【正文】 路設(shè)計(jì)速度代入公式進(jìn)行計(jì)算并整理得出的結(jié)果。一般最小半徑的及值 表4—7設(shè)計(jì)速度(km/h)1201008060403020值值一般最小半徑(m)10007004002001006530按2%超高推算的一般最小半徑的推薦值如表48。一般最小半徑對(duì)按設(shè)計(jì)速度行駛的車輛能保證其安全性與舒適性，是設(shè)計(jì)時(shí)建議采用的值，參考國(guó)內(nèi)外使用的經(jīng)驗(yàn)，～。根據(jù)表列最大橫向力系數(shù)和最大超高值，得出極限最小半徑值如表4－6。綜上所述，值必須加以限制。當(dāng)=，感到有曲線的存在，并感到不穩(wěn)定。當(dāng)=，轉(zhuǎn)彎感到有曲線的存在，但尚平穩(wěn)。在設(shè)計(jì)車速確定的情況下，最小半徑取決于和的選值。規(guī)范給出的最小半徑與一般最小半徑的區(qū)別，在于曲線行車舒適性的差異。以上轉(zhuǎn)角同樣程度的曲線，在視覺上不產(chǎn)生急彎的錯(cuò)覺，應(yīng)設(shè)置較長(zhǎng)的平曲線。當(dāng)?shù)缆忿D(zhuǎn)角小于或等于7176。在平面設(shè)計(jì)中，公路平曲線一般由前后緩和曲線和中間圓曲線三段曲線組成，為便于駕駛操作和行車安全與舒適，汽車在任何一段線形上行駛的時(shí)間都不應(yīng)短于3s，在曲線上行駛里程需要9s；如果中間的圓曲線為零，形成凸型曲線，但凸形曲線兩回旋曲線銜接，對(duì)行車不利，只有在受地形條件限制的山嘴或特殊困難情況下方可使用。所以，選用大半徑的曲線時(shí)，也應(yīng)持謹(jǐn)慎的態(tài)度。過長(zhǎng)的平曲線，當(dāng)?shù)匦纹教咕坝^單調(diào)時(shí)，在大曲率長(zhǎng)曲線上行駛?cè)缤陂L(zhǎng)直線上行駛一樣，會(huì)使駕駛員感到疲勞、反應(yīng)遲鈍。所以大于3000米的半徑值可視為是較大的半徑。此時(shí)，由于橫向力的存在而引起的舒適性方面的降低是人體所不能感覺到的；在駕駛操作上與在直線段上已無大的差異；因橫向力的存在而增加的燃料消耗也小于3% 。因此，公路平面必須設(shè)置小于一般最小半徑的小半徑曲線時(shí)，應(yīng)根據(jù)縱坡設(shè)置情況適當(dāng)加大曲線半徑。圓曲線半徑較小時(shí)，車輛行駛速度一般會(huì)有所降低。（2）一般最小半徑一般最小半徑的推薦值，從國(guó)內(nèi)調(diào)研資料看，行車安全及舒適感基本能得到保證。當(dāng)不得已采用極限最小半徑時(shí)，應(yīng)注意前后線形的協(xié)調(diào)。⑤ 應(yīng)同縱面線形相配合，必須避免小半徑圓曲線與陡坡相重合。③地形條件特殊困難而不得已時(shí)，方可采用圓曲線最小半徑的“最小值”。（2）在確定圓曲線半徑時(shí)，應(yīng)注意：① 一般情況下宜采用超高為2%～4%的圓曲線半徑。從安全角度考慮，圓曲線半徑要與設(shè)計(jì)速度、運(yùn)行速度V85相協(xié)調(diào)，盡量達(dá)到安全標(biāo)準(zhǔn)Ⅰ～Ⅲ中優(yōu)秀設(shè)計(jì)的要求。 圓曲線的一般規(guī)定圓曲線半徑的選用與設(shè)計(jì)速度、地形、相鄰曲線的協(xié)調(diào)均衡、曲線長(zhǎng)度、曲線間的直線長(zhǎng)度、縱面線形的配合、道路橫斷面等諸多因素有關(guān)?！豆仿肪€設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，各級(jí)公路不論大小均應(yīng)設(shè)置圓曲線。同時(shí)，曲線間的直線長(zhǎng)度不宜過短。直線有測(cè)設(shè)簡(jiǎn)單、前進(jìn)方向明確、路線短截等特點(diǎn)，直線路段能提供較好的超車條件，但長(zhǎng)直線容易使司機(jī)由于缺乏警覺產(chǎn)生疲勞而發(fā)生事故。