【正文】 成 績 評 定： （百分制） 同行教師簽名： 年 月 日 。 最后，向在百忙之中抽時間對本文進行評審并提出寶貴意見的各位專家和老師表示衷心的感謝。從 韋老師 身上，我不僅學(xué)到了 扎實、寬廣的專業(yè)知識，也學(xué)到了做人的道理。在我的學(xué)業(yè)和論文中無不傾注著老師們辛勤的汗水和心血。同時我也深刻的認識到，在對待一個新事物時，一定要從整體考慮，完成一步之后再作下一步，這樣才能更加有效。 在整個 編寫過程中 ， 出現(xiàn)過很多的難題，但都在老師和同學(xué)的幫助下順利解決了，在不斷的學(xué)習(xí)過程中我體會到：寫論文是一個不斷學(xué)習(xí)的過程，從最初剛寫論文時 對 豐田凱美瑞 電控系統(tǒng) 的模糊認識到最后能夠?qū)υ?系統(tǒng) 有深刻的認識，我體會到實踐對于學(xué)習(xí)的重要性，以前只是明白理論，沒有經(jīng)過實踐考察，對知識的理解不夠明確，通過這次的做，真正做到 理論實際 相結(jié)合。總之，對于電腦在輸出正常代碼的情況下檢查電源及搭鐵線， 也許就能夠發(fā)現(xiàn)故障的真正原因。再次檢查線路，發(fā)現(xiàn)油泵ECU 上 12V 電源線在起動幾秒后降為 0，順線路檢查，發(fā)現(xiàn) 保險 絲盒下方有一插座松動，將其插好后，起動發(fā)動機，著車后不再自行熄火，故障排除。 發(fā)動機在著車過程中故障燈沒有點亮，提取故障碼為正常碼，由此排除電控系統(tǒng)的故障，測量燃油壓力也正常，然而在發(fā)動機起動后測量燃油壓力，數(shù)秒后逐漸降到零，當然發(fā)動機也會熄火。后來我們對損壞的三元催化反應(yīng)器進行了解體檢查，可以確定是長 期加注劣質(zhì)燃油所致。如果三元催化反應(yīng)器的性能減退，氧傳感器的信號電壓波形將會頻繁上下波動 (在正常駕駛條件下也是如此 )。如果空燃比 (A/F)傳感器和氧傳感器的信號電壓波形正常，則表明傳感器也許存在故障；如果 2個傳感器的信號電壓輸出均保持在太稀或太濃狀態(tài)，則表明空然比也許處于極稀或極濃狀態(tài)。按照維修手冊的要求，首先應(yīng)起動發(fā)動機并使其充分預(yù)熱，之后將發(fā)動機以 3 000 r/min運轉(zhuǎn) 2～ 3 min。 在操作時，需要利用故障診斷儀執(zhí)行主動空燃比控制，因 ECM 根據(jù)氧傳感器的信號電壓計算的 OSC 會有所變化，所以更便于對三元催化反應(yīng)器效能的診斷。氧傳感器的 OSC 值和三元催化反應(yīng)器之間是直接相關(guān)聯(lián)的， ECM 根據(jù) OSC值來判斷三元催化反應(yīng)器的狀態(tài)，如果其性能降低， ECM 便會點亮發(fā)動機故障警告燈并記錄相關(guān)故障碼。在該車的發(fā)動機控制系統(tǒng)中，發(fā)動機控制單元 (ECM)利用 2個分別安裝在三元催化反應(yīng)器前的空燃比 (A/F)傳感器和安裝在三元催化反應(yīng)器后的氧傳感器來監(jiān)控三元催化反應(yīng)器的工作效率。 故障 2：凱美瑞發(fā)動機故障燈點亮分析 一輛廣州豐田凱美瑞 240V 轎車，用戶反映發(fā)動機故障警告燈點亮，維修人員在清除故障碼后，當時警告燈熄滅，但車輛在行駛約 300 km 后發(fā)動機故障警告燈再次點亮。