【正文】 效率，發(fā)揮各類排水設施的優(yōu)點，降低工程費用。 綜合設計的意義排水系統(tǒng)綜合設計的好壞，對路基穩(wěn)定性的影響很大。路基排水一般向低洼一側排除，必須橫跨路基時，盡量利用擬設的橋涵，必要時設置涵洞、倒虹吸或渡水槽。4．排水困難地段可通過提高路基或采取降低地下水位、設置隔離層等措施，使路基處于干燥、中濕狀態(tài)。 2．路基排水設計應與農田水利建設規(guī)劃相配合，防止沖毀農田或危害農田水利設施，當路基占用灌溉溝渠時，應予恢復，并采取必要的防滲措施。4．多雨地區(qū)的中央分隔帶，表面不作封閉時，可設地下排水滲溝，排水滲溝兩側可用瀝青砂、瀝青土工布或粘土封閉，排水滲溝頂與路床頂面齊平，滲溝宜采用直徑5cm～8 cm的硬塑料管將水引致路基邊坡以外。設置超高段的中央分隔帶的排水溝可設雨水井，雨水井的設置間距應根據流量計算確定，一般為10～30 m。 中央分隔帶排水1．中央分隔帶排水設施由縱向排水溝（明溝、暗溝）、滲溝、雨水井、集水井、橫向排水管等組成。當路基橫斷面為路塹時，橫向排流的表面水匯集于邊溝內。排水溝距路基的距離一般不小于3～4m。4．排水溝主要用于排除來自邊溝，截水溝或其它水源的水流，并將其引至路基范圍以外的指定地點。2．邊溝橫斷面采用梯形，梯形邊溝內側邊坡坡度為1:1,，[6]。 擋土墻的示意圖 車輛荷載換算車輛荷載作用在擋土墻墻背填土上所引起的附加土體側壓力換算成等代均布土層厚度：擋墻高度H=，所以車輛附加荷載強度[11]q取 主動土壓力計算1．破裂角1）假設第一破裂面交于荷載內驗核破裂面位置：堤頂破裂面距墻踵的距離為：m荷載內邊緣距墻踵的距離為：m荷載外邊緣距墻踵的距離：m，故破裂面交于荷載外，與假設相符。地基為全風化花崗斑巖，基底摩擦系數，圬工間摩擦系數；地基容許承載力。墻高H＝，填土邊坡1：() ，填高a=2m；填料容重取，填料內摩擦角取。取K3+240 段擋土墻進行穩(wěn)定性和強度驗算。在該設計中，無明顯的不良工程地質及水文地質地段，部分地段路塹開挖深度不大，因此不設碎落臺。有條件時應盡力爭取利用廢方造田，擴大耕地面積以支援農業(yè)。 棄土堆路基挖方應盡量考慮移挖為填，或利用棄土適當加寬路基，以減少廢方。 取土坑、棄土堆及碎落臺的設計 取土坑取土坑的設置要根據路堤外取土的需要數量，路基排水的要求和當地農田基本建設規(guī)劃，結合施工的方法、附近地形、土質及水文情況確定。土質挖方路段。路基填土較高但無須設置擋墻邊坡以及填土不高的路堤均采用方格網植草護坡。對于沖刷防護，一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段，可在沿河路基邊坡設砌石護坡、石籠和混凝土預制板等。鋪砌的坡面應預先整平，坑洼處應填平夯實。坡面防護主要有植物防護和工程防護兩類。路肩的設置：，土路肩為了能迅速排出路面上的降水。為了路面排水順暢而保護路面和保證行車安全、平穩(wěn)，路拱坡度應限制在一定的范圍內。 路基的組成 路基的組成[3]在沒有超高的情況下，路拱橫坡一般由路中央向兩側傾斜。6．計算計價土石方計價土石方=挖方數量+借方數量4 路基設計 路基的橫斷面 路基橫斷面布置由橫斷面設計部分可知，中間帶寬度為3m，2=1m，2=5m，2=。計算調運數量和運距調配的運距是指計價運距，就是調運挖方中心到填方中心的距離見區(qū)免費運距。2．橫向調運即計算本樁利用、填缺、挖余，以石代土時填入土方欄，并用符號區(qū)分。表格調配法的方法步驟如下：1．準備工作調配前先要對土石方計算復核，確認無誤后方可進行。表格調配法又可有逐樁調運和分段調運兩種方式。5．不同性質的土石應分別調配。