【正文】 曲線要素計(jì)算:（m） （m） （m） （m） （m）（m）HY點(diǎn)的坐標(biāo)(X。53′″這時首先根據(jù)交點(diǎn)8處的地形、地物等自然條件初擬曲線半徑R=800m(1)緩和曲線長度計(jì)算（m） （m） 由《標(biāo)準(zhǔn)》：=； 由《規(guī)范》：； 由《規(guī)范》： 。) 交點(diǎn)7處：R=600m 各項(xiàng)指標(biāo)都滿足規(guī)范要求所以進(jìn)行樁號計(jì)算。31′″/2600∏/180=,且為使兩反向曲線間的最小距離為2V及線形連續(xù)協(xié)調(diào)，最終可取=185m (2)曲線要素計(jì)算:（m） （m） （m） （m） （m）（m）HY點(diǎn)的坐標(biāo)(X。31′″這時首先根據(jù)交點(diǎn)7處的地形、地物等自然條件初擬曲線半徑R=600m(1)緩和曲線長度計(jì)算（m） （m） 由《標(biāo)準(zhǔn)》：=； 由《規(guī)范》：； 由《規(guī)范》： 。)交點(diǎn)6處：R=600m 各項(xiàng)指標(biāo)都滿足規(guī)范要求所以進(jìn)行樁號計(jì)算。34′″/2600∏/180=,且為使線形連續(xù)協(xié)調(diào)，最終可取=130m (2)曲線要素計(jì)算:（m） （m） （m）(滿足要求) （m） （m）（m）HY點(diǎn)的坐標(biāo)(X。34′″規(guī)范規(guī)定兩反向曲線間的最小距離為2V因?yàn)? =（m）這時首先根據(jù)交點(diǎn)6處的地形、地物等自然條件和T=,初擬曲線半徑為600m.(1)緩和曲線長度計(jì)算（m） （m） 由《標(biāo)準(zhǔn)》：=； 由《規(guī)范》：； 由《規(guī)范》： 。) （m）故△l＜（m）3),在1～之間（前面已驗(yàn)算）。（5）S型平曲線使用條件驗(yàn)算 1） 所以＜，(滿足要求)2) （m） （m）（m） （m）HY點(diǎn)的坐標(biāo)(X。 根據(jù)地形情況，初擬m，≥=400m；且R4/R5=，在1～之間。) 交點(diǎn)4處：R=500m 各項(xiàng)指標(biāo)都滿足規(guī)范要求所以可進(jìn)行樁號計(jì)算。52′25″/2500∏/180=,且為使線形連續(xù)協(xié)調(diào)，最終可取=130m綜合以上各項(xiàng)，與實(shí)際地形情況等相結(jié)合取Ls=130m(2) 曲線要素的計(jì)算（m） （m） （m）(滿足要求) （m） （m）HY點(diǎn)的坐標(biāo)(X。由于在JD4附近有大橋一處,按規(guī)范規(guī)定曲線應(yīng)設(shè)在橋頭120m以外.所以按切線長T=198m控制設(shè)置此曲線.假設(shè)半徑為500m (1)緩和曲線長度計(jì)算（m） （m） 由《標(biāo)準(zhǔn)》：=； 由《規(guī)范》：； 由《規(guī)范》： 。52′″，交點(diǎn)5的轉(zhuǎn)角26176。所以進(jìn)行樁號計(jì)算如下。) （m）故△l＜（m）3),在1～之間（前面已驗(yàn)算）。（5）S型平曲線使用條件驗(yàn)算 1） 所以＜，(滿足要求)2) （m） （m）（m） （m）HY點(diǎn)的坐標(biāo)(X。 根據(jù)地形情況，初擬m，≥=400m；且R2/R3=，在1～之間。Y。 （m） （m）又有=ɑ/2R∏/180=50176。 根據(jù)實(shí)際地形情況交點(diǎn)2處布線受地形限制，所以先考慮設(shè)置曲線2。1′″，α3=22176。Y。 （m） （m）綜合以上各項(xiàng)，取70m 又有=ɑ/2R∏/180=26176。3．1．4 平曲線的計(jì)算 ： 平曲線1設(shè)計(jì) 確定交點(diǎn)樁號為K0+, 交點(diǎn)轉(zhuǎn)角α1=26176。同時，能產(chǎn)生良好的視覺效果和心理感受。3) 與圓曲線配合得當(dāng)，美化線形圓曲線與直線徑相連接，在連接處曲率突變，視覺效果差，產(chǎn)生折點(diǎn)和扭曲現(xiàn)象。離心力從無到有、從小到大的變化應(yīng)該是逐漸的，所以應(yīng)在直線與圓曲線之間或半徑不同的兩圓曲線之間設(shè)置一條過渡性的曲線以緩和離心加速度的變化。