【正文】 發(fā)展狀況，預測設計初期混合交通量為2300輛/日。盲溝布置如下圖所示。邊溝出水口附近，水流沖刷比較嚴重，必須慎重布置和采取相應措施?？紤]到施工與設計因素，（稍大于計算值且取整數(shù)），溝深H=。 邊溝設計 根據(jù)當?shù)亟邓抠Y料，又計算平面圖形上的匯水面積，可計算得設計流量QS1=15m3/s， QS2=。為了排、引邊溝，排水溝及截水溝的匯水，根據(jù)路線的走向，地形的起伏變化在以下的樁號處相應設置構(gòu)造物，以連接道路兩邊的匯水，從而達到引，排，利用水資源的目的。，使水由自重流入路兩側(cè)的邊溝（排水溝）。整修后的邊坡應達到轉(zhuǎn)折處棱線明顯，直線處平整，曲線處圓順，沒有凹凸，邊坡坡率符合設計要求，然后進行邊坡防護和液壓噴播植草。做出路拱和排水坡。 路拱成型和邊坡修整設計路堤按設計標高填筑完畢后，進行平整和測量。路塹邊坡應平順，無明顯的局部高低差，無凸懸危石、倒懸、探頭石、松動浮石、渣堆、雜物。路塹開挖開挖應從上而下進行，嚴禁掏底開挖。塹頂為土質(zhì)或含有軟弱夾層的巖石時，天溝應在路塹開挖前鋪砌或采取其它防滲漏措施，確保邊坡穩(wěn)定。填層壓實寬度不小于設計值,每層填筑壓實檢查合格后，才在其上繼續(xù)填筑。各區(qū)段交接處要相互重疊壓實，縱向搭接長度2m。采用按橫斷面全寬縱向水平分層填筑壓實方法，填層應整平，填筑虛鋪厚度一般3040cm，厚度均勻，壓實層表面填料用推土機進行初平，再用平地機進行終平，控制層面無明顯的局部凹凸，%的橫向排水坡。填筑方法：填料的挖、裝、運、填及壓實連續(xù)進行，不同種類的填料不得混雜填筑，每一水平層的全寬應用同一種填料。 路堤填筑設計根據(jù)填料的種類、性質(zhì)、壓實標準及施工條件，確定合理的松鋪厚度、壓實遍數(shù)、施工控制含水量及填筑材料。(3) 半填半挖路基一般山坡路段，路塹段均設置邊溝；為了攔截和排除上側(cè)的地面水以保證邊坡的穩(wěn)定。開挖路塹所廢棄的土石方，棄置于下側(cè)坡頂外并做成規(guī)則形狀的棄土堆，邊坡為1：1。路塹邊坡坡度為1：，邊溝坡度分別為1：1 公路的橫斷面布置(1) 一般路堤，為滿足最小的填土高度和排除路面、路肩和邊坡地面水的需要設置邊溝，可將邊溝斷面設置為取土坑以滿足填土的需要，同時為了保證邊坡的穩(wěn)定，邊坡由1：1變?yōu)?：，具體的如標準橫斷面圖。Ⅱ型邊坡：當路肩填土高度3m≤H≤8m時，兩側(cè)坡度分別為1：，還要設置1m寬，坡度為3%的護坡道，護坡道下再設置內(nèi)坡均為1：1。(2) 路塹邊坡影響路塹邊坡穩(wěn)定的因素較復雜，因此應根據(jù)具體的地質(zhì)構(gòu)造特征，巖石的風化和破碎程度，土層的成因類型，地面水和地下水的影響，坡面的朝向及當?shù)貧夂驐l件等都會影響路塹邊坡的穩(wěn)定性，應綜合考慮之。路堤填土的高矮和路塹挖方的深淺，可按《公路路基設計規(guī)范》(JTJ01395)的規(guī)定，使用常規(guī)的邊坡高度值，作為劃分高矮深淺的依據(jù)。路基寬度根據(jù)設計通行能力和交通量大小而定，一般公路，路肩寬度盡可能增大，一般取1－3m，并鋪筑硬路肩，以保證路面行車不受干擾，各級公路路基寬度，按《公路工程技術(shù)標準》（JTJ00197）的規(guī)定進行設計。路基設計應兼顧當?shù)剞r(nóng)田基本建設的需要，在取土、棄土、取土坑設置、排水設計等方面與農(nóng)田改土，農(nóng)田水利，灌溉溝渠等向配合，應盡量減少廢土占地，防止水土流失和淤塞河道。 圖32 豎曲線計算圖示 表31 豎曲線計算表(曲線Ⅰ) 樁號坡段高程（m）標高改正豎曲線高程（m）K0+6150+640+660+680+700+720+7250表32 豎曲線計算表(曲線Ⅱ) 樁號坡段高程（m）標高改正豎曲線高程（m）K0+8380+860+880+900+923+940　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　續(xù)上表++960+K1+000+022表33 豎曲線計算表(曲線Ⅲ) 樁號坡段高程（m）標高改正豎曲線高程（m）K1+1950+200+220+240+260+280+3050表34 豎曲線計算表(曲線Ⅳ) 樁號坡段高程（m）標高改正豎曲線高程（m） K1+7040+720+738+760+780+800++820+840+860+880++900+91604 路基設計 設計原則路基的結(jié)構(gòu)設計應根據(jù)使用要求和當?shù)刈匀粭l件，并結(jié)合施工條件進行設計，即應有足夠的強度和穩(wěn)定性，又要經(jīng)濟合理。