【正文】 如果供應(yīng)商貨車落后于窗口時(shí)間，可以立刻卸貨，但供應(yīng)商的績(jī)效考核成績(jī)會(huì)被扣分；而如果供應(yīng)商的貨車提前到達(dá)，則必須排隊(duì)等候，如果卸貨道口空閑，也可以卸貨，這種情況會(huì)被記錄下來，但不扣分 。此外，一些送貨量低的供應(yīng)商的貨車的利用率也很低。這樣做很容易導(dǎo)致一個(gè)供應(yīng)商處某種料箱過剩而另外一些料箱不足。 20 由于通用的內(nèi)庫(kù)面積緊張沒有地方放置空箱，一箱物料被使用完后，物料工會(huì)立刻將空箱拖至道口外堆放。 通過實(shí)施 先進(jìn)的入廠物流系統(tǒng)保證了上海通用的柔性生產(chǎn)并降低了成本，提高了企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。 因此物流公司提出 如果卡車車廂的高度能夠容納 2個(gè)料架，上海通用則需要一次訂 2的倍數(shù)的物料。 在供應(yīng)商自送的時(shí)候，訂貨都是包裝數(shù)量的整倍數(shù) 。其實(shí) 在由汽車主機(jī)廠 —— 供應(yīng)商組成 的這個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)中，供應(yīng)商是無(wú)法不答應(yīng)汽車商的要求的。 我們可以理解乙經(jīng)理的操作流程確實(shí)是有道理的，雖然從情理上講顯得有些專制。有一點(diǎn)值得注意，由于這 3條路線都沒有需要供應(yīng)商在凌晨時(shí)刻交貨的班次，因此最后的窗口時(shí)間與規(guī)劃公司最初給出的窗口時(shí)間是完全一致的。實(shí)施該項(xiàng)目時(shí)，只要求這些供應(yīng)商提前中止與物流公司的合同即可，在中國(guó)，供應(yīng)商的司機(jī)的情況是必須考慮的問題，特別是該供應(yīng)商隸屬于上汽集團(tuán)。在實(shí)際操作中，由于取貨車達(dá)到供應(yīng)商處時(shí)間會(huì)有波動(dòng)，這就要求供應(yīng)商發(fā)貨點(diǎn)必須隨時(shí)備人。 5)對(duì)供應(yīng)商倉(cāng)庫(kù)的現(xiàn)場(chǎng)管理能力提出了很高的要求 循環(huán)取料是按照 1： 1 的原則來歸還空箱和取料操作。很多供應(yīng)商的發(fā)貨倉(cāng)庫(kù)前的 道路條件不能滿足這么大的車的操作要求，需要對(duì)設(shè)施作出改變。 4)循環(huán)取料對(duì)供應(yīng)商的基礎(chǔ)設(shè)施提出了更高的要求，供應(yīng)商的發(fā)貨倉(cāng)庫(kù)需要有雨棚和燈光，還要有足夠的操作空間。這種操作模式會(huì)給供應(yīng)商帶來很多實(shí)際操作上的困難和成本的增加。這其中的道理很容易理解，上海通用實(shí)施 2 班制，每天第一班從早上 7： 30 開始，通用公司必然會(huì)要求某些供應(yīng)商在 7： 30 時(shí)送貨。 2) 我們可以看到，修改后的第 2班抵達(dá)上海通用的時(shí)間是夜里 9： 45，這些物料大部分 是為轉(zhuǎn)天第一班所用。 d)情況小結(jié) 最終該條路線成功啟動(dòng)，上海通用降低了物流成本，提高了運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)時(shí)率，而供應(yīng)商提出的不在凌晨取貨的修改意見也得到了滿足，似乎是雙贏的局面，但其實(shí)存在了很多問題： 1) 對(duì)上海實(shí)業(yè)交通來說，它繼續(xù)自己送貨可以充分利用自己的資源，但供應(yīng)鏈整體的運(yùn)輸效率是降低了。 c)最終的運(yùn)行情況 由于上海實(shí)業(yè)交通公司的堅(jiān)決反對(duì)并與上海通用汽車公司進(jìn)行了充分的協(xié)商，最終實(shí)業(yè)交通公司繼續(xù)自己送貨，其它幾家公司的實(shí)行循環(huán)取料，但每天改為 2 輪，具體見表格45。 