【正文】 （）式中：——旋轉軸至行車道（設路緣帶為路緣帶）內(nèi)側邊緣的寬度，（m）； ——超高坡度與路拱坡度代數(shù)差，（%）； ——超高漸變率，即旋轉軸與行車道（設路緣帶時為路緣帶）內(nèi)側邊緣線之間相對升降的比率。從這個意義上可見經(jīng)濟運距是決定“調”或“借”的重要指標，但不是是唯一指標，還應綜合考慮棄方或借方的占地、賠償青苗損失以及對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)等方面的影響問題。（7）土石方數(shù)量集中的路段，因為開挖、運輸?shù)氖┕ぷ鳂I(yè)方案與一般路段有所不同。計算調運數(shù)量和運距調配的運距是指計價運距，就是調運挖方中心到填方中心的距離減去免費運距。路面損壞往往與路基排水不暢、壓實度不夠、溫度低等因素有關，因此路基設計尤為重要。 路基填料 由于公路沿線上、行的性質和狀態(tài)不同，故路基的穩(wěn)定性亦有很大差異。影響路基壓實效果的因素是多方面的，有內(nèi)困和外因兩方面。且降低速率較快，穩(wěn)定性相對較差。不同壓實工具的有效壓實深度有所差異,根據(jù)壓實工具類型、土質及土基壓實的基本要求,路基分層壓實的厚度有具體的規(guī)定數(shù)值。通常根據(jù)表中的規(guī)定,用標準擊實試驗，求出最大干密度和相應的最佳含水量，計算出施工要求的最小干密度。（2）濱河及水庫路堤，在傍水一側設置擋土墻，可防止水流對路基的沖刷和侵蝕，也是減少壓縮河床或少占庫容的有效措施。（5）墻身截面不產(chǎn)生開裂破壞。橫向布置選擇在墻高的最大處，墻身斷面或基礎形式有變異處，以及其他必須樁號處的橫斷面圖上進行。泄水孔的進水口部分應設置粗粒料反濾層，以免孔道阻塞。（2）土壤地質情況墻背填土容重γ=18KN/m3,計算內(nèi)摩擦角Ф=35o，填土與墻背間的摩擦角δ=Ф/2粘性土地基，容許承載力[σo]=250kpa,基地摩擦系數(shù)f=。則：故截面穩(wěn)定性滿足要求。 （2）各種路基排水溝渠的設置，應注意與農(nóng)田水利相配合，必要時可適當?shù)卦鲈O涵管或加大涵管孔徑，以防農(nóng)業(yè)用水影響路基穩(wěn)定，并做到路基排水有利于農(nóng)田排灌。 路基排水設計 路基排水設施的作用是將可能停滯在路基范圍內(nèi)的地面水迅速排除，并防止路基范圍外的地面水流入路基內(nèi)。設置為梯形邊溝與排水溝。根據(jù)來源不同，集料可分為天然集料和人造集料兩大類。（3） 查設計規(guī)范《公路瀝青路面設計規(guī)范JTJ01497》中“二級自然區(qū)劃個土組土基回彈模量參考值”表的土基回彈模量為45MPa。（1） 此路為新建路面，根據(jù)設計資料可知路基干濕狀態(tài)為干燥狀態(tài)。有時需數(shù)種粗、細粒料混合組成所需要的粒度級配。 原則： ①降落在路面表面的雨水，應通過路面橫向坡度向兩側排走； ②在路線縱坡平緩匯水量不大路堤較低且邊坡坡面不會受到?jīng)_刷的情況下，應采用橫向漫坡的方式排水； ③在路肩外側邊緣設置攔水帶； ④攔水帶過水斷面的水面，在高速及一級公路上不得漫過右側車道外邊緣，二級及二級以下不得漫過右側車道中心線。 （5）路基排水要結合當?shù)厮臈l件和道路等級等具體情況，注意就地取材，以防為主，既要穩(wěn)固適用，又必須講究經(jīng)濟效益。（1） 排水設施要因地制宜、全面規(guī)劃、合理布局、綜合治理、講究實效、注意經(jīng)濟，并充分利用有利地形和自然水系。 