【正文】 上能自然地誘導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視線上的連續(xù)性。 取半徑R=10000m (凹形) （2）設(shè)計(jì)高程計(jì)算：豎曲線起點(diǎn)樁號=(K1+880)﹣= K1+豎曲線起點(diǎn)高程= （%）=豎曲線終點(diǎn)樁號=(K1+880)+= K1+豎曲線終點(diǎn)高程=+ （﹣%）= m 道路的線形狀況是指道路的平面和縱斷面所組成的立體形狀。為了行車安全，對凸形豎曲線的最小半徑和最小長度應(yīng)加以限制。設(shè)計(jì)時充分結(jié)合縱斷面設(shè)計(jì)原則和要求，并依據(jù)規(guī)范的規(guī)定合理的選擇了半徑。 豎曲線設(shè)計(jì)道路縱斷面上的設(shè)計(jì)縱坡線系由許多直線和轉(zhuǎn)折點(diǎn)組成。％，變坡點(diǎn)一般要調(diào)整到10m的整樁號上。反復(fù)比較各種可能的方案，最后定出既符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，又滿足控制點(diǎn)要求，且土石方較省的設(shè)計(jì)線作為初定試坡線，將坡度線延長交出變坡點(diǎn)的初步位置。 縱坡設(shè)計(jì)的步驟（1） 準(zhǔn)備工作：在厘米繪圖紙上，按比例標(biāo)注里程樁號和標(biāo)高，點(diǎn)繪地面線。（4） 應(yīng)盡量做到添挖平衡，使挖方運(yùn)作就近路段填方，以減少借方和廢方，降低造價(jià)和節(jié)省用地。 縱坡設(shè)計(jì)的要求：（1） 設(shè)計(jì)必須滿足《標(biāo)準(zhǔn)》的各項(xiàng)規(guī)范（2） 縱坡應(yīng)具有一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。道路縱坡的大小，直接影響到行車速度和性能，道路建設(shè)投資和運(yùn)輸成本等一系列的問題。（3） 山城道路及親辟道路的縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)綜合考慮土石方平衡，汽車運(yùn)營經(jīng)濟(jì)效益等因素，合理確定路面設(shè)計(jì)標(biāo)高。基本要求是縱坡均勻平緩，起伏緩和，坡長和豎曲線長短適當(dāng)，平面與縱斷面組合設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)，土石方工程填挖平衡。在地形平面圖上初步確定出路線的輪廓，再根據(jù)地形具體在紙上放坡定點(diǎn)，插出一系列控制點(diǎn)，然后從這些控制點(diǎn)中穿出通過多數(shù)點(diǎn)的直線段，延伸相鄰直線的交點(diǎn)，既為路線的各個轉(zhuǎn)角點(diǎn)（既樁號），并且測量出各個轉(zhuǎn)角點(diǎn)的度數(shù)，再根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)JTG B01—2003》的規(guī)定，初擬出曲線半徑值和緩和曲線長度，代入平曲線幾何元素中試算，最終結(jié)合平、縱、橫三者的協(xié)調(diào)制約關(guān)系，確定出使整個線形連貫順直協(xié)調(diào)且符合技術(shù)指標(biāo)的各個樁號及幾何元素。JD1(,) JD2(,)同理可得 JD1：K1+設(shè)=400m，=120m ，= 則曲線要素計(jì)算如下： 主點(diǎn)里程樁號計(jì)算：JD1：K1+ZH=JDT==HY=ZH+= +120=YH=HY+(L2)= +=HZ=YH+=+120=QZ=HZL/2=+120=校核: JD=QZ+J/2=+交點(diǎn)校核無誤。）；——緩和曲線終點(diǎn)處的緩和曲線角，（176。設(shè)計(jì)是要注意和圓曲線相協(xié)調(diào)、配合，產(chǎn)生良好的行車和視覺效果。當(dāng)然三個也可以組合成不同的線形。（5）平曲線應(yīng)有足夠的長度。（3）保持平面線形均衡與連貫，線形要素保持連續(xù)出現(xiàn)技術(shù)指標(biāo)的突變。在修建過程中應(yīng)綜合考慮沿線地帶的自然地理特征，由于所設(shè)計(jì)為一級公路，要充分考慮線路的線性要求，保持線形的連續(xù)性，讓司機(jī)和乘客在生理和心理上有安全感和舒適感，同時考慮到經(jīng)濟(jì)因素，盡量使工程量最小，造價(jià)最低。