【正文】 II）貨車的利用率低 提到通用實(shí)施“一品一點(diǎn)”，“一類多點(diǎn)”的策略，一個(gè)只生產(chǎn)某個(gè)車型部件的零部件廠商，當(dāng)通用縮小該產(chǎn)品的產(chǎn)量時(shí)，它的貨車的利用率自然無(wú)法總是保持很高的水平。 前面提到大件都是采用特殊料架，而這些特殊料架只能同種料架疊放， 這樣很多時(shí)候車廂的空間都不能充分利用。 其余 3條路線的實(shí)施也經(jīng)歷了類似的情況。 運(yùn)行循環(huán)取料的車輛一般都是標(biāo)準(zhǔn)的 8 米和 12 米（貨箱的長(zhǎng)度）的全封閉兩側(cè)帶飛翼的貨車。最初的規(guī)劃只需要 4個(gè)輪次，而最后實(shí)施時(shí)的輪次為 6個(gè)輪次。一些自送的公司實(shí)際成本計(jì)算方法： 成本由司機(jī)工資，油費(fèi)，車輛折舊幾項(xiàng)組成。其它幾家也是類似的態(tài)度。 1)對(duì)實(shí)施時(shí)間的爭(zhēng)執(zhí) 供應(yīng)商普遍反對(duì)在 2月 14日實(shí)施該方案，認(rèn)為在這么短的時(shí)間內(nèi)是無(wú)法準(zhǔn)備好資源的。該公司經(jīng)理說(shuō)：“車輛問題好解決，但 這十來(lái)個(gè)司機(jī) 也屬于上汽集團(tuán)， 應(yīng)該想個(gè)周全的方法 看看是否能夠合理解決這個(gè)問題。請(qǐng)供應(yīng)商在 2月 13日留意 PUS單的改變。這 6家企業(yè)中 2家不是上汽集團(tuán)所屬。這意味著在全面推行循環(huán)取料方案后，總是會(huì)有某條路線的貨是在早上 7： 30送至通用，該條路線的供應(yīng)商最初必然不接受這個(gè)窗口時(shí)間。 這是一個(gè)大型的混合整數(shù)非線性模型，該模型可以轉(zhuǎn)化為混合整數(shù)模型。 kijX =0，如果在有向圖k 上?。?i,j）不存在。在實(shí)際運(yùn)作中，每條線路每天通常會(huì)運(yùn)行（ 1， 2， 4， 8）次。當(dāng)零部件需求發(fā)生較大變化或者其他基本情況改變時(shí)，安吉公司負(fù)責(zé)重新對(duì)線路進(jìn)行規(guī)劃。該項(xiàng)目涉及的相關(guān)部門及人員包括：通用內(nèi)部部門，計(jì)劃跟蹤員（ A），各卸貨道口（ B），包裝管理部門（ C）；涉及的外部相關(guān)方為物流規(guī)劃公司 (D)，承運(yùn)人 (E)，供應(yīng)商 (F)和 RDC卸貨口 (G)。 Ryder在中國(guó)的業(yè)務(wù)經(jīng)理乙先生是一名 加拿大籍華裔，他曾在美國(guó)實(shí)施過多條循環(huán)取料項(xiàng)目，擁有豐富的經(jīng)驗(yàn)。 V） 接收道口壓力大 不管供應(yīng)商送貨量多小，使用何種車型，總要占據(jù)一定的道口時(shí)間。此外，一些送貨量低的供應(yīng)商的貨車的利用率也很低。為了提高物流容器的利用率，降低投資和費(fèi)用負(fù)擔(dān)，上海通用和供應(yīng)商分享物流容器，分?jǐn)偙壤秊?1： 1。 b)送貨方式 零部件廠商送貨 一般有 2 種方式：供應(yīng)商自送，供應(yīng)商雇傭社會(huì)上獨(dú)立的物流公司送貨。預(yù)計(jì)在未來(lái)的合資企業(yè)中，安吉物流將 占有 7成的股份。該信息系統(tǒng)已經(jīng)明顯成為整個(gè)物流環(huán)節(jié)的瓶頸，但通匯公司卻始終沒有作出新的信息系統(tǒng)開發(fā)的決策。