【正文】 上能自然地誘導駕駛員的視線，并保持視線上的連續(xù)性。 取半徑R=10000m (凹形) （2）設計高程計算：豎曲線起點樁號=(K1+880)﹣= K1+豎曲線起點高程= （%）=豎曲線終點樁號=(K1+880)+= K1+豎曲線終點高程=+ （﹣%）= m 道路的線形狀況是指道路的平面和縱斷面所組成的立體形狀。為了行車安全，對凸形豎曲線的最小半徑和最小長度應加以限制。設計時充分結合縱斷面設計原則和要求，并依據(jù)規(guī)范的規(guī)定合理的選擇了半徑。 豎曲線設計道路縱斷面上的設計縱坡線系由許多直線和轉折點組成。％，變坡點一般要調整到10m的整樁號上。反復比較各種可能的方案，最后定出既符合技術標準，又滿足控制點要求，且土石方較省的設計線作為初定試坡線，將坡度線延長交出變坡點的初步位置。 縱坡設計的步驟（1） 準備工作：在厘米繪圖紙上，按比例標注里程樁號和標高，點繪地面線。（4） 應盡量做到添挖平衡，使挖方運作就近路段填方，以減少借方和廢方，降低造價和節(jié)省用地。 縱坡設計的要求：（1） 設計必須滿足《標準》的各項規(guī)范（2） 縱坡應具有一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。道路縱坡的大小，直接影響到行車速度和性能，道路建設投資和運輸成本等一系列的問題。（3） 山城道路及親辟道路的縱斷面設計應綜合考慮土石方平衡，汽車運營經(jīng)濟效益等因素，合理確定路面設計標高。基本要求是縱坡均勻平緩，起伏緩和，坡長和豎曲線長短適當，平面與縱斷面組合設計協(xié)調，土石方工程填挖平衡。在地形平面圖上初步確定出路線的輪廓，再根據(jù)地形具體在紙上放坡定點，插出一系列控制點，然后從這些控制點中穿出通過多數(shù)點的直線段，延伸相鄰直線的交點，既為路線的各個轉角點（既樁號），并且測量出各個轉角點的度數(shù)，再根據(jù)《公路工程技術標準JTG B01—2003》的規(guī)定，初擬出曲線半徑值和緩和曲線長度，代入平曲線幾何元素中試算，最終結合平、縱、橫三者的協(xié)調制約關系，確定出使整個線形連貫順直協(xié)調且符合技術指標的各個樁號及幾何元素。JD1(,) JD2(,)同理可得 JD1：K1+設=400m，=120m ，= 則曲線要素計算如下： 主點里程樁號計算：JD1：K1+ZH=JDT==HY=ZH+= +120=YH=HY+(L2)= +=HZ=YH+=+120=QZ=HZL/2=+120=校核: JD=QZ+J/2=+交點校核無誤。）；——緩和曲線終點處的緩和曲線角，（176。設計是要注意和圓曲線相協(xié)調、配合，產(chǎn)生良好的行車和視覺效果。當然三個也可以組合成不同的線形。（5）平曲線應有足夠的長度。（3）保持平面線形均衡與連貫，線形要素保持連續(xù)出現(xiàn)技術指標的突變。在修建過程中應綜合考慮沿線地帶的自然地理特征，由于所設計為一級公路，要充分考慮線路的線性要求，保持線形的連續(xù)性，讓司機和乘客在生理和心理上有安全感和舒適感，同時考慮到經(jīng)濟因素，盡量使工程量最小，造價最低。表24 方案二曲線參數(shù)表曲線序號交點樁號轉角圓曲線半徑（m）緩和曲線長（m）曲線ⅠK0+41176。08′″400120該路線靠近村莊，臨近乾佑河布線，全線地質條件良好，平面線性指標高，行車舒適性好，且地形比較平坦，高邊坡數(shù)量少，填挖工程量較小，視線良好。