牽引電壓和站 臺(tái)高度等； ? 運(yùn)營問題，包括縮短站間距、增加列車密度等； ? 經(jīng)營問題，包括運(yùn)營管理機(jī)構(gòu)重組、基礎(chǔ)設(shè)施與車 輛的保養(yǎng)維修承包給第三方等； 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 2）軌道交通列車共線運(yùn)行 優(yōu)點(diǎn)： 1. 節(jié)約成本，減少線路重復(fù)修建； 2. 減少了不同線路間乘客換乘； 3. 在共線區(qū)段，列車間隔明顯縮短，減少乘客的等候時(shí)間。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 （ 2）非共線組織模式的特點(diǎn) ? 非共線組織模式下線路通過能力不會(huì)受到限制，客 流組織相對簡單，也不存在列車統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的問題。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 三、運(yùn)營組織管理發(fā)展趨勢 由單條線路獨(dú)立運(yùn)營向網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營過渡。隨著城市軌道交通建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大 以及投入運(yùn)營線路的增多，多線聯(lián)通聯(lián)運(yùn)成為必然，這 也是城市軌道交通建設(shè)和發(fā)展的必然趨勢。 為減少乘客換乘，提高直達(dá)率，給乘客提供方便出 行條件，許多國家都有地鐵、輕軌與干線鐵路過軌運(yùn)輸 的范例，由此擴(kuò)大了城市軌道交通的吸引范圍和乘客的 出行范圍。 但隨著市域快線的修建，今后完全有可能實(shí)行不同的行 車區(qū)域有不同的運(yùn)行速度，同時(shí)在客流不均衡的情況下，對 于部分車站可配置越行線路，供越行列車通過，產(chǎn)生列車越 行。 隨著我國大型城市公共交通換乘樞紐的建立，為城市 公共交通（含軌道交通、其它公共交通）實(shí)行一體化管理 創(chuàng)造條件。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 5．城市軌道交通的票務(wù)服務(wù)統(tǒng)籌管理 當(dāng)多線運(yùn)營或成網(wǎng)運(yùn)營后，可能由于各線的管理體制不 同，所屬公司不一，造成各條線路票價(jià)的差異，由此增加許 多線路間的票款核算問題。將由現(xiàn)行的車站、線路 （公司）兩級(jí)管理統(tǒng)一結(jié)算變?yōu)檐囌尽⒕€路（公司）、市級(jí) 統(tǒng)一清分管理中心三級(jí)管理，分別結(jié)算。 設(shè)備綜合自動(dòng)化將成為地鐵或其他城市軌道交通站務(wù)管理 的發(fā)展方向、突出“安全、迅速、舒適、便捷”的特性。 該過程是在乘客與服務(wù)人員、硬件和軟件的互動(dòng)過程中進(jìn)行 的，其實(shí)質(zhì)是最大限度的滿足乘客的需求并為其創(chuàng)造價(jià)值。 ? 其中售后服務(wù)占最大比例，乘客通常先買票才能上車 享受服務(wù)；售前服務(wù)在分段計(jì)費(fèi)的軌道交通運(yùn)輸中存 在；乘客在列車上享受的廣播通知服務(wù)以及換乘引導(dǎo) 服務(wù)等即為售中服務(wù)。 ? 自助服務(wù)主要通過服務(wù)設(shè)施設(shè)備向顧客提供服務(wù)， 顧客可以自主選擇需要的服務(wù)或想了解的信息。 第三節(jié) 城市軌道交通服務(wù)及特性 （ 3）按是否與乘客直接接觸分 ? 按照是否需要與乘客直接接觸可將服務(wù)分為前臺(tái)服務(wù) 和后臺(tái)服務(wù)。這類服務(wù)直 接面向乘客，形成乘客對服務(wù)質(zhì)量的感知，前臺(tái)服務(wù) 是服務(wù)的核心。 第三節(jié) 城市軌道交通服務(wù)及特性 二、 城市軌道交通服務(wù)特性 由于城市軌道交通服務(wù)的過程性，伴隨產(chǎn)生了服務(wù)的 無形性、易逝性、參與性、即時(shí)性、易質(zhì)性、不可轉(zhuǎn)移和 公益性等特性。 從服務(wù)供給的角度看，服務(wù)產(chǎn)品難具專利、易被模仿； 從購買者角度看，無形性也給消費(fèi)者帶來了更大的購買風(fēng) 險(xiǎn)；從社會(huì)管理的角度看，政府可通過立法行政干預(yù)手段 來規(guī)范企業(yè)的經(jīng)營。因此，服務(wù)產(chǎn)品具有 很強(qiáng)的時(shí)間性和易逝性 . 第三節(jié) 城市軌道交通服務(wù)及特性 3 參與性 城市軌道交通服務(wù)的參與性包括兩個(gè)含義： 一是乘客作為參與者出現(xiàn)在交通服務(wù)過程中，對于乘客來說，交通 服務(wù)是發(fā)生在服務(wù)設(shè)施環(huán)境（前臺(tái)作業(yè)區(qū)）中的乘客體驗(yàn)。乘客的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)、動(dòng)機(jī)乃至誠實(shí)都 會(huì)直接影響服務(wù)系統(tǒng)的效果。 第三節(jié) 城市軌道交通服務(wù)及特性 4 即時(shí)性 即時(shí)性表明城市軌道交通服務(wù)的生產(chǎn)過程和消費(fèi)過 程同步進(jìn)行。 同時(shí)運(yùn)輸產(chǎn)品也不能貯存，不能調(diào)撥，更不能像有