因為：故： 由公式：，得：故截面強度滿足要求。擋土墻采用重力式擋土墻。墻較高時，可在墻上部加設一排匯水孔。（3）布置泄水孔和護攔的位置，包括數(shù)量、尺寸和間距。（3）不出現(xiàn)因基底過渡的不均勻沉陷而引起墻身的傾斜。（4）路塹路段邊坡為1：，按規(guī)范采用漿砌片石防護。令工地實測干容重為γ,它與室內(nèi)標準擊實試驗得到的γ0值之比的相對值,稱為壓實度K。 （2）土質對壓實效果的影響 不同的土質,有著不同的最佳含水量的及最大干容重γ0。含水量ω與土的水穩(wěn)定性的關系 土體含水量未達到最佳值ω0之前，強度已達最高值EK,這是因為土中含水量較少時，土粒間的阻力較大，欲使土粒繼續(xù)壓縮位移,需要更大的外力，所以表現(xiàn)為EK最高。 路基壓實路基壓實采用重型壓實標準，壓實度應符合要求：表51路基壓實度要求填挖類別路面以下深度（m）（一級公路）路基壓實度零填及挖方≥95≥95填方≥96≥96≥94≥93 填料的密實度，減小孔隙率；增強填料顆粒之間的接觸面，增大凝聚力或嵌擠力，提高內(nèi)摩阻力，減少形變，為路基的工作提供良好的基礎。；路面橫坡為2%，土路肩橫坡采用與行車道不相同的橫向坡度3%。它是路面的基礎，是路面的文撐結構物，同時，與路面共同承受交通荷載的作用。（2） 橫向調運即計算本樁利用、填缺、挖余，以石代土時填入土方欄，并用符號區(qū)分。（5）填方如需路外借土，應根據(jù)借方數(shù)量，結合附近地形、土質及農(nóng)田建設等情況，認真考慮借土還田、整地造田的可能性后進行調配。（2）選用經(jīng)濟運距時，應綜合考慮施工方法、運輸條件和地形情況等因素。加寬值bx按加寬計算公式計算=Lc時，為圓曲線上的超高值D0內(nèi)側D0C在表41中： B——左側（或右側）行車道寬度 （m）； b1——左側路緣帶寬度 （m）； b2——右側路緣帶寬度 （m）； bx——x距離處路基加寬值 （m）； ih——超高橫坡度； iG——路拱橫坡度； Lc——超高過渡段長度 （m）； x——超高緩和段中任一點至超高緩和段起點的距離 (m)。為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側高于內(nèi)側的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。（6）路基設計還應兼顧當?shù)剞r(nóng)田基本建設及環(huán)境保護等的需要。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝、邊坡、截水溝、護坡道、取土坑、棄土堆及環(huán)境保護等設施構成的。（4）避免的組合 對于平、豎曲線的組合設計能夠滿足上述要求是最好的，但有時往往受各種條件的限制難以滿足，這時應避免如下組合的出現(xiàn)。（4）注意和周圍環(huán)境的配合，以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度。線形設計首先從路線規(guī)劃開始，然后按照選線、平面線形設計、縱斷面線形設計和平縱線形組合設計的過程進行，最終展現(xiàn)在駕駛員面前的平、縱、橫三者組合的立體線形，特別是平、縱線形的組合對立體線形的優(yōu)劣起著至關重要的作用。 （1）凸形豎曲線極限最小半徑確定考慮因素①緩和沖擊 汽車行駛在豎曲線上時，產(chǎn)生徑向離心力，使汽車在凸形豎曲線上重量減小，所以確定豎曲線半徑時，對離心力要加以控制。