方案一 路線總長2995m，路線中設置三條平曲線，曲線具體參數(shù)見表23。做好上述工作的關鍵在于摸清地形的情況，全面考慮前后線形銜接與平、縱、橫綜合關系，恰當?shù)剡x用合適的技術指標，使整個線形得以連貫順直協(xié)調。上述主觀條件是道路選線的主要依據(jù)，而客觀條件是道路選線必須考慮的因素。具體的在方案比選中體現(xiàn)。 選線的步驟和方法道路選線的目的就是根據(jù)道路的性質、任務、等級和標準，結合地質、地表、地物及其沿線條件，結合平、縱、橫三方面因素。（3）處理好路線與橋位的關系①大、中橋位常常是路線的控制點，原則上應服從路線總方向，并滿足橋頭接線的要求，橋路綜合考慮；②小橋位置應服從路線走向，但遇到斜交過大或河溝過于彎曲的情況，可采用改河措施或改移路線。由遠景交通量可知本次設計道路等級為一級公路。 車輛換算系數(shù)表22各汽車代表車型與換算系數(shù)汽車代表車型車輛折算系數(shù)說 明小客車≤19座的客車和載質量≤2t的貨車中型車＞19座的客車和載質量＞2t的貨車大型車載質量＞7t~≤14t的貨車 交通量計算初始年交通量：N=(輛/日) 確定公路等級假設該公路遠景設計年限為15年，則遠景設計年限交通量Nd : 交通量為：Nd=N0（1+γ）n1 =6650（1+%）14=17833（輛/日） 式中：Nd—— 設計年平均日交通量（輛/日）；N0—— 年平均日交通量（輛/日），包括現(xiàn)有交通量和道路修建后從其他道路吸引過來的交通量（輛/日）；γ—— 平均增長率；n —— 設計年限。河南理工大學本科畢業(yè)設計 第二章 路線平面設計第二章 路線平面設計道路為帶狀構造物，它的中線是一條空間曲線，中線在水平面上的投影稱為路線的平面，路線平面的形狀及特征為道路的平面線形，而道路的空間位置成為路線。本路線是平原區(qū)的一條一級公路，路線設計技術指標為：，雙向四車道，中央分隔帶，土路肩為2，硬路肩為2，行車道為4，中間帶寬度2米。（1）公路路線設計在1：2000的地形圖上，進行路線平面、縱段面、橫段面設計，完成相應的圖、表以及有關的計算書、說明書等工作。地區(qū)同時受冷熱氣流的影響較大，屬暖溫帶大陸性氣候，歷年平均氣溫14℃。西側為山嶺區(qū)，地勢較陡，東側為平原微丘區(qū)，地面高差不大，有大量耕地，沿線有很多村莊，水量隨季節(jié)變化不是很大。長滑公路加強了兩地在經(jīng)濟合作和資源互補之間的聯(lián)系與溝通，改善運輸條件和投資環(huán)境使豐富的資源得到開發(fā)利用，對兩地的經(jīng)濟發(fā)展用極其重要的意義，是連接兩地的主要交通運輸通道。修建此一級公路有助于解決“三農(nóng)”問，可以加強縣域溝通，促進了農(nóng)村剩余勞動力互相轉移。河（溝）內(nèi)為含礫石，大于60mm的礫石含量占50％左右，礫石成份主要為花崗巖，個別礫石的最大粒徑達45cm。7月最熱，176。（2）路基路面設計在路線設計的基礎上，完成路基設計、排水、防護、支擋工程、特殊路基等設計；路面工程設計（進行瀝青路面結構組合設計、厚度計算與方案比較）。設計速度為80Km/h，,起點樁號K0+，終點樁號為K2+。路線受到各種自然條件、環(huán)境、以及社會因素的影響和限制時，路線要改變方向和發(fā)生轉折。根據(jù)規(guī)范：高速公路：一般能適應按折合成小客車的年平均晝夜交通量25000輛以上。