2）離心加速度逐漸變化，消除了離心力突變汽車行駛在直線段上沒有離心力影響，而在圓曲線上需要受到離心力的作用，并且離心力的大小與曲線的曲率成正比。若汽車高速駛過該點(diǎn)附近，汽車很可能超越原來的車道駛出一條很長的過渡性的軌跡線。直線上的曲率半徑為無窮大，曲率為零，而圓曲線上的半徑為一定值，曲率為1/R。在高速公路和城市道路上，緩和曲線均得以廣泛的應(yīng)用。7．緩和曲線的應(yīng)用： 緩和曲線是道路平面線形要素之一，它是設(shè)置在直線與圓曲線之間或兩個圓曲線之間的曲率半徑逐漸變化的線形。（4）在自然條件特殊困難或受其它條件嚴(yán)格限制而不得已時，方可采用圓曲線的極限最小半徑。（2）在一般情況下，宜采用極限最小半徑的4～8倍或超高橫坡度為（2～4）%的圓曲線半徑。在與地形、地物等條件相適應(yīng)的前提下，宜盡量采用較大曲線半徑，以優(yōu)化線形和改善行車條件。(4)平曲線半徑不大于2500m時，應(yīng)設(shè)置超高。(2)一級公路設(shè)計(jì)速度為（80km/h）時設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定極限最小半徑為250m，一般最小半徑為400m，不設(shè)超高最小半徑為2500m。③回頭曲線間的最小直線長度： 回頭曲線間最小直線長度　　　　直線長度公路等級一般值（m）低限值（m）二級公路200120三級公路150100四級公路10080　　　　　　　　《規(guī)范》規(guī)定兩回頭曲線之間，即一個回頭曲線的終點(diǎn)至下一個回頭曲線的起點(diǎn)的距離，：　　　　　　　　　 　5．圓曲線的運(yùn)用：(1)各級公路不論轉(zhuǎn)角大小均應(yīng)設(shè)置圓曲線。另外，對于計(jì)算行車速度V≤40km/h的山嶺重丘區(qū)公路的特殊困難地段，可以適當(dāng)放寬。這個直線長度是指前一曲線的終點(diǎn) （ 緩直 HZ 或圓直 YZ） 到后一曲線起點(diǎn) （ 直緩 ZH 或直圓 ZY） 之間的長度。雖然地域不同、環(huán)境不同，但一般情況下應(yīng)盡量地避免追求過長的直線指標(biāo)。 (3)．直線長度的限制1).直線的最大長度我國地域遼闊，各地區(qū)的地形條件差異非常大，很難統(tǒng)一規(guī)定直線的最大長度。2).為了緩和長直線帶來的呆板，長直線宜與大半徑凹形豎曲線組合為宜。(2)．長直線路段的注意事項(xiàng)在平面線形設(shè)計(jì)中，當(dāng)采用了長直線時，應(yīng)結(jié)合沿線的具體情況采取相應(yīng)的技術(shù)措施，以彌補(bǔ)景觀單調(diào)的缺陷，并需要注意以下事項(xiàng)：1).長直線上縱坡不宜過大，因?yàn)殚L直線與下陡坡相重合的路段更容易導(dǎo)致高速行駛。因此，在運(yùn)用直線線形和確定其長度時，需要持謹(jǐn)慎的態(tài)度，盡量不采用過多和過長的直線線形?；谥本€的上述優(yōu)點(diǎn)，在各種線形工程中都有著其獨(dú)特的地位。 (1) 直線的優(yōu)點(diǎn)作為平面線形要素之一的直線，在公路和城市道路中的使用最為廣泛，當(dāng)?shù)貏萜教埂⒌匚镎系K較少時，定線人員往往首先考慮使用直線線形通過。(2)線形應(yīng)是連續(xù)的，必須避免線形的突變。路線線形設(shè)計(jì)理論要點(diǎn)為線形與地物景觀相協(xié)調(diào)，與交通量相協(xié)調(diào)，與計(jì)算行車速度和實(shí)際行車速度相協(xié)調(diào)，與平、縱、橫面設(shè)計(jì)相協(xié)調(diào)，與相鄰路段的線形相協(xié)調(diào)。不要輕易采用極限最小半徑，同時還要考慮彎道前后線形標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)調(diào)。(5)設(shè)置平曲線：設(shè)置平曲線的主要問題是擬定平曲線半徑，應(yīng)根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和交點(diǎn)實(shí)際情況擬定。(4)穿線交點(diǎn)：穿線即在上述坡度點(diǎn)和修正導(dǎo)線線間進(jìn)行實(shí)地穿線，以滿足平面線的要求，因而穿線時應(yīng)盡可能多地穿過或靠近這些特征點(diǎn)，使平、縱、橫三方面協(xié)調(diào)配合得當(dāng)。