3） 雇用物流公司車輛的公司的實(shí)際成本計(jì)算方式： 成本＝單價(jià)距離車次 4－ 4 物流公司的車輛是按照車次來計(jì)算單價(jià)。由于這些公司往往同時(shí)為上海大眾和上海通用供貨，即使取消了為上海通用供貨，這些車輛也要保留；而司機(jī)更是難以辭退，因此成本主要是油費(fèi)。 上海通用公司采購(gòu)商品時(shí)確定物流運(yùn)輸成本的原則： 成本＝距離運(yùn)輸量單價(jià) 43 通用公司規(guī)定供應(yīng)商采用標(biāo)準(zhǔn)料箱 供貨 ,采購(gòu)以包裝數(shù)為基數(shù)。供應(yīng)商提出了不同的觀點(diǎn)，認(rèn)為合同中的運(yùn)輸成本一項(xiàng)并不是真實(shí)運(yùn)輸成本的反映。 這 6 家企業(yè)中，只有上海實(shí)業(yè)交通明確表示：按照總公司的要求，我們零部件企業(yè)要全心全意為 2家主機(jī)廠服務(wù)，無(wú)論上海通用何時(shí)需要供貨，我們都可以滿 足，但我們希望上 17 海通用能考慮供應(yīng)商的實(shí)際困難，科學(xué)的規(guī)劃路線。他很歡迎實(shí)施循環(huán)取料，但認(rèn)為一天取貨一次足夠了，而且“最好”不要放在凌晨，但始終沒敢明確說無(wú)法操作。 以早上 3點(diǎn)發(fā)貨的第一家亞大公司為例，該公司代表希望能將早上這班物料推遲至第 2輪發(fā)貨。而該條路線規(guī)劃的第一輪次是凌晨取貨。供應(yīng)商也認(rèn)為應(yīng)該先商務(wù)談判后才實(shí)施該項(xiàng)目。在上海通用的項(xiàng)目組作出這樣的表態(tài)后，供應(yīng)商代表認(rèn)識(shí)到該項(xiàng)目的推行是必然的，于是就一些細(xì)節(jié)問題提出自己的意見。只要供應(yīng)商的卡車符合 要求，可以采用由 安吉 物流公司租用它們的卡車的形式。他認(rèn)為上海通用這個(gè)方案本質(zhì)上等于讓實(shí)業(yè)交通使用自己的 8米車為其它 5家送貨，降低了上海通用和其它幾家公司的物流成本卻加大了該公司的成本和操作的復(fù)雜性?！? 2） 他認(rèn)為該公司的運(yùn)輸量足夠大，不需要參加循環(huán)取料項(xiàng)目。該公司經(jīng)理反對(duì)的理由有 2點(diǎn)： 1） 實(shí)施該項(xiàng)目后，車隊(duì)和司機(jī)空置問題無(wú)法解決。上海實(shí)業(yè)交通公司是上汽所屬的公司，該公司為通用的供貨量很大，每天的送貨頻率達(dá)到 4次（ 2班）。 反對(duì)參加該項(xiàng)目的公司都是自己擁有車隊(duì)和司機(jī)的公司。所有的供應(yīng)商都提出了反對(duì)意見。 乙介紹了循環(huán)取料方案的基本情況以及該路線的 4 個(gè)輪次的基本情況，見上表，告知供應(yīng)商上海通用將在 2月 14日?qǐng)?zhí)行該方案 。00 0:30 10:40 11:10 20:10 20:40 上海聯(lián)明工貿(mào)有限公司 浦東川沙 905號(hào) 16 0:20 0:20 117 12:10 12:30 21:10 21:30 RDC 7 0:15 12:45 21:45 停車點(diǎn) 1 總計(jì) 157 16 表格中的體積是指供應(yīng)商的送貨體積占貨箱的容積比例。上海通用的項(xiàng)目組選擇了 2月 12日這一天培訓(xùn)這條線所涉及的 6 家供應(yīng)商，這條路線使用 8 米車 2輛，一天跑 4個(gè)輪次 ,見表 4－ 4。見 。 b)循環(huán)取料的具體實(shí)施 MRSF08109這條路線最初的規(guī)劃共包含了 6家供應(yīng)商， 5家供應(yīng)商的工廠位于青浦一 帶，距離很近；另一家位于浦東。 首批推行的循環(huán)取料路線共 4條，涉及 17家供應(yīng)商，我們以其中一條路線為代表具體研究。他根本不擔(dān)心某條線路空車試運(yùn)行后，由于供應(yīng)商的反對(duì)被迫修改窗口時(shí)間導(dǎo)致需要重新空車試運(yùn)行的情況出現(xiàn)。