【正文】 （1）準(zhǔn)備工作調(diào)配前先要對土石方計(jì)算復(fù)核，確認(rèn)無誤后方可進(jìn)行。 土石方調(diào)配方法有多種，如累積曲線法、調(diào)配圖法、表格調(diào)配法等，由于表格調(diào)配法不需單獨(dú)繪圖，直接在土石方表上調(diào)配，具有方法簡單，調(diào)配清晰的優(yōu)點(diǎn)，是目前生產(chǎn)上廣泛采用的方法。（7）土石方數(shù)量集中的路段，因?yàn)殚_挖、運(yùn)輸?shù)氖┕ぷ鳂I(yè)方案與一般路段有所不同。（5）填方如需路外借土，應(yīng)根據(jù)借方數(shù)量，結(jié)合附近地形、土質(zhì)及農(nóng)田建設(shè)等情況，認(rèn)真考慮借土還田、整地造田的可能性后進(jìn)行調(diào)配。應(yīng)使廢方少占農(nóng)田耕地，在可能條件下將棄土平整為可耕地。也方除特殊情況外，一般不作縱向調(diào)配。從這個意義上可見經(jīng)濟(jì)運(yùn)距是決定“調(diào)”或“借”的重要指標(biāo)，但不是是唯一指標(biāo)，還應(yīng)綜合考慮棄方或借方的占地、賠償青苗損失以及對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)等方面的影響問題。（2）選用經(jīng)濟(jì)運(yùn)距時，應(yīng)綜合考慮施工方法、運(yùn)輸條件和地形情況等因素。本次橫斷面設(shè)計(jì)選擇了路線的三公里來繪制，在每20m及路線變化處繪制該點(diǎn)的橫斷面圖，此路段的橫斷面設(shè)計(jì)詳見道路橫斷面圖。路線橫斷面設(shè)計(jì)綜述：① 路拱坡度 % ② 路肩坡度 %③ 超高度 %超高計(jì)算可求出各點(diǎn)的超高值，如下表截取數(shù)據(jù)為K0+900～K1+240的超高加寬值。（2）超高緩和段為了行車的舒適性和排水的需求，對超高緩和段必須加以控制，超高緩和段長度按下式進(jìn)行計(jì)算： （）式中：——旋轉(zhuǎn)軸至行車道（設(shè)路緣帶為路緣帶）內(nèi)側(cè)邊緣的寬度，（m）； ——超高坡度與路拱坡度代數(shù)差，（%）； ——超高漸變率，即旋轉(zhuǎn)軸與行車道（設(shè)路緣帶時為路緣帶）內(nèi)側(cè)邊緣線之間相對升降的比率。加寬值bx按加寬計(jì)算公式計(jì)算=Lc時，為圓曲線上的超高值D0內(nèi)側(cè)D0C在表41中： B——左側(cè)（或右側(cè)）行車道寬度 （m）； b1——左側(cè)路緣帶寬度 （m）； b2——右側(cè)路緣帶寬度 （m）； bx——x距離處路基加寬值 （m）； ih——超高橫坡度； iG——路拱橫坡度； Lc——超高過渡段長度 （m）； x——超高緩和段中任一點(diǎn)至超高緩和段起點(diǎn)的距離 (m)。繞邊線旋轉(zhuǎn)由于行車道內(nèi)側(cè)不降低，有利于路基縱向排水。長滑一級公路設(shè)計(jì)中采用繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)的方法進(jìn)行曲線的超高過度。當(dāng)汽車等速行駛時，其離心力也是變化的。為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。汽車行駛在曲線上，各輪跡半徑不同，其中以后輪輪跡半徑最小，且偏向曲線內(nèi)側(cè)，故曲線內(nèi)側(cè)應(yīng)增加路面寬度，以確保曲線上行車的順適與安全。如圖所示路肩車道中間帶行車道車道硬路肩土路肩路基2m1：2%2%圖41 公路橫斷面 橫坡的確定（1）橫向坡度的確定根據(jù)規(guī)范二級公路的應(yīng)采用雙向路拱坡度，由路中央向兩側(cè)傾斜，利于排水，但也增加行車的不平穩(wěn)性，所以路拱坡度選擇要考慮兩方面因素，該項(xiàng)目采用2%，路肩采用3%的坡度。公路是一帶狀結(jié)構(gòu)物，垂直于路中心線方向上的剖面叫橫斷面，這個剖面的圖形叫橫斷面。（6）路基設(shè)計(jì)還應(yīng)兼顧當(dāng)?shù)剞r(nóng)田基本建設(shè)及環(huán)境保護(hù)等的需要。（4）沿河及受水浸水淹路段，應(yīng)注意路基不被洪水淹沒或沖毀。