表24 方案二曲線參數(shù)表曲線序號交點(diǎn)樁號轉(zhuǎn)角圓曲線半徑（m）緩和曲線長（m）曲線ⅠK0+41176。08′″400120該路線靠近村莊，臨近乾佑河布線，全線地質(zhì)條件良好，平面線性指標(biāo)高，行車舒適性好，且地形比較平坦，高邊坡數(shù)量少，填挖工程量較小，視線良好。方案一 路線總長2995m，路線中設(shè)置三條平曲線，曲線具體參數(shù)見表23。做好上述工作的關(guān)鍵在于摸清地形的情況，全面考慮前后線形銜接與平、縱、橫綜合關(guān)系，恰當(dāng)?shù)剡x用合適的技術(shù)指標(biāo)，使整個線形得以連貫順直協(xié)調(diào)。上述主觀條件是道路選線的主要依據(jù)，而客觀條件是道路選線必須考慮的因素。具體的在方案比選中體現(xiàn)。 選線的步驟和方法道路選線的目的就是根據(jù)道路的性質(zhì)、任務(wù)、等級和標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合地質(zhì)、地表、地物及其沿線條件，結(jié)合平、縱、橫三方面因素。（3）處理好路線與橋位的關(guān)系①大、中橋位常常是路線的控制點(diǎn)，原則上應(yīng)服從路線總方向，并滿足橋頭接線的要求，橋路綜合考慮；②小橋位置應(yīng)服從路線走向，但遇到斜交過大或河溝過于彎曲的情況，可采用改河措施或改移路線。由遠(yuǎn)景交通量可知本次設(shè)計(jì)道路等級為一級公路。 車輛換算系數(shù)表22各汽車代表車型與換算系數(shù)汽車代表車型車輛折算系數(shù)說 明小客車≤19座的客車和載質(zhì)量≤2t的貨車中型車＞19座的客車和載質(zhì)量＞2t的貨車大型車載質(zhì)量＞7t~≤14t的貨車 交通量計(jì)算初始年交通量：N=(輛/日) 確定公路等級假設(shè)該公路遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限為15年，則遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限交通量Nd : 交通量為：Nd=N0（1+γ）n1 =6650（1+%）14=17833（輛/日） 式中：Nd—— 設(shè)計(jì)年平均日交通量（輛/日）；N0—— 年平均日交通量（輛/日），包括現(xiàn)有交通量和道路修建后從其他道路吸引過來的交通量（輛/日）；γ—— 平均增長率；n —— 設(shè)計(jì)年限。河南理工大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì) 第二章 路線平面設(shè)計(jì)第二章 路線平面設(shè)計(jì)道路為帶狀構(gòu)造物，它的中線是一條空間曲線，中線在水平面上的投影稱為路線的平面，路線平面的形狀及特征為道路的平面線形，而道路的空間位置成為路線。本路線是平原區(qū)的一條一級公路，路線設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)為：，雙向四車道，中央分隔帶，土路肩為2，硬路肩為2，行車道為4，中間帶寬度2米。（1）公路路線設(shè)計(jì)在1：2000的地形圖上，進(jìn)行路線平面、縱段面、橫段面設(shè)計(jì)，完成相應(yīng)的圖、表以及有關(guān)的計(jì)算書、說明書等工作。地區(qū)同時受冷熱氣流的影響較大，屬暖溫帶大陸性氣候，歷年平均氣溫14℃。西側(cè)為山嶺區(qū)，地勢較陡，東側(cè)為平原微丘區(qū)，地面高差不大，有大量耕地，沿線有很多村莊，水量隨季節(jié)變化不是很大。長滑公路加強(qiáng)了兩地在經(jīng)濟(jì)合作和資源互補(bǔ)之間的聯(lián)系與溝通，改善運(yùn)輸條件和投資環(huán)境使豐富的資源得到開發(fā)利用，對兩地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展用極其重要的意義，是連接兩地的主要交通運(yùn)輸通道。修建此一級公路有助于解決“三農(nóng)”問，可以加強(qiáng)縣域溝通，促進(jìn)了農(nóng)村剩余勞動力互相轉(zhuǎn)移。河（溝）內(nèi)為含礫石，大于60mm的礫石含量占50％左右，礫石成份主要為花崗巖，個別礫石的最大粒徑達(dá)45cm。7月最熱，176。（2）路基路面設(shè)計(jì)在路線設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，完成路基設(shè)計(jì)、排水、防護(hù)、支擋工程、特殊路基等設(shè)計(jì)；路面工程設(shè)計(jì)（進(jìn)行瀝青路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)、厚度計(jì)算與方案比較）。