（7） 設置豎曲線：根據(jù)技術標準、平縱組合均衡等確定豎曲線半徑，計算豎曲線要素（8） 計算各樁號處的填挖值：根據(jù)該樁號處地面標高和設計標高確定。里程樁包括：路線起點樁、終點樁、交點樁、公里樁、百米樁、整樁（50m加樁或20m加樁）、平曲線控制樁。盡量避免采用極限縱坡值，合理安排緩和坡段，不宜連續(xù)采用極限長度的陡坡夾最短長度的短坡。（4） 機動車與非機動車混合行駛的車道，宜按非機動車爬坡能力設計縱坡度。各個樁號及幾何元素的計算結果見直線、曲線及轉角表。）；——緩和曲線切線增值，（）；——設緩和曲線后，主圓曲線的內(nèi)移值，（）；——緩和曲線長度，（）；——圓曲線長度，（）。在做這次設計中主要用到的組合有以下幾種：（1）基本形曲線幾何元素及其公式：按直線——緩和曲線——圓曲線——緩和曲線——直線的順序組合而成的曲線。（4）應避免連續(xù)急彎的線形。45′″500120曲線ⅡK1+39176。表23 方案一曲線參數(shù)表曲線序號交點樁號轉角圓曲線半徑（m）緩和曲線長（m）曲線ⅠK1+22176。（2）逐段安排在路線基本走向已經(jīng)確定的基礎上，根據(jù)地形平坦與復雜程度不同，可分別采取現(xiàn)場直接插點定線和放坡定點的方法，插出一系列的控制點，然后從這些控制點中穿出通過多數(shù)點(特別是那些控制較嚴的點位)的直線段，延伸相鄰直線的交點，即為路線的轉角點。在紙上選定道路中線的位置，而道路選線的主要任務是確定道路的具體走向和總體布局，具體定出道路的交點位置和選定道路曲線的要素，通過紙上選線把路線的平面布置下來。所以根據(jù)給定的條件，本次設計路線為平原區(qū)一級公路，設計速度定為80km/h，雙向四車道。路線受到各種自然條件、環(huán)境、以及社會因素的影響和限制時，路線要改變方向和發(fā)生轉折。（2）路基路面設計在路線設計的基礎上，完成路基設計、排水、防護、支擋工程、特殊路基等設計；路面工程設計（進行瀝青路面結構組合設計、厚度計算與方案比較）。河（溝）內(nèi)為含礫石，大于60mm的礫石含量占50％左右，礫石成份主要為花崗巖，個別礫石的最大粒徑達45cm。長滑公路加強了兩地在經(jīng)濟合作和資源互補之間的聯(lián)系與溝通，改善運輸條件和投資環(huán)境使豐富的資源得到開發(fā)利用，對兩地的經(jīng)濟發(fā)展用極其重要的意義，是連接兩地的主要交通運輸通道。地區(qū)同時受冷熱氣流的影響較大，屬暖溫帶大陸性氣候，歷年平均氣溫14℃。本路線是平原區(qū)的一條一級公路，路線設計技術指標為：，雙向四車道，中央分隔帶，土路肩為2，硬路肩為2，行車道為4，中間帶寬度2米。 車輛換算系數(shù)表22各汽車代表車型與換算系數(shù)汽車代表車型車輛折算系數(shù)說 明小客車≤19座的客車和載質量≤2t的貨車中型車＞19座的客車和載質量＞2t的貨車大型車載質量＞7t~≤14t的貨車 交通量計算初始年交通量：N=(輛/日) 確定公路等級假設該公路遠景設計年限為15年，則遠景設計年限交通量Nd : 交通量為：Nd=N0（1+γ）n1 =6650（1+%）14=17833（輛/日） 式中：Nd—— 設計年平均日交通量（輛/日）；N0—— 年平均日交通量（輛/日），包括現(xiàn)有交通量和道路修建后從其他道路吸引過來的交通量（輛/日）；γ—— 平均增長率；n —— 設計年限。（3）處理好路線與橋位的關系①大、中橋位常常是路線的控制點，原則上應服從路線總方向，并滿足橋頭接線的要求，橋路綜合考慮；②小橋位置應服從路線走向，但遇到斜交過大或河溝過于彎曲的情況，可采用改河措施或改移路線。