兩反向曲線是直接相互銜接還是設(shè)置直線段應(yīng)根據(jù)具體情況確定，但實(shí)際運(yùn)用指標(biāo)時(shí)，應(yīng)注意兩反向圓曲線間的直線路段一般應(yīng)不小于2V；當(dāng)?shù)匦螚l件限制時(shí)，允許回旋線相互銜接或插入短直線，短直線或銜接段長(zhǎng)度應(yīng)符合規(guī)范相關(guān)規(guī)定。因此要求2V以上直線，一般情況下更主要的是為了避免短直線妨礙連續(xù)而圓滑的線形，只有在緩和曲線不足以有效地為車輛提供必要的行程時(shí)，直線段可作為一種補(bǔ)償以滿足汽車動(dòng)力學(xué)要求。（2）反向曲線間直線的最小長(zhǎng)度當(dāng)設(shè)計(jì)速度≥60km/h時(shí)，反向曲線間的最小直線長(zhǎng)度(以m計(jì))以不小于設(shè)計(jì)速度(以km/h計(jì))的2倍為宜；當(dāng)設(shè)計(jì)速度≤40km/h時(shí)，可參照上述規(guī)定執(zhí)行。因此，新的公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范考慮高速公路逐步從平原向山嶺、重丘區(qū)轉(zhuǎn)移的實(shí)際，規(guī)定受特殊地形條件嚴(yán)格限制時(shí)，同向曲線間最小直線長(zhǎng)度不得小于3V?！豆仿肪€設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTJ01194)的規(guī)定與日本相同。日本經(jīng)驗(yàn)同向曲線間直線長(zhǎng)不小于6V；反向曲線間不小于2V。（1）同向曲線間直線的最小長(zhǎng)度當(dāng)設(shè)計(jì)速度≥60km/h時(shí)，同向曲線間最小直線長(zhǎng)度(以m計(jì))以不小于設(shè)計(jì)速度(以km/h計(jì))的6倍為宜；當(dāng)設(shè)計(jì)速度≤40km/h時(shí)，可參照上述規(guī)定執(zhí)行。平曲線間最小直線長(zhǎng)是基于保證線形連續(xù)性考慮的。美國(guó)和俄羅斯均具有土地資源豐富的特點(diǎn)，采用寬中央分隔帶改善路容，設(shè)置低路堤緩邊坡增加直線上高速行車的安全度，這方面顯然不適合我國(guó)國(guó)情。意大利和日本這樣的多山之國(guó)，高速公路平面以曲線為主，如日本規(guī)定直線最大長(zhǎng)度為20V，即72秒行程；西班牙規(guī)定不宜超過80%的計(jì)算行車速度行駛90秒；德國(guó)規(guī)定不宜超過計(jì)算行車速度的20倍；法國(guó)認(rèn)為長(zhǎng)直線宜采用至少為5000m半徑的平曲線代替。由于駕駛員在長(zhǎng)直線上高速行車時(shí)由于景觀平靜單調(diào)容易滋生疲勞的反應(yīng)，加之直線上公路環(huán)境不富變化，致使駕駛員注意力渙散，有時(shí)急于加速行駛往往對(duì)車距失去判斷造成惡性交通事故。直線的最大長(zhǎng)度應(yīng)有所限制，盡量避免長(zhǎng)直線。在設(shè)計(jì)中過長(zhǎng)和過短都不好，因此要加以限制。當(dāng)條件受限時(shí)，可將緩和曲線在曲率相等處對(duì)接，此時(shí)的圓曲線長(zhǎng)度為0。 （五）平曲線應(yīng)有足夠的長(zhǎng)度如平曲線太短，汽車在曲線上行駛時(shí)間過短會(huì)使駕駛操縱來不及調(diào)整，一般都應(yīng)控制平曲線（包括圓曲線及其兩端的緩和曲線）的最小長(zhǎng)度。 2．高、低標(biāo)準(zhǔn)之間要有過渡（四）應(yīng)避免連續(xù)急彎的線形 這種線形給駕駛者造成不便，給乘客的舒適性也帶來不良影響。 （三）保持平面線形的均衡與連貫 為使一條公路上的車輛盡量以均勻的速度行駛，應(yīng)注意各線形要素保持連續(xù)性而不出現(xiàn)技術(shù)指標(biāo)的突變。