選線時，應(yīng)盡量繞避一些難以處理的地質(zhì)不良地段。（2）路基設(shè)計(jì)除選擇合適的路基橫斷面形式和邊坡坡度等外，還應(yīng)設(shè)置完善的排水設(shè)施和必要的防護(hù)加固工程以及其他結(jié)構(gòu)物，采用經(jīng)濟(jì)有效的病害防治措施。其中橫斷面設(shè)計(jì)線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝、邊坡、截水溝、護(hù)坡道、取土坑、棄土堆及環(huán)境保護(hù)等設(shè)施構(gòu)成的。前者失去誘導(dǎo)視線的作用，駕駛員須接近坡頂才發(fā)現(xiàn)平曲線，導(dǎo)致不必要的減速或交通事故；后者會出現(xiàn)汽車高速行駛時急轉(zhuǎn)彎，行車極不安全。對凸形豎曲線誘導(dǎo)性差，事故率較高；對凹形豎曲線路面排水不良。二者都存在不同程度的扭曲外觀；前者會使駕駛員操作失誤，引起交通事故；后者雖無視線誘導(dǎo)問題，但路面排水困難，易產(chǎn)生積水。（4）避免的組合 對于平、豎曲線的組合設(shè)計(jì)能夠滿足上述要求是最好的，但有時往往受各種條件的限制難以滿足，這時應(yīng)避免如下組合的出現(xiàn)。對于明彎與凹形豎曲線及暗彎與凸形豎曲線的組合，當(dāng)坡差較大時，一般給人留下舍坦坡、近路不走，而故意爬坡、繞彎的感覺。一個長的平曲線內(nèi)有兩個以上的豎曲線，或一個長的豎曲線內(nèi)含有兩個以上的平曲線，從視覺上都會形成扭曲的形狀?！?（1）平曲線和豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線 　　這種組合是使平曲線和豎曲線相互對應(yīng)，豎曲線的起終點(diǎn)落在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，即“平包豎”。（4）注意和周圍環(huán)境的配合，以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度。它不僅影響線形的平順性，而且與工程費(fèi)用密切相關(guān)，任何單一提高某方面的技術(shù)指標(biāo)都是毫無意義的。任何使駕駛員感到迷惑和判斷失誤的線形都有可能導(dǎo)致操作的失誤，從而最終導(dǎo)致交通事故。特別在高等級公路的設(shè)計(jì)中必須注重平、縱線形的合理組合。線形設(shè)計(jì)首先從路線規(guī)劃開始，然后按照選線、平面線形設(shè)計(jì)、縱斷面線形設(shè)計(jì)和平縱線形組合設(shè)計(jì)的過程進(jìn)行，最終展現(xiàn)在駕駛員面前的平、縱、橫三者組合的立體線形，特別是平、縱線形的組合對立體線形的優(yōu)劣起著至關(guān)重要的作用。變坡點(diǎn)2： （1）豎曲線要素計(jì)算：里程和樁號K1+880 i2= % i3=%。（2）凹形豎曲線極限最小半徑確定考慮因素①限制離心加速度 在凹形豎曲線上行駛半徑越小，離心力越大，會影響到旅客的舒適性，②確保夜間行車視距 對地形起伏較大地區(qū)的路段，在夜間行車時，若半徑過小，前燈照射距離過短，影響行車安全和速度；③確保凈空有障礙時的視距 在高速公路及城市道路上有許多跨線橋、門式交通標(biāo)志及廣告宣傳牌等，如果它們正好處在凹形豎曲線上方，也會影響駕駛員的視線。③滿足視距的要求汽車行駛在凸形豎曲線上，如果豎曲線半徑太小，會阻擋司機(jī)的視線。 （1）凸形豎曲線極限最小半徑確定考慮因素①緩和沖擊 汽車行駛在豎曲線上時，產(chǎn)生徑向離心力，使汽車在凸形豎曲線上重量減小，所以確定豎曲線半徑時，對離心力要加以控制。并按縱斷面上轉(zhuǎn)坡是凸形或凹形的不同，分為凸形豎曲線和凹形豎曲線。由于縱坡的凸形限制了駕駛員的視野，而凹形轉(zhuǎn)折因車速加快和行車方向的突然改變。分別為 K0+700 、K1+880，1個凹曲線，1個凸曲線，半徑均為10000m，縱坡值分別為+%， %，%。（7） 設(shè)置豎曲線：根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、平縱組合均衡等確定豎曲線半徑，計(jì)算豎曲線要素（8） 計(jì)算各樁號處的填挖值：根據(jù)該樁號處地面標(biāo)高和設(shè)計(jì)標(biāo)高確定。