在這種情況下，上海通用公司從美國(guó)雇傭了其美國(guó)的合同供應(yīng)商RYDER 公司，建立了一個(gè)物流規(guī)劃管理公司，該公司指導(dǎo)通匯公司改進(jìn)流程，現(xiàn)在用 2 萬(wàn)平方米的倉(cāng)庫(kù)成功經(jīng)營(yíng)了 3 個(gè)平臺(tái)的產(chǎn)品。 上海通用公司只有一個(gè)外庫(kù) RDC，屬于合同倉(cāng)庫(kù)， 這個(gè)倉(cāng)庫(kù)就設(shè)立在上海通用的金橋工廠的對(duì)面，它是由金橋區(qū)政府和當(dāng)?shù)仉娏值葞准覇挝缓腺Y建立的倉(cāng)庫(kù)， 供應(yīng)商的零件送入 RDC 后，這些零件即算是上海通用的產(chǎn)品，庫(kù)存資金由上海通用承擔(dān)。相當(dāng)于每天比方案一運(yùn)費(fèi)節(jié)約了 24萬(wàn)人民幣。 2 個(gè)不同的方案被提出。此時(shí)的物流流程見圖： 此時(shí)的零部件計(jì)劃都是采用 MRP 計(jì)劃 ， 此時(shí)還必須對(duì)供應(yīng)商的零部件進(jìn)行入廠質(zhì)檢。 5 事實(shí)上，按照上海通用的經(jīng)驗(yàn)， 如果計(jì)劃調(diào)度員能夠嚴(yán)格堅(jiān)持啟 發(fā)式規(guī)則，達(dá)到第二個(gè)目的并不是特別困難。以上海通用為例，在 2020年時(shí)，這條生產(chǎn)線同時(shí)生產(chǎn)君威， GL8 和賽歐 3 種轎車，賽歐有 6 種車型，君威有 8 種車型， GL8 有 4 種車型。 針對(duì)這種情況，上海通用發(fā)展 了循環(huán)取貨項(xiàng)目，利用大型卡車一次性從多個(gè)供應(yīng)商處提取零件，在第三部分會(huì)詳細(xì)分析。 上海及附近的江浙地區(qū)是中國(guó)最大的轎車及零部件產(chǎn)業(yè)基地，上海通用公司 80％的 4 國(guó) 產(chǎn)件供應(yīng)商距離上海通用的距離都在 4 個(gè)小時(shí)的車程之內(nèi)，對(duì)于車程超過 4 個(gè)小時(shí)的供應(yīng)商，上海通用會(huì)要求其在上海地區(qū)租用倉(cāng)庫(kù)來(lái)時(shí)間準(zhǔn)時(shí)供貨。 每種大零件的料架都是特殊設(shè)計(jì)制造的，其上端都有插口，而下端都有插頭。這些工位旁都有一個(gè)可發(fā)光的按鍵，按鍵 有三種狀態(tài)，暗，急閃和慢閃。其中 B 的面積是 A 的 2 倍， C 的面積是 B 的兩倍， D 的面積是 A 的 2 倍， E的面積與 D 相同。 上線 物流工人每個(gè)小時(shí)傳送一次物料并將盒內(nèi)的看板卡回收，同時(shí)回收空的料盒。 供應(yīng)商的地域分布主要是影響汽車制造 商的外部倉(cāng)庫(kù)管理決策。 1 零部件 入廠 物流 管理 前言 上海通用的物流系統(tǒng)是其核心競(jìng)爭(zhēng)力的重要組成部分，而構(gòu)成物流系統(tǒng)的 3 個(gè)部分 ：零部件 入廠物流，制造物流和成品物流中，入廠物流成本最高而且管理最為復(fù)雜 ，本案例 首先對(duì)上海通 用汽車的物流系統(tǒng)進(jìn)行了簡(jiǎn)要 分析 ，然后重點(diǎn) 分析 入廠物流子系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)，最后 介紹 了上海通用 供應(yīng)商循環(huán)取料項(xiàng)目 。 