所以根據(jù)給定的條件，本次設計路線為平原區(qū)一級公路，設計速度定為80km/h，雙向四車道。（4）正確處理新、舊路的關系路線與原有道理相交時，等級較高時需要修建跨線構造物，使之成立體交叉，若為低等級道路相交，可做成平面交叉。在紙上選定道路中線的位置，而道路選線的主要任務是確定道路的具體走向和總體布局，具體定出道路的交點位置和選定道路曲線的要素，通過紙上選線把路線的平面布置下來。路線的基本走向與道路的主觀和客觀條件相適應，限制和影響道路的走向的因素很多，大門歸納起來主要有主觀和客觀兩類。（2）逐段安排在路線基本走向已經(jīng)確定的基礎上，根據(jù)地形平坦與復雜程度不同，可分別采取現(xiàn)場直接插點定線和放坡定點的方法，插出一系列的控制點，然后從這些控制點中穿出通過多數(shù)點(特別是那些控制較嚴的點位)的直線段，延伸相鄰直線的交點，即為路線的轉角點。路線設計是確定路線空間位置和各部分幾何尺寸的工作，主要分為路線平面設計、路線縱斷面設計和橫斷面設計，三者應既分開考慮又注意綜合。表23 方案一曲線參數(shù)表曲線序號交點樁號轉角圓曲線半徑（m）緩和曲線長（m）曲線ⅠK1+22176。該路線線形流暢，有利于行車，拆遷工程不是很大，靠近居民區(qū)，方便居民出行，且路線靠近沿線的大棚區(qū)，有利于沿線經(jīng)濟的發(fā)展，促進經(jīng)濟的增長，有利于提高當?shù)氐慕?jīng)濟和居民生活水平。45′″500120曲線ⅡK1+39176。經(jīng)過反復勘察，對以上兩個方案進行技術經(jīng)濟指標的對比，最后確定方案一作為優(yōu)選方案。（4）應避免連續(xù)急彎的線形。如平曲線太短，汽車在曲線上行駛時間過短會使駕駛操縱來不及調整，一般都應控制平曲線（包括圓曲線及其兩端的緩和曲線）的最小長度。在做這次設計中主要用到的組合有以下幾種：（1）基本形曲線幾何元素及其公式：按直線——緩和曲線——圓曲線——緩和曲線——直線的順序組合而成的曲線。平曲線主要參數(shù)的規(guī)定表25一級公路主要技術指標表設計車速80km/h平曲線一般最小半徑400m極限最小半徑250m緩和曲線最小長度60m不設超高的圓曲線最小半徑路拱≤% 1500m路拱% 1900m最大縱坡6%凸曲線一般最小半徑2000m極限最小半徑1400m凹曲線一般最小半徑1500m極限最小半徑1000m本設計公路平曲線半徑分別為半徑、緩和曲線長度及豎曲線半徑均滿足要求。）；——緩和曲線切線增值，（）；——設緩和曲線后，主圓曲線的內(nèi)移值，（）；——緩和曲線長度，（）；——圓曲線長度，（）。同理可驗算JDJD3，在此不一一計算。各個樁號及幾何元素的計算結果見直線、曲線及轉角表。其設計內(nèi)容在本次設計中主要包括縱坡設計和豎曲線設計兩項。（4） 機動車與非機動車混合行駛的車道，宜按非機動車爬坡能力設計縱坡度。最大縱坡的確定，必須保證車輛能以一定的車速在道路上安全行駛，上坡時順利，下坡時不致發(fā)生危險。盡量避免采用極限縱坡值，合理安排緩和坡段，不宜連續(xù)采用極限長度的陡坡夾最短長度的短坡。（5） 縱坡除應滿足最小縱坡要求外，還應滿足填土高度要求，保證路基穩(wěn)定。里程樁包括：路線起點樁、終點樁、交點樁、公里樁、百米樁、整樁（50m加樁或20m加樁）、平曲線控制樁。（4） 調整：對照技術標準檢查設計的最大縱坡、最小縱坡、坡長限制等是否滿足規(guī)定，平、縱組合是否適當?shù)龋粲袉栴}應進行調整。