設(shè)計(jì)速度為80Km/h，,起點(diǎn)樁號K0+，終點(diǎn)樁號為K2+。路線受到各種自然條件、環(huán)境、以及社會因素的影響和限制時，路線要改變方向和發(fā)生轉(zhuǎn)折。根據(jù)規(guī)范：高速公路：一般能適應(yīng)按折合成小客車的年平均晝夜交通量25000輛以上。所以根據(jù)給定的條件，本次設(shè)計(jì)路線為平原區(qū)一級公路，設(shè)計(jì)速度定為80km/h，雙向四車道。（4）正確處理新、舊路的關(guān)系路線與原有道理相交時，等級較高時需要修建跨線構(gòu)造物，使之成立體交叉，若為低等級道路相交，可做成平面交叉。在紙上選定道路中線的位置，而道路選線的主要任務(wù)是確定道路的具體走向和總體布局，具體定出道路的交點(diǎn)位置和選定道路曲線的要素，通過紙上選線把路線的平面布置下來。路線的基本走向與道路的主觀和客觀條件相適應(yīng)，限制和影響道路的走向的因素很多，大門歸納起來主要有主觀和客觀兩類。（2）逐段安排在路線基本走向已經(jīng)確定的基礎(chǔ)上，根據(jù)地形平坦與復(fù)雜程度不同，可分別采取現(xiàn)場直接插點(diǎn)定線和放坡定點(diǎn)的方法，插出一系列的控制點(diǎn)，然后從這些控制點(diǎn)中穿出通過多數(shù)點(diǎn)(特別是那些控制較嚴(yán)的點(diǎn)位)的直線段，延伸相鄰直線的交點(diǎn)，即為路線的轉(zhuǎn)角點(diǎn)。路線設(shè)計(jì)是確定路線空間位置和各部分幾何尺寸的工作，主要分為路線平面設(shè)計(jì)、路線縱斷面設(shè)計(jì)和橫斷面設(shè)計(jì)，三者應(yīng)既分開考慮又注意綜合。表23 方案一曲線參數(shù)表曲線序號交點(diǎn)樁號轉(zhuǎn)角圓曲線半徑（m）緩和曲線長（m）曲線ⅠK1+22176。該路線線形流暢，有利于行車，拆遷工程不是很大，靠近居民區(qū)，方便居民出行，且路線靠近沿線的大棚區(qū)，有利于沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的增長，有利于提高當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)和居民生活水平。45′″500120曲線ⅡK1+39176。經(jīng)過反復(fù)勘察，對以上兩個方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的對比，最后確定方案一作為優(yōu)選方案。（4）應(yīng)避免連續(xù)急彎的線形。如平曲線太短，汽車在曲線上行駛時間過短會使駕駛操縱來不及調(diào)整，一般都應(yīng)控制平曲線（包括圓曲線及其兩端的緩和曲線）的最小長度。在做這次設(shè)計(jì)中主要用到的組合有以下幾種：（1）基本形曲線幾何元素及其公式：按直線——緩和曲線——圓曲線——緩和曲線——直線的順序組合而成的曲線。平曲線主要參數(shù)的規(guī)定表25一級公路主要技術(shù)指標(biāo)表設(shè)計(jì)車速80km/h平曲線一般最小半徑400m極限最小半徑250m緩和曲線最小長度60m不設(shè)超高的圓曲線最小半徑路拱≤% 1500m路拱% 1900m最大縱坡6%凸曲線一般最小半徑2000m極限最小半徑1400m凹曲線一般最小半徑1500m極限最小半徑1000m本設(shè)計(jì)公路平曲線半徑分別為半徑、緩和曲線長度及豎曲線半徑均滿足要求。）；——緩和曲線切線增值，（）；——設(shè)緩和曲線后，主圓曲線的內(nèi)移值，（）；——緩和曲線長度，（）；——圓曲線長度，（）。同理可驗(yàn)算JDJD3，在此不一一計(jì)算。各個樁號及幾何元素的計(jì)算結(jié)果見直線、曲線及轉(zhuǎn)角表。其設(shè)計(jì)內(nèi)容在本次設(shè)計(jì)中主要包括縱坡設(shè)計(jì)和豎曲線設(shè)計(jì)兩項(xiàng)。（4） 機(jī)動車與非機(jī)動車混合行駛的車道，宜按非機(jī)動車爬坡能力設(shè)計(jì)縱坡度。最大縱坡的確定，必須保證車輛能以一定的車速在道路上安全行駛，上坡時順利，下坡時不致發(fā)生危險(xiǎn)。盡量避免采用極限縱坡值，合理安排緩和坡段，不宜連續(xù)采用極限長度的陡坡夾最短長度的短坡。（5） 縱坡除應(yīng)滿足最小縱坡要求外，還應(yīng)滿足填土高度要求，保證路基穩(wěn)定。