生產(chǎn)線旁緩沖區(qū)和車間內(nèi)庫(kù)的庫(kù)位 規(guī)劃 會(huì)影響到零部件調(diào)入計(jì)劃方式和運(yùn)輸管理。 上線 物流工完成一個(gè)區(qū)域的送料上線大約需要 30－ 55分鐘。 A,B,C,D 料盒的高度都是統(tǒng)一 , E的高度是 D 的 2 倍。A B C 生產(chǎn)線 按燈板 A B C 3 在車間內(nèi)庫(kù)的按燈工段放置有一面按燈板，板上有很多按鍵。 零部件料架堆放為 1－ 3 層。一汽大眾的零部件供應(yīng)商很多處于上海地區(qū)，因此設(shè)立一個(gè)集中的中轉(zhuǎn)庫(kù)對(duì)于一汽大眾公司而言更為經(jīng)濟(jì)。 ? 單條裝配線生產(chǎn)的車型數(shù)量及生產(chǎn)的均衡性 對(duì)入廠物流的影響 如果一條裝 配線只生產(chǎn)一種轎車平臺(tái) ， 那么每天的交貨量會(huì)非常穩(wěn)定 ，入廠運(yùn)輸管理會(huì)變得相當(dāng)?shù)暮?jiǎn)單。雖然在車身焊接生產(chǎn)時(shí)車輛排序是按照均衡原則進(jìn)行的，然而由于油漆車間希望將同種顏色的車型一起噴漆，生產(chǎn)排序的順序就被打亂了?？梢酝茰y(cè)，豐田所以投入 巨大精力來(lái)開發(fā) AI 也是有企業(yè)政治因素在內(nèi)。 因而大件和小件的庫(kù)存都比較高。 方案 1 是東岳在煙臺(tái)建立大規(guī)模的中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)實(shí)施 VMI 管理，由供應(yīng)商自行運(yùn)輸。由于貨量穩(wěn)定，每周有 2 個(gè)航班是海運(yùn)公司專門為通用汽車設(shè)立的。上海通用并不派出駐庫(kù)人員，由通匯公司獨(dú)立管理 RDC 倉(cāng)庫(kù)。 根據(jù) RYDER 公司的經(jīng)理介紹：美國(guó)汽車廠商在 90 年代以前都是自己經(jīng)營(yíng)這種外庫(kù)，在日本企業(yè)進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)后，美國(guó)公司開始委托獨(dú)立物流公司管理業(yè)務(wù)。這家公司已經(jīng)有些跟不上 通用汽車發(fā)展的步伐。 在建立煙臺(tái)東岳工廠的時(shí)候，上海通用汽車就自行建立了這種外部倉(cāng)庫(kù)而只是將管理業(yè)務(wù)外包。零部件廠商自己配備車隊(duì)和司機(jī)給主機(jī)廠送貨可以確保送貨的準(zhǔn)時(shí)性，但這樣做成本太高；雇傭社會(huì)上的物流公司配送成本較低但送貨的準(zhǔn)時(shí)性不能保證。標(biāo)準(zhǔn)料箱可以分作通用容器和特種容器。 III）送貨不準(zhǔn)時(shí) 通用內(nèi)庫(kù)和 RDC 的卸貨道口的資源有限，對(duì)供應(yīng)商制訂了嚴(yán)格的窗口時(shí)間，一般情況下，只有在窗口時(shí)間內(nèi)供應(yīng)商貨車才能卸貨。 上海通用內(nèi)庫(kù)和 RDC的道口時(shí)間是整個(gè)入廠物流過程的瓶頸環(huán)節(jié)，現(xiàn)在的情況是每天 2班生產(chǎn)，每班 8小時(shí)。 上海通用在 2020年試運(yùn)行了 2條循環(huán)取料（ Milkrun） 路線。 在項(xiàng)目實(shí)施后，通用汽車物流部只負(fù)責(zé)提供每日的零部件需求計(jì)劃。該系統(tǒng)還具備輸出報(bào)表功能。