放坡時要估計(jì)平曲線的大致位置和曲線半徑，以便考慮折減。用試坡方法粗略定出沿線應(yīng)穿越、避讓的中間控制點(diǎn)，定出路線的輪廓方案。(4)整理匯總現(xiàn)場勘測成果，為編制或補(bǔ)充修改計(jì)劃任務(wù)書提供依據(jù)。(2)路線總方向和公路等級，先在小比例尺的地形圖上，研究各種可能路線方向，進(jìn)行各種方案的比選，提出應(yīng)進(jìn)行的勘察的方案。當(dāng)?shù)缆吠ㄟ^森林區(qū)，注意道路和森林相結(jié)合，并應(yīng)符合森林保護(hù)和養(yǎng)護(hù)及有關(guān)法規(guī)的要求，盡量避免直穿；當(dāng)必須穿越森林時，應(yīng)優(yōu)先選用曲線為主體的線形，平原區(qū)一般多用高限指標(biāo)，也不象山嶺區(qū)多用接近低限指標(biāo)。(5) 應(yīng)根據(jù)技術(shù)和景觀的要求，合理選定構(gòu)造物的造型和高度，在有條件時，放緩邊坡或?qū)⑦吰碌倪吰碌刈兤曼c(diǎn)修整圓滑，讓其更加接近于自然地面，使道路與大自然有機(jī)的融為一體?？拷虻牡缆?，應(yīng)注意保留沿岸的綠化，并使其與水域有適當(dāng)?shù)目臻g，并注意通過細(xì)致處理，能在公路上眺望一定的水域景觀。公路周圍的景物和藝術(shù)建筑、孤山、湖泊、大樹叢、突出建筑物（如水壩、高煙囪、水塔、紀(jì)念碑……）等，以消除景觀單調(diào)感，較好的調(diào)節(jié)駕駛員的視線、減少疲勞作用。(2) 平、縱線形的組合必須注意與路線所經(jīng)地區(qū)的環(huán)境相配合。一般情況下應(yīng)避免高填深挖。其基本要求是：通視良好、誘導(dǎo)視線、景觀協(xié)調(diào)、展現(xiàn)建筑風(fēng)格等。因此，公路除了幾何線形設(shè)計(jì)外，還應(yīng)有景觀設(shè)計(jì)。一是自然環(huán)境，如水情、森林、農(nóng)業(yè)、野生生物、特殊生態(tài)、土地利用等因素；二是社會環(huán)境，如當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展情況、噪聲、公用設(shè)施、文物古跡、游覽風(fēng)景等因素。(2)線形設(shè)計(jì)應(yīng)考慮美學(xué)上的要求。相協(xié)調(diào)有兩方面的意義：其一是使道路建成后不破壞周圍環(huán)境的自然美，同時還要保護(hù)環(huán)境、減少對環(huán)境的不良影響（如噪音、空氣污染等），特別是城郊和風(fēng)景區(qū)的道路。因此，道路建成后作為環(huán)境的一部分，在選線時，應(yīng)考慮道路與環(huán)境的相互關(guān)系，使道路線形與景觀恰當(dāng)?shù)厝诤掀饋?，既充?shí)景觀又使環(huán)境的造型要素對司機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)從心理學(xué)和生理學(xué)的角度產(chǎn)生良好的影響，以達(dá)到行車快速、安全、舒適的目的。（5）注意利用老路，并與鐵路，航道以及已有道路運(yùn)輸相配合：在平原區(qū)路線布設(shè)時，若有老路與新布路線相距較近，而且走向一致時，在條件許可的情況下，應(yīng)盡量的將其改造后加以利用，以減少耕地的占用和提高路基的穩(wěn)定性。 （4）平原區(qū)的水文條件較差，取土較為困難。這種路線布線時，要注意與城鎮(zhèn)等的規(guī)劃相結(jié)合。但考慮到公路對這些地區(qū)的服務(wù)性能，路線又不宜相離太遠(yuǎn)，往往叢城鎮(zhèn)的邊緣經(jīng)過。a、國防公路與高等級的干道，應(yīng)采取繞避的方式遠(yuǎn)離城鎮(zhèn)，必要時還應(yīng)考慮采用支線聯(lián)系。）或河溝過于彎曲時，可考慮采取改溝或改移路線的辦法，調(diào)整交角，布線時應(yīng)比較確定。一般情況下，橋位中線應(yīng)盡可能與洪水主流流向正交，橋梁和引道都在直線上。（2）處理好路線和橋位的關(guān)系：大，中橋位往往是路線的控制點(diǎn)，應(yīng)在服從路線總方向的原則下，路，橋綜合考慮，選擇有利橋位，布設(shè)路線。