（6） 定坡：經(jīng)調(diào)整核對無誤后，逐段把直坡線的坡度值、變坡點(diǎn)樁號和標(biāo)高確定下來。（4） 調(diào)整：對照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)檢查設(shè)計(jì)的最大縱坡、最小縱坡、坡長限制等是否滿足規(guī)定，平、縱組合是否適當(dāng)?shù)?，若有問題應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。（3） 試坡：在已標(biāo)出“控制點(diǎn)”的縱斷面圖上，根據(jù)技術(shù)指標(biāo)、選線意圖，結(jié)合地面起伏變化，以控制點(diǎn)為依據(jù)，穿插與取直，試定出若干直坡線。里程樁包括：路線起點(diǎn)樁、終點(diǎn)樁、交點(diǎn)樁、公里樁、百米樁、整樁（50m加樁或20m加樁）、平曲線控制樁。（7） 在實(shí)地調(diào)查基礎(chǔ)上，充分考慮通道、農(nóng)田水利等方面的要求。（5） 縱坡除應(yīng)滿足最小縱坡要求外，還應(yīng)滿足填土高度要求，保證路基穩(wěn)定。（3） 沿線地形、地下管線、地質(zhì)、水文、氣候和排水等綜合考慮。盡量避免采用極限縱坡值，合理安排緩和坡段，不宜連續(xù)采用極限長度的陡坡夾最短長度的短坡。因此，當(dāng)?shù)缆房v坡度大于5％時，為了行車安全和便利,其坡段長度需要加以限制，并相應(yīng)設(shè)置坡度不大于2～3％的緩和坡段。最大縱坡的確定，必須保證車輛能以一定的車速在道路上安全行駛，上坡時順利，下坡時不致發(fā)生危險(xiǎn)。越嶺路段的相對高差為200～500m時，%；相對高差大于500m時，宜采用4%，%。（4） 機(jī)動車與非機(jī)動車混合行駛的車道，宜按非機(jī)動車爬坡能力設(shè)計(jì)縱坡度。（2） 為保證行車安全、舒適、縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁。其設(shè)計(jì)內(nèi)容在本次設(shè)計(jì)中主要包括縱坡設(shè)計(jì)和豎曲線設(shè)計(jì)兩項(xiàng)。河南理工大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì) 第三章 縱斷面設(shè)計(jì)第三章 縱斷面設(shè)計(jì)沿著道路中線豎直剖切然后展開既為路線縱斷面，由于自然因素的影響以及經(jīng)濟(jì)性要求，路線縱斷面總是一條有起伏的空間線，縱斷面設(shè)計(jì)的主要任務(wù)就是根據(jù)汽車的動力特性，道路等級，當(dāng)?shù)氐淖匀坏乩項(xiàng)l件以及工程經(jīng)濟(jì)性等研究起伏空間線的大小和長度，以便達(dá)到行車安全，迅速，運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)合理及乘客感覺舒適的目的。各個樁號及幾何元素的計(jì)算結(jié)果見直線、曲線及轉(zhuǎn)角表。 各點(diǎn)樁號的確定在整個的設(shè)計(jì)過程中就主要用到了以上的三種線形，在三公里的路長中，充分考慮了當(dāng)?shù)氐牡匦?，地物和地貌，相對各種相比較而得出的。同理可驗(yàn)算JDJD3，在此不一一計(jì)算。設(shè)計(jì)路線共設(shè)置了3個平曲線，半徑均為3和400米，樁號分別為K1+、K1+、K2+202，在緩和曲線內(nèi)均設(shè)置超高，超高值設(shè)置為6%，因?yàn)榘霃交径即笥诘扔?50米，則不需要加寬。）；——緩和曲線切線增值，（）；——設(shè)緩和曲線后，主圓曲線的內(nèi)移值，（）；——緩和曲線長度，（）；——圓曲線長度，（）。其要素計(jì)算公式如下：圖21按回旋曲線敷設(shè)緩和曲線 （） （） （） （） （） （） （） （）式中： ——總切線長，（）；——總曲線長，（）； ——外距，（）；——校正數(shù)，（）；——主曲線半徑,（）；——路線轉(zhuǎn)角，（176。