由公路技術(shù)規(guī)范可取豎曲線半徑R=5000m。由公路技術(shù)規(guī)范可取豎曲線半徑R=1500m。由公路技術(shù)規(guī)范可取豎曲線半徑R=4000m。由公路技術(shù)規(guī)范可取豎曲線半徑R=2000m。 縱坡設計為使縱坡設計經(jīng)濟合理，必須全面掌握勘測資料，結(jié)合縱坡選線安排意圖，綜合分析，反復比較定出設計縱坡。 縱斷面線形設計 設計原則(1) 注意道路平、縱、橫綜合設計的原則，縱斷面拉坡設計時必須以平曲線資料為依據(jù)，結(jié)合橫斷面上地形、地物、超高、加寬的方向和數(shù)值確定相應設計標高；(2) 路線經(jīng)過水文地質(zhì)不良地段時，應提高路基標高以保證路基穩(wěn)定。加寬緩和段終點樁號為：K1+K1+900樁處：K1+910樁處：K1+920樁處：K1+930樁處：3 縱斷面設計縱斷面設計的主要任務是根據(jù)汽車的動力特性、道路等級、當?shù)氐淖匀粭l件以及工程經(jīng)濟性等，研究起伏空間曲線的幾何構(gòu)成、大小及長度，以使達到行車安全迅速，運輸經(jīng)濟合理及乘客感覺舒適的目的。加寬緩和段終點樁號為：K1+K0+990樁處：K1+000樁處：(2) 對于第二圓曲線R=150m（100R200），加寬緩和段全長40m，查《公路工程通用標準規(guī)范匯編》可取，即E=。(1) 對于第一圓曲線R=235m（200R270），加寬緩和段全長30m，查《公路工程通用標準規(guī)范匯編》可取，即E=。比例過渡的加寬方法是在加寬緩和段全長范圍內(nèi)按其長度成比例逐漸加寬，即加寬緩和段上任一點的加寬值bx與該點到加寬緩和段起點的距離Lx同加寬緩和段全長L比率（K=Lx/L）成正比，如圖24所示。加寬過渡的設置根據(jù)道路性質(zhì)和等級可采用不同的方法。根據(jù)表中列出的計算公式可以分別得到超高段上路基各點與設計標高之高差，如下表所示：表23 超高計算值一覽表（第一圓曲線） 樁號路基各點與設計標高之高差（m）外緣中線內(nèi)緣過渡段起點K0+893000+900+910HY+923+930+940QZ++960+970YH++990K1+000過渡段終點K1+000表24 超高計算值一覽表（第二圓曲線） 樁號路基各點與設計標高之高差（m）外緣中線內(nèi)緣過渡段起點K1+698000+700+710+720+730HY+738+750+760 續(xù)上表+770+780+790+800QZ++820+830+840+850+860+870+880YH++900+910+920+930過渡段終點K1+000 平曲線加寬計算為了使路面由直線上的正常寬度過渡到曲線上設置了加寬的寬度，需設置加寬緩和段。超高的計算公式如下表所示：表22 繞內(nèi)邊緣旋轉(zhuǎn)超高計算公式一覽表 超高位置計算公式注圓曲線上外緣 設計高之高差：：中線內(nèi)緣過渡段上外緣中線內(nèi)緣—— 路面寬度；——路肩寬度；——路拱橫坡；——路肩橫坡；——設計超高值；——超高緩和段長度（或緩和曲線長度）（m）；——路肩橫坡由Ij變?yōu)镮g所需距離；——與路拱同坡度單向超高點至超高緩和點的距離（m）；——超高緩和段上任一點至起點的距離（m）；——路基外緣最大抬高值（m）；——路中線最大抬高值（m）；——路基內(nèi)緣最大降低值（m）；——x距離處路基外緣抬高值（m）；——x距離處路中線抬高值（m）；——x距離處路基內(nèi)緣降低值（m）；——路基加寬值（m）；——x距離處路基加寬值（m）。則 第二圓曲線R=150m（100R200），由超高推薦值可取=，超高橫坡過渡方式采用繞內(nèi)側(cè)車道邊緣旋轉(zhuǎn)，超高漸變率取1/100。