根據(jù)經(jīng)驗，電噴發(fā)動機的故障多發(fā)生在油路上，因為燃油噴射系統(tǒng)精 度高，對燃油質(zhì)量要求高，所以油路上的故障大部分與油質(zhì)有關(guān)，如常見故障 “ 電動汽油泵供油不足 ” 和 “ 噴油器噴油不良 ” 均與燃油質(zhì)量有關(guān)。從燃油箱中取出汽油泵，仔細觀察發(fā)現(xiàn)汽油泵出油口處有裂縫，估計燃油從此處外泄，又回到油箱中，經(jīng)試驗果斷然如此，更換一新的汽油泵，故障排除。于是更換汽油濾清器，清洗管路，并用高壓空氣吹凈，但裝車后仍起動不著。把油壓表接到燃油管路上，起動發(fā)動機，測出燃油壓力只有 10kMPa（正常值為 230～ 250kPa 之間）。取出空氣濾芯，發(fā)現(xiàn)上面塵土比較多，用高壓空氣吹凈后裝上，起動發(fā)動機，故障依舊。拔下單缸高壓線進行跳火試驗，發(fā)現(xiàn)火花強烈、明亮，證明點火系正常。 故障診斷：由于電控發(fā) 動機的控制系統(tǒng)比較復(fù)雜，而且可靠性比較高，我們本著先易后難的原則進行檢查。 急加速時，若聽到輕微的突爆聲且瞬間消失 (裝有爆震限制器的發(fā)動機就沒有突爆聲 )，車速迅速提高，則為點火正時正確；若突爆聲強烈明顯且長時間不消失，則為點火過早；若聽不到突爆聲，且加速緩慢，排氣管有 “ 突突 ” 聲，則為點火過遲。 3缸機是： 123； 4缸機 1342(桑塔納、奧迪、切諾基等 )或1243(BJ2021)； 6缸機一般是 1～ 5～ 3— 6— 2— 4。 （ 6） 對分缸線次序。 （ 5） 查跳火。檢查分火頭是否正對著分電器蓋上的 1缸高壓線插孔，否則予以調(diào)整， 松開分電器固定螺栓并適當轉(zhuǎn)動，使分火頭對準 1缸分缸線插孔位置。有辛烷值調(diào)節(jié)器的應(yīng)將其調(diào)整在 0位。轉(zhuǎn)動曲軸，將 1缸活塞轉(zhuǎn)到壓縮沖程上止點附近 (向火花塞孔塞棉絲或用手指感覺到有壓力以驗證 )，對準飛輪或皮帶輪上的初始點火正時標記上。調(diào)整時，用起子松開鎖緊螺釘，轉(zhuǎn)動調(diào)整螺釘使之符合要求。 （ 1） 靜態(tài)正時調(diào)整時，查間隙 (電子點火式的可略過 )。點火過早時應(yīng)順著分電器軸旋轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)動分電器殼體， 點火過遲時則反向轉(zhuǎn)動分電器殼體。 點火正時調(diào)整。測出的點火提前角應(yīng)與規(guī)定標準值進行對照，判斷點火提前角的大小是否符合要求。發(fā)動機在某一轉(zhuǎn)速下測得的提前角減去初始提前角，即可得到該轉(zhuǎn)速下的離心提前角；反之，在連接真空管的情況下，發(fā)動機在同樣轉(zhuǎn)速下測得的提前角減去離心提前角和初始提前角，則又可以得到真空提前角。實際上，在怠速時由于離心式和真空式調(diào)節(jié)器末起作用或作用很小，在上述怠速時測得的提前角基本就等于初始提前角 。此時表頭讀數(shù)即為發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時的點火提前角。啟動發(fā)動機，至正常工作溫度狀態(tài)，保持在怠速下穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。