平曲線主要參數(shù)的規(guī)定表25一級公路主要技術(shù)指標(biāo)表設(shè)計(jì)車速80km/h平曲線一般最小半徑400m極限最小半徑250m緩和曲線最小長度60m不設(shè)超高的圓曲線最小半徑路拱≤% 1500m路拱% 1900m最大縱坡6%凸曲線一般最小半徑2000m極限最小半徑1400m凹曲線一般最小半徑1500m極限最小半徑1000m本設(shè)計(jì)公路平曲線半徑分別為半徑、緩和曲線長度及豎曲線半徑均滿足要求。緩和曲線的曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循；旅客感覺舒適；行車更加穩(wěn)定；增加線形美觀等功能。在做這次設(shè)計(jì)中主要用到的組合有以下幾種：（1）基本形曲線幾何元素及其公式：按直線——緩和曲線——圓曲線——緩和曲線——直線的順序組合而成的曲線。 平曲線要素值的確定：平面線形主要由直線、圓曲線、緩和曲線三種線形組合而成的。如平曲線太短，汽車在曲線上行駛時間過短會使駕駛操縱來不及調(diào)整，一般都應(yīng)控制平曲線（包括圓曲線及其兩端的緩和曲線）的最小長度。設(shè)計(jì)時可在曲線間插入足夠長的直線或緩和曲線。（4）應(yīng)避免連續(xù)急彎的線形。（2）除滿足汽車行駛力學(xué)上的基本要求外，還應(yīng)滿足駕駛員和乘客在視覺和心理上的要求。經(jīng)過反復(fù)勘察，對以上兩個方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的對比，最后確定方案一作為優(yōu)選方案。39′31″600120該路線沿線靠近山地，對以后城鎮(zhèn)沿公路兩側(cè)規(guī)劃發(fā)展不利，且跨越三次河流，造橋工程量大，該路線沿線所跨越地區(qū)地勢較高，行車條件亦不好，地質(zhì)條件較差，需要病害處治的地方較多，線路填挖方比較大。45′″500120曲線ⅡK1+39176。方案二 ，路線中設(shè)置三條平曲線，曲線參數(shù)見表24。該路線線形流暢，有利于行車，拆遷工程不是很大，靠近居民區(qū)，方便居民出行，且路線靠近沿線的大棚區(qū)，有利于沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的增長，有利于提高當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)和居民生活水平。25′″400120曲線ⅢK2+20219176。表23 方案一曲線參數(shù)表曲線序號交點(diǎn)樁號轉(zhuǎn)角圓曲線半徑（m）緩和曲線長（m）曲線ⅠK1+22176。綜合考慮該地區(qū)自然條件、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程投資等因素，根據(jù)公路網(wǎng)規(guī)劃要求、布線原則并結(jié)合地形圖，初步擬定出兩個可行方案，并對兩條方案進(jìn)行利弊分析，比較分析結(jié)果，推薦優(yōu)選方案。路線設(shè)計(jì)是確定路線空間位置和各部分幾何尺寸的工作，主要分為路線平面設(shè)計(jì)、路線縱斷面設(shè)計(jì)和橫斷面設(shè)計(jì)，三者應(yīng)既分開考慮又注意綜合。隨后擬定出曲線的半徑，至此定線工作才算基本完成。（2）逐段安排在路線基本走向已經(jīng)確定的基礎(chǔ)上，根據(jù)地形平坦與復(fù)雜程度不同，可分別采取現(xiàn)場直接插點(diǎn)定線和放坡定點(diǎn)的方法，插出一系列的控制點(diǎn)，然后從這些控制點(diǎn)中穿出通過多數(shù)點(diǎn)(特別是那些控制較嚴(yán)的點(diǎn)位)的直線段，延伸相鄰直線的交點(diǎn)，即為路線的轉(zhuǎn)角點(diǎn)。而客觀條件就是指道路所經(jīng)過的地區(qū)原有交通的布局，城鎮(zhèn)以及地形、地質(zhì)，水文、氣象等自然條件。路線的基本走向與道路的主觀和客觀條件相適應(yīng)，限制和影響道路的走向的因素很多，大門歸納起來主要有主觀和客觀兩類。就是在起終點(diǎn)以及中間必須通過的據(jù)點(diǎn)間尋找可能通過的路線帶。在紙上選定道路中線的位置，而道路選線的主要任務(wù)是確定道路的具體走向和總體布局，具體定出道路的交點(diǎn)位置和選定道路曲線的要素，通過紙上選線把路線的平面布置下來。（6）注意土壤水文條件遇到不良地質(zhì)地段，如沼澤，塌方，山洪沖刷區(qū)域應(yīng)盡量避開，否則必須經(jīng)過特殊處理以后才