乙先生認(rèn)為和 82 家供應(yīng)商協(xié)商窗口時(shí)間并讓他們都滿意是不可能實(shí)現(xiàn)的任務(wù)，不如干脆就不考慮供應(yīng)商的意見。 20 條路線根據(jù)具體情況的不同，每個(gè)班次運(yùn)作 1－ 4輪，零部件每天最少送至通用 2次，最多的會(huì)送 8次。但上海通用的項(xiàng)目組根本沒有打算聽取供應(yīng)商意見，他們心目中的流程是這樣的： 圖實(shí)際的操作流程 乙在北美實(shí)施過多條循環(huán)取料線路，具有豐富的經(jīng)驗(yàn)，他省略了步驟 4 并非是操作中的失誤，而是沿襲了在北美一貫的作法。 a)循環(huán)取料的先期規(guī)劃 實(shí)施循環(huán)取料項(xiàng)目需要 遵循一定的流程，執(zhí)行一些必須的步驟，項(xiàng)目組制訂了如下的步驟 ,表 : 表 循環(huán)取料路線啟動(dòng)批準(zhǔn)會(huì)簽單 內(nèi)容 負(fù)責(zé)人 完成日期 簽字 本路線代碼 D D 路線涉及的車輛 /供應(yīng)商 D D 本路線涉及的卸貨點(diǎn) D B 供應(yīng)商培訓(xùn) 甲 甲 所需車輛準(zhǔn)備 E E 料箱準(zhǔn)備 C C 空箱裝載實(shí)驗(yàn) 甲 甲 13 通知計(jì)劃跟蹤員窗口時(shí)間 D 計(jì)劃跟蹤員通知供應(yīng)商窗口時(shí)間 A 供應(yīng)商準(zhǔn)備就緒 空車試運(yùn)行 E 提供正式的窗口時(shí)間 D 更新系統(tǒng)時(shí)間 A 新路線開始實(shí)施時(shí)間 批準(zhǔn)者 供應(yīng)商相關(guān)的業(yè)務(wù)流程的理論上應(yīng)該如圖： 圖與供應(yīng)商相關(guān)的理論上的業(yè)務(wù)流程 在實(shí)際操作中，上海通用的項(xiàng)目組并沒有按照這個(gè)的流程去做。 該模型的求解是利用商用優(yōu)化軟件包 lingo 完成的。 公式 9 限制了一條路線上的載荷，確保其小于卡車的運(yùn)載能力。 公式 6 確保如果卡車從節(jié)點(diǎn) i 到節(jié)點(diǎn) j,到達(dá) 2 點(diǎn)的時(shí)間差大于卡車從 i 到 j 的運(yùn)行時(shí)間 公式 7 確保了卡車到達(dá)節(jié) 點(diǎn) i 的時(shí)間在供應(yīng)商的運(yùn)作時(shí)間內(nèi)。 公式 3 確保了每個(gè)節(jié)點(diǎn)的輸入弧等于輸出弧。 kjT ，在有向圖 k 中，到達(dá)供應(yīng)商 j 的時(shí)間。 kijX 一個(gè)（ 0， 1）變量， kijX =1，如果在有向圖 k 上弧 (i,j)存在。 k ikiiDDr f???????， kiD供應(yīng)商 i 第 k 次的交貨量。如果在有向圖 k 上，車輛從 i 運(yùn)行到 j,那么會(huì)產(chǎn)生成本ijc，從 i 11 到 j 的時(shí)間定義為 kijt。因此在我們的研究中有 8 個(gè)有向圖，這里為了簡(jiǎn)化問題，我們假定每次運(yùn)輸是相同的。 Ryder 公司給出的模型 模型參數(shù)定義： 有向圖 ( , )kkkGVA? ，其中 V 為節(jié)點(diǎn)集合（供應(yīng)商）， A 為弧集合（由供應(yīng)商 i 到供應(yīng)商 j）， K 代表運(yùn)輸頻次的集合。 也存在一些模型允許同一個(gè)節(jié)點(diǎn)被不同的路線所訪問（ SDVR） (Dror and Trudeau)。 ? 現(xiàn) 存的路線規(guī)劃 模型 運(yùn)輸路線規(guī)劃已經(jīng)是一個(gè)成熟的問題了，本文所采用的模型屬于有時(shí)間窗口限制的車輛路線問題，（ VRPTW）具體見（ Solomon1986,bramel and simchilevi 1997）。該系統(tǒng)還具備輸出報(bào)表功能。然后，利用一個(gè)商用的優(yōu)化軟件來讀取項(xiàng)目執(zhí)行軟件中的基本數(shù)據(jù)并運(yùn)行運(yùn)輸線路優(yōu)化模型得到合理的路線規(guī)劃