(3) 繞外邊緣旋轉(zhuǎn)先將外側(cè)車道繞外邊緣旋轉(zhuǎn)，與此同時，內(nèi)側(cè)車道隨中線的降低而相應降低，待達到單向坡后，整個斷面仍繞外側(cè)車道邊緣旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡度。當超高橫坡大于路拱坡度時，可分別采用以下三種過渡方式：(1) 繞內(nèi)邊緣旋轉(zhuǎn)先將外側(cè)車道繞路中線旋轉(zhuǎn)，待到與內(nèi)側(cè)車道構(gòu)成單向橫坡后，整個斷面再繞未加寬前的內(nèi)側(cè)車道邊緣旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡值。超高橫坡度在圓曲線上應該是圓曲線半徑相適應的全超高，在緩和曲線上應是逐漸變化的超高。其他曲線要素計算如下：基本樁號：由直線上里程樁編制得：JD2樁號為K1+則平曲線起點樁號：==668圓曲線起點樁號： 平曲線終點樁號： 圓曲線中點樁號： 圓曲線終點樁號： 驗算： 超高計算為了抵消車輛在曲線路段上時所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。采用方案第一曲線要素計算：已知，R=253m，交點的樁號為K0+，山嶺重丘二級公路計算行車速度為40km/h，則：取整數(shù)，采用緩和曲線長90m（《標準》規(guī)定：V=40km/h時，最小緩和曲線長為35m）?！　「鶕?jù)坐標系可以得到下列各點的坐標：Y X （0，） （，） （，） （120，）圖21 方位角示意圖由解析法計算各直線的方位角如下： 路線的偏角結(jié)果如下： 為正值時，路線向右偏；為負值時，路線向左偏。(2) 汽車的側(cè)滑穩(wěn)定性：導致汽車橫向側(cè)滑的力使橫向力系數(shù)，由此可得出保證汽車不出現(xiàn)橫向側(cè)滑的條件 為或。下面以汽車不產(chǎn)生傾覆和側(cè)滑穩(wěn)定性為依據(jù)，來確定平曲線的一般最小半徑和不設超高的最小半徑。平曲線線形必須與地形、地物、環(huán)境、景觀等相協(xié)調(diào)，同時應注意線形的連續(xù)和均衡性，并同縱、橫斷面相互配合。推薦方案經(jīng)過反復勘察，對以上兩個方案進行技術(shù)經(jīng)濟指標的對比，最后確定方案1作為優(yōu)選方案。線形較平緩，而且有大半徑平曲線，同向曲線間直線較短，線形組合較方案1差，轉(zhuǎn)彎較頻繁，路線繞行較長，增加了工程量，造價較高 。對以上方案進行比較，找出各自的有利方面及弊端，對比分析其結(jié)果如表21：表21 天水至麥積山二級公路路線走向方案比選 方案1方案2建設長度約2600m約3000m涵洞數(shù)需建2個需建4個橋梁無無總體評價比較結(jié)果 該線形較合理，線形比較流暢，直線與平曲線組合比較得當，不單縮短了路線長度，而且降低了造價。方案二 從起點沿平緩山脊線向東展線，然后向東南方向轉(zhuǎn)彎，越過一處溝谷后，在小山村的南側(cè)轉(zhuǎn)彎向東北方向延伸，最后到達目的地。方案一 從起點沿平緩山脊線向東展線，然后向東南方向轉(zhuǎn)彎，越過一處溝谷后，途經(jīng)一個小山村，在山村的北側(cè)轉(zhuǎn)彎向東北方向延伸，最后到達目的地。（6） 路線走向盡量與山坡等高線相一致，以便平衡填方與挖方的數(shù)量。 擬定方案 定線原則（1） 穿過好多山坡，溝谷，陡坎，因此首先要確定大控制點，然后在大控制點之間進行實地踏勘，了解地形地質(zhì)分布情況；（2） 當?shù)鼐皡^(qū)較多，道路路線經(jīng)過風景區(qū)時，其線形要與當?shù)仫L景協(xié)調(diào)一致，路線如果與當?shù)貧v史古跡相沖突時，必須改線避繞；（3） 盡可能減少拆遷民房，樹木，電桿，通訊設施的數(shù)量；（4） 技術(shù)標準，盡可能縮短行車里程。根據(jù)《公路工程技術(shù)標準》、《公路路線設計規(guī)范》確定山嶺重丘二級汽車專用公路的技術(shù)標準和各項指標如下表11表11 技術(shù)指標表 指標名稱