里程樁包括：路線起點(diǎn)樁、終點(diǎn)樁、交點(diǎn)樁、公里樁、百米樁、整樁（50m加樁或20m加樁）、平曲線控制樁。（4） 調(diào)整：對照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)檢查設(shè)計(jì)的最大縱坡、最小縱坡、坡長限制等是否滿足規(guī)定，平、縱組合是否適當(dāng)?shù)?，若有問題應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。（7） 設(shè)置豎曲線：根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、平縱組合均衡等確定豎曲線半徑，計(jì)算豎曲線要素（8） 計(jì)算各樁號處的填挖值：根據(jù)該樁號處地面標(biāo)高和設(shè)計(jì)標(biāo)高確定。由于縱坡的凸形限制了駕駛員的視野，而凹形轉(zhuǎn)折因車速加快和行車方向的突然改變。 （1）凸形豎曲線極限最小半徑確定考慮因素①緩和沖擊 汽車行駛在豎曲線上時，產(chǎn)生徑向離心力，使汽車在凸形豎曲線上重量減小，所以確定豎曲線半徑時，對離心力要加以控制。（2）凹形豎曲線極限最小半徑確定考慮因素①限制離心加速度 在凹形豎曲線上行駛半徑越小，離心力越大，會影響到旅客的舒適性，②確保夜間行車視距 對地形起伏較大地區(qū)的路段，在夜間行車時，若半徑過小，前燈照射距離過短，影響行車安全和速度；③確保凈空有障礙時的視距 在高速公路及城市道路上有許多跨線橋、門式交通標(biāo)志及廣告宣傳牌等，如果它們正好處在凹形豎曲線上方，也會影響駕駛員的視線。線形設(shè)計(jì)首先從路線規(guī)劃開始，然后按照選線、平面線形設(shè)計(jì)、縱斷面線形設(shè)計(jì)和平縱線形組合設(shè)計(jì)的過程進(jìn)行，最終展現(xiàn)在駕駛員面前的平、縱、橫三者組合的立體線形，特別是平、縱線形的組合對立體線形的優(yōu)劣起著至關(guān)重要的作用。任何使駕駛員感到迷惑和判斷失誤的線形都有可能導(dǎo)致操作的失誤，從而最終導(dǎo)致交通事故。（4）注意和周圍環(huán)境的配合，以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度。一個長的平曲線內(nèi)有兩個以上的豎曲線，或一個長的豎曲線內(nèi)含有兩個以上的平曲線，從視覺上都會形成扭曲的形狀。（4）避免的組合 對于平、豎曲線的組合設(shè)計(jì)能夠滿足上述要求是最好的，但有時往往受各種條件的限制難以滿足，這時應(yīng)避免如下組合的出現(xiàn)。對凸形豎曲線誘導(dǎo)性差，事故率較高；對凹形豎曲線路面排水不良。其中橫斷面設(shè)計(jì)線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝、邊坡、截水溝、護(hù)坡道、取土坑、棄土堆及環(huán)境保護(hù)等設(shè)施構(gòu)成的。選線時，應(yīng)盡量繞避一些難以處理的地質(zhì)不良地段。（6）路基設(shè)計(jì)還應(yīng)兼顧當(dāng)?shù)剞r(nóng)田基本建設(shè)及環(huán)境保護(hù)等的需要。如圖所示路肩車道中間帶行車道車道硬路肩土路肩路基2m1：2%2%圖41 公路橫斷面 橫坡的確定（1）橫向坡度的確定根據(jù)規(guī)范二級公路的應(yīng)采用雙向路拱坡度，由路中央向兩側(cè)傾斜，利于排水，但也增加行車的不平穩(wěn)性，所以路拱坡度選擇要考慮兩方面因素，該項(xiàng)目采用2%，路肩采用3%的坡度。為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。長滑一級公路設(shè)計(jì)中采用繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)的方法進(jìn)行曲線的超高過度。加寬值bx按加寬計(jì)算公式計(jì)算=Lc時，為圓曲線上的超高值D0內(nèi)側(cè)D0C在表41中： B——左側(cè)（或右側(cè)）行車道寬度 （m）； b1——左側(cè)路緣帶寬度 （m）； b2——右側(cè)路緣帶寬度 （m）； bx——x距離處路基加寬值 （m）； ih——超高橫坡度； iG——路拱橫坡度； Lc——超高過渡段長度 （m）； x——超高緩和段中任一點(diǎn)至超高緩和段起點(diǎn)的距離 (m)。路線橫斷面設(shè)計(jì)綜述：① 路拱坡度 % ② 路肩坡度 %③ 超高度