平面線形設(shè)計(jì)的一般原則 如下： （一）平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、順適，并與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào) （二）除滿足汽車行駛力學(xué)上的基本要求外，還應(yīng)滿足駕駛員和乘客在視覺和心理上的要求高速公路、一級(jí)公路以及計(jì)算行車速度大于60km／h的公路，應(yīng)注重立體線形設(shè)計(jì)，盡量做到線形連續(xù)、指標(biāo)均衡、視覺良好、景觀協(xié)調(diào)、安全舒適。 (5)路線布設(shè)、工程設(shè)計(jì)方案及施工組織方案的確定，應(yīng)特別注意環(huán)境保護(hù)，特別是風(fēng)景區(qū)和恐龍蛋化石群的保護(hù)，應(yīng)采用低填少挖的路基方案。(3)本項(xiàng)目所經(jīng)地區(qū)景觀優(yōu)美，在路線總體方案設(shè)計(jì)及大型構(gòu)造物的設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分考慮與自然景觀和人文景觀的結(jié)合，對(duì)沿線設(shè)施、環(huán)境保護(hù)和景觀設(shè)計(jì)應(yīng)進(jìn)行詳細(xì)研究設(shè)計(jì)。結(jié)合這些特點(diǎn)，確定如下總體設(shè)計(jì)原則： (1)總體設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)研究起終點(diǎn)的銜接，與各城鎮(zhèn)路網(wǎng)規(guī)劃的協(xié)調(diào)，以及大型構(gòu)造物、互通立交的合理布設(shè)。本項(xiàng)目是貫通我國(guó)東、中、西三個(gè)經(jīng)濟(jì)帶的一條東西大通道，在路網(wǎng)中具有十分重要的地位和作用；區(qū)域內(nèi)有大量的人文景觀、自然旅游景觀以及豐富的林業(yè)資源和礦產(chǎn)資源，顯然，本項(xiàng)目應(yīng)建設(shè)為“景觀路”、“環(huán)保路”、“生態(tài)路”，建成后要與人文、自然景觀相協(xié)調(diào)。道路的平面線形，受當(dāng)?shù)氐匦巍⒌匚锏日系K的影響而發(fā)生轉(zhuǎn)折時(shí)，在轉(zhuǎn)折處需要設(shè)置曲線，為保證行車的舒順與安全，在直線、圓曲線間或不同半徑的兩圓曲線之間要插入緩和曲線。中線各點(diǎn)的法向切面是橫斷面。中線在水平面上的投影稱為路線的平面。3 平面設(shè)計(jì)路線設(shè)計(jì)包括平面設(shè)計(jì)、縱斷面設(shè)計(jì)和橫斷面設(shè)計(jì)三大部分。（4） 選線時(shí)應(yīng)對(duì)工程式地質(zhì)和水文地質(zhì)進(jìn)行深入勘測(cè)，查清基對(duì)道路工程的影響程度。在工程量增加不大時(shí)，應(yīng)該盡量采用較高的技術(shù)指標(biāo)，不宜輕易采用低限指標(biāo)，也不應(yīng)該片面追求高指標(biāo)。代入數(shù)字計(jì)算： 技術(shù)指標(biāo)根據(jù)以上確定的一級(jí)公路的等級(jí)，取用以下的技術(shù)指標(biāo)：設(shè)計(jì)車速(km/h)平曲線半徑一般最小半徑(m)一般車道寬(m)極限最小半徑(m)硬路肩寬度(m)土路肩寬度(m)豎曲線半徑一般最小半徑(m)路緣帶寬度(m)中間帶寬度(m)極限最小半徑(m)最小緩和曲線長(zhǎng)(m)停車視距(m)縱坡最大坡度%最小坡度% 一級(jí)公路的選線原則（1） 在多方案論證比較的基礎(chǔ)上選最優(yōu)方案。閱后刪除此文本框。完整性較好，受斷裂構(gòu)造的影響較小，工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件除局部較復(fù)雜外大部分屬于簡(jiǎn)單類型。項(xiàng)目區(qū)域地震烈度為七度，易產(chǎn)生沙土液化的不良工程地質(zhì)現(xiàn)象。30米深度內(nèi)砂性土粘性土相間互層，土質(zhì)疏松、空隙發(fā)育、軟塑一流塑性，力學(xué)強(qiáng)度低，水位埋深較淺。對(duì)工程影響的不利因素有：冬季地表凍脹，春季