注意筑路與造田、護(hù)田相結(jié)合。再者，應(yīng)解決路線與農(nóng)田水利設(shè)施的關(guān)系。 （2）平面線形順直，以直線為主體線形，彎道轉(zhuǎn)角較小，平曲線半徑較大；在縱斷面上，坡度平緩，以矮路堤為主。：特征：(1) 自然特征（地形地物特征）：地面起伏不大，一般自然坡度都在3176。這是一步更深入、更細(xì)致、更具體的工作。逐段安排路線是通過踏勘測量或詳測前的路線察看來解決的。(2)逐段安排逐段安排是在路線基本走向已經(jīng)確定的基礎(chǔ)上，再進(jìn)一步加密控制點(diǎn)，解決路線局部方案的工作。因此，在選線中首先應(yīng)著眼于總體布局工作，解決好基本走向問題。就是根據(jù)公路的技術(shù)等級、及其在公路網(wǎng)中的作用，結(jié)合地形地物條件，在路線的起、終點(diǎn)及中間必須通過的控制點(diǎn)間尋找可能通行的“路線帶”，并進(jìn)而確定一些大的控制點(diǎn)，將其連接起來，即形成路線的基本走向。：一條路線的選定是一項(xiàng)研究范圍由大到小、工作深度由粗到細(xì)、工作方法由輪廓到具體，逐步深入的工作。自動化選線的基本作法是：先用航測方法測得航測圖片，再根據(jù)地形信息建立數(shù)字地形模型（即數(shù)字化的地形資料），把選線設(shè)計(jì)的要求轉(zhuǎn)化為數(shù)學(xué)模型，將設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)輸入計(jì)算機(jī)，由計(jì)算機(jī)按照一定的程序進(jìn)行自動選線、分析比較和優(yōu)化，最后通過自動繪圖儀和打印機(jī)將全部設(shè)計(jì)圖表輸出。適用范圍：紙上選線多用于等級較高和地形、地物復(fù)雜的道路。缺點(diǎn)是紙上定線必須要有大比例尺的地形圖。(2)紙上選線紙上選線是在已經(jīng)測得的地形圖上，進(jìn)行路線布局和方案比選，從而在紙上確定路線，再到實(shí)地放線的選線方法。同時，由于視野的局限性，加上地形、地物的影響，使路線的整體布局存在一定的片面性和局限性。該方法的優(yōu)點(diǎn)是工作簡便、符合實(shí)際；在實(shí)地容易掌握地質(zhì)、地形、地物等情況，選出的方案切實(shí)可靠；一般情況下不需要大比例尺地形圖。 選定道路中線的位置按具體作法不同可分為實(shí)地選線、紙上選線和自動化選線三種。影響路線方案選擇的因素是多方面的，而各種因素又多是互相聯(lián)系、相互影響的。(3) 沿線地形、地質(zhì)、水文、氣象、地震等自然條件對道路的影響；要求的路線等級與實(shí)際可能達(dá)到的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及其對路線的使用任務(wù)、性質(zhì)的影響；路線的長度、筑路材料的來源、施工條件以及工程量、三材（鋼材、木材、水泥）用量、造價、工期、勞動力等情況及其運(yùn)營、施工、養(yǎng)護(hù)的影響等。主要綜合的因素有：(1) 路線在政治、經(jīng)濟(jì)、國防上的意義，國家或地方建設(shè)對路線使用任務(wù)、性質(zhì)的要求，以及戰(zhàn)備、支農(nóng)、綜合利用等重要方針的貫徹和體現(xiàn)程度。路線方案比較可分為質(zhì)的比較和量的比較兩個方面。2）占地、房屋拆遷所帶來的影響。一般情況下，路線應(yīng)設(shè)法繞避；當(dāng)路線必須穿過時，應(yīng)選擇合適的位置，縮小穿越范圍，并采取必要的工程措施。(5) 選線時應(yīng)對沿線的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進(jìn)行深入的勘探，查清其對道路工程的影響程度。(4) 通過名勝、風(fēng)景、古跡地區(qū)的道路，應(yīng)與周圍的環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)，并適當(dāng)照顧美觀。在工程量增加不大時，應(yīng)盡量采用較高的技術(shù)指標(biāo)，不宜輕易采用低限指標(biāo)，但也不應(yīng)片面追求高指標(biāo)。2. 選線的原則：(1) 在路線設(shè)計(jì)的各個階段，應(yīng)運(yùn)用先進(jìn)的手段對路線方案進(jìn)行