將點火正時燈 (儀 )正確連接到汽車發(fā)動機上，將傳感器插接在 1缸火花塞與高壓線 之間。 一般檢查時，啟動發(fā)動機，使冷卻液溫度上升到 80℃ ，急加速，如轉(zhuǎn)速不能隨之立即增高，感到發(fā)悶，或在排氣管中有 “ 突突 ” 聲，說明點火過遲；如出現(xiàn)類似金屬敲擊聲，說明點火過早。 不同車型的電子點火系線路結(jié)構(gòu)不盡相同，但都可以按上圖的檢查方法和故障診斷程序準確、迅速地排除故障，關(guān)鍵是對具體的點火線路結(jié)構(gòu)要熟悉。 點火系的故障診斷 :點火系的常見故障有不點火、火花弱、點火時間不當和缺火等。如果已確定點火信號發(fā)生器良好，可直接用高壓試火的方法來檢查。如果點火開關(guān)和有關(guān)電路都已接通，但仍無高壓電跳火，則表明點火器有故障應(yīng)更換。將正極的探針觸及點火器信號輸入接點，然后用負極做間斷搭鐵。 （ 2）故障檢查 。 b. 功率三極管不能截止，點火線圈初級不能斷路而點火。信號發(fā)生器輸出的信號電壓在轉(zhuǎn)子葉片插入縫隙時是高電平，轉(zhuǎn)子葉片離開時是低電平。對于霍爾電壓來說，導(dǎo)磁轉(zhuǎn)子葉片插入縫隙時，霍爾元件上磁通量減弱，霍爾電壓很微弱；而葉片離開縫隙時，則 霍爾元件磁場加強，霍爾電壓較高。 。 （ 3）霍爾效應(yīng)式 。如果無問題，從發(fā)動機上拆下分電器，拆開分電器線路插接器，用導(dǎo)線將插接器倆端的電源插孔連接起來，并將分電器外殼搭鐵，打開點火開關(guān)（不起動），然后慢慢轉(zhuǎn)動分電器軸，從插接 器信號插孔測信號電壓。 。 （ 2）光電式 。有些氣息是不可調(diào)的，若間隙不合適，只能 更換信號發(fā)生器總成。 。 點火信號發(fā)生器的常見故障及檢查 （ 1）磁感應(yīng)式 。電極間隙不正常，應(yīng)用專用工具將其調(diào)整到正常值。低于 10MΩ的，即使無積炭，積油等不良外觀狀態(tài)，火花塞也應(yīng)更換?；鸹ㄈ碾姌O間絕緣性能也可以用歐姆表來檢測。這些故障會造成點火系斷火、缺火，使發(fā)動機運轉(zhuǎn)不平穩(wěn)或不能工作。對于高壓導(dǎo)線的檢查，一是看是否有破損，二是用歐姆表測導(dǎo)線的電阻值。也可以用高壓試火的方法來檢查其漏電與否。 如懷疑高壓配電部分有問題，可先打開分電器蓋，觀察分電器蓋有無明顯裂紋，碳柱是否太短及有無彈性。 （ 4）分電器蓋碳柱磨損太短或電刷彈簧失效。 （ 2）分火頭有裂紋而漏電。這些故障需通過專用儀器才能準確判別。 點火線圈的有些故障僅用萬能表測量電阻的方法并不一定能反映出來。繞組是否搭鐵，則用萬能表測點火線圈接線柱與點火 線圈外殼之間的電阻來鑒別。 點火線圈的檢查，通常是用萬能表電阻檔分別測初、次級繞組的電阻，判斷是否有繞組短路和斷路的故障。 點火線圈的這些故障會造成： （ 1）無次級電壓產(chǎn)生，或次級電壓太低而不能點火。 （ 2）絕緣老化、漏電。 第 3 章 點火系的常見故障及檢查方法 汽車點火系統(tǒng)原理與故障 排除 點火線圈常見的故障是： （ 1）初級繞組、次級繞組斷路。 點火系統(tǒng)是汽油發(fā)動機重要的組成部分 ,對發(fā)動機的性能有著決定性的影響。 如果點火過遲，當活塞到達上止點時才點火，則混合氣的燃燒主要在活塞下行過程中完成，即燃燒過程在容積增大的情況下進行，使熾熱的氣體與氣缸壁接觸的面積增大，因而轉(zhuǎn)