具體的在方案比選中體現(xiàn)。做好上述工作的關鍵在于摸清地形的情況，全面考慮前后線形銜接與平、縱、橫綜合關系，恰當?shù)剡x用合適的技術指標，使整個線形得以連貫順直協(xié)調。08′″400120該路線靠近村莊，臨近乾佑河布線，全線地質條件良好，平面線性指標高，行車舒適性好，且地形比較平坦，高邊坡數(shù)量少，填挖工程量較小，視線良好。在修建過程中應綜合考慮沿線地帶的自然地理特征，由于所設計為一級公路，要充分考慮線路的線性要求，保持線形的連續(xù)性，讓司機和乘客在生理和心理上有安全感和舒適感，同時考慮到經(jīng)濟因素，盡量使工程量最小，造價最低。（5）平曲線應有足夠的長度。設計是要注意和圓曲線相協(xié)調、配合，產(chǎn)生良好的行車和視覺效果。JD1(,) JD2(,)同理可得 JD1：K1+設=400m，=120m ，= 則曲線要素計算如下： 主點里程樁號計算：JD1：K1+ZH=JDT==HY=ZH+= +120=YH=HY+(L2)= +=HZ=YH+=+120=QZ=HZL/2=+120=校核: JD=QZ+J/2=+交點校核無誤。基本要求是縱坡均勻平緩，起伏緩和，坡長和豎曲線長短適當，平面與縱斷面組合設計協(xié)調，土石方工程填挖平衡。道路縱坡的大小，直接影響到行車速度和性能，道路建設投資和運輸成本等一系列的問題。（4） 應盡量做到添挖平衡，使挖方運作就近路段填方，以減少借方和廢方，降低造價和節(jié)省用地。反復比較各種可能的方案，最后定出既符合技術標準，又滿足控制點要求，且土石方較省的設計線作為初定試坡線，將坡度線延長交出變坡點的初步位置。 豎曲線設計道路縱斷面上的設計縱坡線系由許多直線和轉折點組成。為了行車安全，對凸形豎曲線的最小半徑和最小長度應加以限制。　 、縱線形組合的一般設計原則 （1）在視覺上能自然地誘導駕駛員的視線，并保持視線上的連續(xù)性。（2）平、豎曲線大小應保持均衡　 平、豎曲線的線形，其中一方大而平緩時，另一方切忌不能形成多而小。②小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相重疊。（3）還應結合路線和路面進行設計。，雙向四車道，中央分隔帶，土路肩為2，硬路肩為2，行車道為4，中間帶寬度2米。因此，超高橫坡度在圓曲線上應是與圓曲線半徑相適宜的全超高，在緩和曲線上應是逐漸變化的超高。超高緩和段長度按上式計算結果，應取為5m的倍數(shù)，并不小于10m的長度。（3）不同性質的土石入府分別調配，以做到分居填筑。可單獨進行調配，回頭曲線路段土石調運，要優(yōu)先考慮上下線的豎向調運。（4）計算借方數(shù)量、廢方數(shù)量和總運量 借方數(shù)量=填缺—縱向調入本樁的數(shù)量 廢方數(shù)量=挖余—縱向調出本樁的數(shù)量 總運量=縱向調運量+廢方調運量+借方調運量（5）復核①橫向調運復核 填方=本樁利用+填缺 挖方=本樁利用+挖余② 縱向調運復核 填缺=縱向調運方+借方 挖余+縱向調運方+廢方③ 總調運量復核 挖方+借方=填方+借方以上復核一般是按逐頁小計進行的，最后應按每公里合計復核。路基為道路的基本結構物，應根據(jù)其作用要求和當?shù)刈匀粭l件(包括地質、水文和材料情況等)并結合施工方案進行設計，應具有足夠的強度和穩(wěn)定性。為保讓路堤的強度和穩(wěn)定性，需盡可能選擇當?shù)胤€(wěn)定件良好的土、石