（7） 設置豎曲線：根據(jù)技術標準、平縱組合均衡等確定豎曲線半徑，計算豎曲線要素（8） 計算各樁號處的填挖值：根據(jù)該樁號處地面標高和設計標高確定。由于縱坡的凸形限制了駕駛員的視野，而凹形轉折因車速加快和行車方向的突然改變。 （1）凸形豎曲線極限最小半徑確定考慮因素①緩和沖擊 汽車行駛在豎曲線上時，產(chǎn)生徑向離心力，使汽車在凸形豎曲線上重量減小，所以確定豎曲線半徑時，對離心力要加以控制。（2）凹形豎曲線極限最小半徑確定考慮因素①限制離心加速度 在凹形豎曲線上行駛半徑越小，離心力越大，會影響到旅客的舒適性，②確保夜間行車視距 對地形起伏較大地區(qū)的路段，在夜間行車時，若半徑過小，前燈照射距離過短，影響行車安全和速度；③確保凈空有障礙時的視距 在高速公路及城市道路上有許多跨線橋、門式交通標志及廣告宣傳牌等，如果它們正好處在凹形豎曲線上方，也會影響駕駛員的視線。線形設計首先從路線規(guī)劃開始，然后按照選線、平面線形設計、縱斷面線形設計和平縱線形組合設計的過程進行，最終展現(xiàn)在駕駛員面前的平、縱、橫三者組合的立體線形，特別是平、縱線形的組合對立體線形的優(yōu)劣起著至關重要的作用。任何使駕駛員感到迷惑和判斷失誤的線形都有可能導致操作的失誤，從而最終導致交通事故。（4）注意和周圍環(huán)境的配合，以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度。一個長的平曲線內(nèi)有兩個以上的豎曲線，或一個長的豎曲線內(nèi)含有兩個以上的平曲線，從視覺上都會形成扭曲的形狀。（4）避免的組合 對于平、豎曲線的組合設計能夠滿足上述要求是最好的，但有時往往受各種條件的限制難以滿足，這時應避免如下組合的出現(xiàn)。對凸形豎曲線誘導性差，事故率較高；對凹形豎曲線路面排水不良。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝、邊坡、截水溝、護坡道、取土坑、棄土堆及環(huán)境保護等設施構成的。選線時，應盡量繞避一些難以處理的地質不良地段。（6）路基設計還應兼顧當?shù)剞r(nóng)田基本建設及環(huán)境保護等的需要。如圖所示路肩車道中間帶行車道車道硬路肩土路肩路基2m1：2%2%圖41 公路橫斷面 橫坡的確定（1）橫向坡度的確定根據(jù)規(guī)范二級公路的應采用雙向路拱坡度，由路中央向兩側傾斜，利于排水，但也增加行車的不平穩(wěn)性，所以路拱坡度選擇要考慮兩方面因素，該項目采用2%，路肩采用3%的坡度。為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側高于內(nèi)側的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。長滑一級公路設計中采用繞中央分隔帶邊緣旋轉的方法進行曲線的超高過度。加寬值bx按加寬計算公式計算=Lc時，為圓曲線上的超高值D0內(nèi)側D0C在表41中： B——左側（或右側）行車道寬度 （m）； b1——左側路緣帶寬度 （m）； b2——右側路緣帶寬度 （m）； bx——x距離處路基加寬值 （m）； ih——超高橫坡度； iG——路拱橫坡度； Lc——超高過渡段長度 （m）； x——超高緩和段中任一點至超高緩和段起點的距離 (m)。路線橫斷面設計綜述：① 路拱坡度 % ② 路肩坡度 %③ 超高度