3．土石方調運的方向應考慮橋涵位置和路線縱坡對施工運輸的影響，一般情況下，不跨越深溝和少做上坡調運。以樁號（K1+—K2+）為例：1）內側行車道的土路肩外側（A點）的超高值為：變化前： 變化后：2）內側行車道的硬路肩外側（C點）的超高值為：變化前：變化后：3）中央分隔帶邊緣（D點）的超高值為:由于超高時繞中央分隔帶的邊緣旋轉，.4）外側行車道的硬路肩外側（C點）的超高值為：變化前：變化后：5）外側行車道的土路肩外側（A點）的超高值為：變化前： 變化后： 下面按照20米樁號為例進行計算： 平曲線1上各點的超高值樁號ACDCAK1+ 0 K1+400 0 K1+420 0 K1+440 0 K1+460 0 K1+480 0 K1+500 0 K1+520 0 K1+540 0 K1+560 0 K1+580 0 K1+600 K1+620 K1+640 K1+660 K1+680 K1+700 土石方的計算和調配 調配要求1．土石方調配應按先橫向后縱向的次序進行。據規(guī)范確定路拱橫坡，土路肩坡度為，由此確定緩和段曲線長度[8]：m緩和曲線，取時，橫坡從路拱坡度（2）過渡到超高橫坡4的超高漸變率： 故滿足全緩和段超高。一級公路最大超高值為8，該公路設計速度80km/h，由R=900 m，=220 m可知超高值為(見附錄A)，故采用繞中央分隔帶邊緣旋轉，超高漸變率取1/200,旋轉軸邊緣至行車道邊緣（若有路緣帶，至路緣帶邊緣）。以平曲線一為例，計算其超高過渡段長度。一般情況下，在確定緩和曲線長度時，已經考慮了超高過渡段所需的最短長度，故一般取超高過渡段長度與緩和曲線長度相等。2．超高過渡段長度的確定 (1) 超高緩和段的長度按下式計算： 　　　 ()式中： Lc——超高緩和段長度（m）； ——旋轉軸至行車道（設路緣帶時為路緣帶）外側邊緣的寬度（m）；——超高坡度與路拱坡度的代數差，P ——超高漸變率，即旋轉軸線與行車道（設路緣帶時為路緣帶）外側邊緣線之間的相對坡度；為了行車的舒適，超高過渡段應不小于按上式計算的長度。路面要由雙向傾斜的路拱形式過渡到具有超高的單向傾斜的超高形式，外側須逐漸抬高，在抬高過程中，行車道外側是繞中間帶旋轉的，若超高橫坡度等于路拱橫坡，則直至與內側橫坡相等為止。1．超高的過渡方式由于本設計的道路等級為一級公路，所以超高的過渡為有中間帶道路的超高過渡。，而土路肩，為了能迅速排出路面上的降水， 超高設計為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產生的離心力，將路面做成外側高于內側的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。土路肩橫坡：位于直線路段或曲線路段內側，且車道或硬路肩的橫坡度大于或等于3時，土路肩的橫坡應與車道或硬路肩的橫坡相同；小于3時，土路肩的橫坡應比車道或硬路肩的橫坡值大1或2。硬路肩橫坡：直線路段的硬路肩應設置向外傾斜的橫坡，其坡度值應與車道橫坡度相同。2．路拱坡度為了排水的需要，車行道的路拱應具有一定的橫向坡度，稱為路拱橫坡度。 路線橫斷面設計 路拱1．路拱形式路拱有拋物線形、直線形、折線形和雙曲線形拱四種形式。3. 避免平、豎曲線的不利組合。豎曲線的起終點最好分別放在平曲線的兩個緩和曲線內，其中任一點都不要放在緩和曲線以外的直線上，也不要放在圓弧段之內。平縱組合的一般要求：1. 當豎曲線與平曲線組合時，豎曲線宜包含在平曲線之內，且平曲線應稍長于豎曲線。