因此在我們的研究中有 8 個(gè)有向圖，這里為了簡(jiǎn)化問題，我們假定每次運(yùn)輸是相同的。 kjT ，在有向圖 k 中，到達(dá)供應(yīng)商 j 的時(shí)間。 該模型的求解是利用商用優(yōu)化軟件包 lingo 完成的。乙先生認(rèn)為和 82 家供應(yīng)商協(xié)商窗口時(shí)間并讓他們都滿意是不可能實(shí)現(xiàn)的任務(wù)，不如干脆就不考慮供應(yīng)商的意見。見 。所有的供應(yīng)商都提出了反對(duì)意見?！? 2） 他認(rèn)為該公司的運(yùn)輸量足夠大，不需要參加循環(huán)取料項(xiàng)目。供應(yīng)商也認(rèn)為應(yīng)該先商務(wù)談判后才實(shí)施該項(xiàng)目。 這 6 家企業(yè)中，只有上海實(shí)業(yè)交通明確表示：按照總公司的要求，我們零部件企業(yè)要全心全意為 2家主機(jī)廠服務(wù)，無(wú)論上海通用何時(shí)需要供貨，我們都可以滿 足，但我們希望上 17 海通用能考慮供應(yīng)商的實(shí)際困難，科學(xué)的規(guī)劃路線。由于這些公司往往同時(shí)為上海大眾和上海通用供貨，即使取消了為上海通用供貨，這些車輛也要保留；而司機(jī)更是難以辭退，因此成本主要是油費(fèi)。 2) 我們可以看到，修改后的第 2班抵達(dá)上海通用的時(shí)間是夜里 9： 45，這些物料大部分 是為轉(zhuǎn)天第一班所用。很多供應(yīng)商的發(fā)貨倉(cāng)庫(kù)前的 道路條件不能滿足這么大的車的操作要求，需要對(duì)設(shè)施作出改變。有一點(diǎn)值得注意，由于這 3條路線都沒有需要供應(yīng)商在凌晨時(shí)刻交貨的班次，因此最后的窗口時(shí)間與規(guī)劃公司最初給出的窗口時(shí)間是完全一致的。 因此物流公司提出 如果卡車車廂的高度能夠容納 2個(gè)料架，上海通用則需要一次訂 2的倍數(shù)的物料。此外，一些送貨量低的供應(yīng)商的貨車的利用率也很低。這樣做很容易導(dǎo)致一個(gè)供應(yīng)商處某種料箱過剩而另外一些料箱不足。 在供應(yīng)商自送的時(shí)候，訂貨都是包裝數(shù)量的整倍數(shù) 。實(shí)施該項(xiàng)目時(shí)，只要求這些供應(yīng)商提前中止與物流公司的合同即可，在中國(guó)，供應(yīng)商的司機(jī)的情況是必須考慮的問題，特別是該供應(yīng)商隸屬于上汽集團(tuán)。 4)循環(huán)取料對(duì)供應(yīng)商的基礎(chǔ)設(shè)施提出了更高的要求，供應(yīng)商的發(fā)貨倉(cāng)庫(kù)需要有雨棚和燈光，還要有足夠的操作空間。 d)情況小結(jié) 最終該條路線成功啟動(dòng)，上海通用降低了物流成本，提高了運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)時(shí)率，而供應(yīng)商提出的不在凌晨取貨的修改意見也得到了滿足，似乎是雙贏的局面，但其實(shí)存在了很多問題： 1) 對(duì)上海實(shí)業(yè)交通來(lái)說(shuō)，它繼續(xù)自己送貨可以充分利用自己的資源，但供應(yīng)鏈整體的運(yùn)輸效率是降低了。 他很歡迎實(shí)施循環(huán)取料，但認(rèn)為一天取貨一次足夠了，而且“最好”不要放在凌晨，但始終沒敢明確說(shuō)無(wú)法操作。在上海通用的項(xiàng)目組作出這樣的表態(tài)后，供應(yīng)商代表認(rèn)識(shí)到該項(xiàng)目的推行是必然的，于是就一些細(xì)節(jié)問