各變坡點豎曲線要素計算過程如下：ω=，凹型mmm設計高程的計算：豎曲線起點樁號為： 豎曲線起點高程為：m豎曲線終點樁號為： 豎曲線終點高程為：m中間各點樁號以樁距20m按公式計算，列表如下： 豎曲線計算表[9]樁號坡段高程（m）標高改正 豎曲線高程1380 1400 1420 1440 1460 1480 1500 1520 1540 1560 1580 1600 1620 平、縱線形組合設計 線形組合的基本要素按平面線性為直線、曲線，縱面線形為直線、凸形豎曲線、凹形豎曲線，可有不同的立體線性組合要素，這六種組合要素為：1．平面直線與縱面直線組合要素（縱坡不變的直線）；2．平面直線與凹形豎曲線組合要素（凹形直線）；3．平面直線與凸形豎曲線組合要素（凸形直線）；4．平曲線與縱面直線組合要素（縱坡不變的曲線）；5．平曲線與縱面凹形豎曲線組合要素（凹形曲線）；6．平曲線與縱面凸形豎曲線組合要素（凸形曲線）；在本設計中，采用了縱坡不變的直線、凹形直線、凸形直線、縱坡不變的曲線、凹形曲線、凸形曲線等六種組合要素。當ω﹥0時為凹型豎曲線；ω﹤0時為凸型豎曲線。 豎曲線設計標準 豎曲線設計技術標準 公路等級一級公路設計速度（km/h）80最大縱坡度（）3凸形豎曲線半徑（m）一般值4500極限值3000凹形豎曲線半徑（m）一般值3000極限值2000最小坡長（m）170豎曲線最小長度（m）70 豎曲線要素的計算豎曲線是縱斷面上兩個坡段的轉折處，為了便于行車而設置的一段緩和曲線。 確定縱坡度和變坡點的位置高程縱斷面設計線不宜太碎，應保證最小坡長要求，變坡點位置應選擇在整10m樁號上，變坡點高程精確到小數點后三位，中樁精度小數點后三位。道路跨越鐵路時，跨線橋下凈空應符合現(xiàn)行鐵路部門凈空限界標準。(2) 人行通道控制的要求。門架、懸臂標志和路燈下的凈空高度應最低不小于上述要求。1．路線起終點的控制要求路線起終點的線位標高一般由設計任務書，根據路網規(guī)劃及與相鄰道路交叉控制所確定，是縱斷面設計的重要控制因素。 點繪地面線根據各里程樁號及對應的地面高程，在坐標紙上點繪出路線地面線。 平曲線的計算平曲線設計的主要工作是曲線要素的計算，平曲線要素的計算范例，如下圖所示： 平曲線計算示意圖平曲線要素的計算：以交點（JD1）為例：mmm mm主點里程樁號： (校核無誤) 路線縱斷面設計縱斷面線形設計主要是解決公路線形在縱斷面上的位置，形狀和尺寸問題，具體內容包括縱坡設計和豎曲線設計兩項。緩和曲線－圓曲線－緩和曲線的長度之比宜為1∶1∶1～1∶2∶1。對于本設計路段的設計速度80km/，本設計路段的所有緩和曲線長度均符合要求。緩和曲線的最小長度一般應滿足以下幾方面：旅客感覺舒適；超高漸變率適中；行駛時間不過短。由于車輛要在緩和曲線上完成不同曲率的過渡行駛，所以要求緩和曲線有足夠的長度。最大半徑為3300m〈10000m,符合規(guī)范要求。 圓曲線圓曲線最小半徑：按規(guī)范規(guī)定設計速度為80km/h，圓曲線一般最小半徑為400m，極限最小半徑為250m。 路線平面設計的技術指標 路線平面設計技術標準[1] 公路等級一級公路設計速度（km/h）80直線段長度（m）同向曲線(6V)480反向曲線(2V)160圓曲線半徑（m）一般值400極限值250不設超高最小半徑（m）路拱 %2500路拱 %3350緩和曲線最小長度（m）70 直線《公路路線設計規(guī)范》中規(guī)定：當設計速度大于60km/h時，同向曲線間的直線最小長度（以km計）以不小于設計速度的6倍為宜，反向曲線間直線最小長度（以km計）以不小于設計速度的兩倍為宜[2]。方案二縮短了少許路線，但是挖方量大，不利于路基邊坡防護，橋梁，隧道較多。在方案一的設計中完全符合設計規(guī)范標準，且線形優(yōu)美，技術標準高，利于行車舒適性及以后公路等級的提升。從土方填