【正文】 1 零部件 入廠 物流 管理 前言 上海通用的物流系統(tǒng)是其核心競爭力的重要組成部分，而構(gòu)成物流系統(tǒng)的 3 個部分 ：零部件 入廠物流，制造物流和成品物流中，入廠物流成本最高而且管理最為復(fù)雜 ，本案例 首先對上海通 用汽車的物流系統(tǒng)進(jìn)行了簡要 分析 ，然后重點 分析 入廠物流子系統(tǒng)的優(yōu)缺點，最后 介紹 了上海通用 供應(yīng)商循環(huán)取料項目 。 1 零部件 入廠物流管理 確保汽車零部件按照所需要的時間和數(shù)量運(yùn)送到生產(chǎn)線旁并實現(xiàn)較低的物流成本是汽車制造中最復(fù)雜的管理任務(wù) 劃 。這里 詳細(xì) 分析入廠物流 規(guī)劃 ， 并 在第 2 部分 的 通過 供應(yīng)商循 環(huán)取貨項目來 分析 入廠物流規(guī)劃中 的運(yùn)輸線路規(guī)劃的內(nèi)容 。 入廠物流 規(guī)劃 入廠物流規(guī)劃包括了 外部倉庫管理決策 ，運(yùn)輸路線及運(yùn)輸方式規(guī)劃等幾項內(nèi)容。 這里首先分析影響 汽車制造商 入廠物流規(guī)劃的幾個關(guān)鍵因素，其次 詳細(xì) 分析上海通用的入廠物流規(guī)劃。 a)影響入廠物流 規(guī)劃的幾個關(guān)鍵因素 供應(yīng)商的地域分布，單條裝配線生產(chǎn)的車型數(shù)量及生產(chǎn)的均衡性這 3 個關(guān)鍵因素影響了汽車廠商的入廠物流 規(guī)劃。 ? 供應(yīng)商的地域分布 的影響 汽車制造商的零部件倉庫通常包括 3 部分，生產(chǎn)線旁的零部件存放區(qū)，生產(chǎn)車間的內(nèi)庫，外部倉庫（相對于生產(chǎn)車間）。 供應(yīng)商的地域分布主要是影響汽車制造 商的外部倉庫管理決策。 生產(chǎn)線旁緩沖區(qū)和車間內(nèi)庫的庫位 規(guī)劃 會影響到零部件調(diào)入計劃方式和運(yùn)輸管理。 ? 線旁緩沖區(qū) 生產(chǎn)線旁的零部件存放區(qū) 域是指 流水線兩旁的區(qū)域，通常體積較小的零件 存放在 標(biāo)準(zhǔn)大小的料盒內(nèi)，而料盒存放在 一種傾斜的超市料架上，存放的數(shù)量為 3 個小時的用量或至少 2 個標(biāo)準(zhǔn)料盒 。 一個料架會擺放若干種零件， 圖中的一個標(biāo)簽代表一種零件。 保存零件的料盒會放在料架的上層的滑道上， 滑道的高端對著物流通道而低端對著生產(chǎn)線， 這樣可以保證物料 使用 的先進(jìn)先出。 在一個料盒中的零件使用完后，生產(chǎn)工人會將空盒放在下層的滑道上 ，下層的滑 道高端對著生產(chǎn)線，低端對著物流通道。生產(chǎn)工人會在開始使用料盒中的第一個零件的時候?qū)⒑兄械目窗蹇ㄈ〕龇旁谖锪霞艿囊粋?cè)的看板卡收集盒內(nèi)。整條流水線劃分為10 個區(qū)域，每個區(qū)域?qū)?yīng)一名 上線 物流工。 上線 物流工人每個小時傳送一次物料并將盒內(nèi)的看板卡回收，同時回收空的料盒。 上線 物流工完成一個區(qū)域的送料上線大約需要 30－ 55分鐘。 送料上線結(jié)束后，上線物流工把盛滿空料盒的拖車停放在物料緩沖區(qū)，由拖車物流工將其運(yùn)送回外部倉庫進(jìn)行周轉(zhuǎn)。上線物流工將收集的看板卡交付給物流信息員，物流信息員將看板信息掃描匯總后發(fā)送給外部倉庫，外部倉 庫的物流工從其超市料架上取下對應(yīng)的物料并送到車間內(nèi)庫的緩沖區(qū)，然后上線工人開始另外一個循環(huán)。這其中送料上線需要 50 分鐘，看板卡掃描需要 15 分鐘，外部倉庫從收到信息到將物料發(fā)送到車間內(nèi)部倉庫又需要 50 分鐘左右，因此看板卡的數(shù)量要能夠滿足 3 個小時的零件消耗量。 每種零件需要占據(jù)一條滑道而超市料架所能容納的零件種類是有限度的，當(dāng)某種產(chǎn)品例如車門把手具有多種顏色選裝件時，則必須使用同步供貨（排序供貨）。 這里需要說明的是外部倉庫的超市料架也是劃分為 10 個區(qū)域，每個區(qū)域存儲的零件 2 對應(yīng)與生產(chǎn)線該區(qū)域消耗的零件，這樣提高 了物流周轉(zhuǎn)速度。 線旁的超市料架 此外，這些料盒都是標(biāo)準(zhǔn)化的， 以上海通用為例，它常用的標(biāo)準(zhǔn)料盒共有 A,B,C,D，E 五種標(biāo)準(zhǔn)。其中 B 的面積是 A 的 2 倍， C 的面積是 B 的兩倍， D 的面積是 A 的 2 倍， E的面積與 D 相同。 A,B,C,D 料盒的高度都是統(tǒng)一 , E的高度是 D 的 2 倍。 由于 在 用卡車 運(yùn)輸小零件時， 同一付“天地蓋”塑料托盤會擺放多種零件。這種系列化的料盒設(shè)計使得混盤擺放非常容易。每付天地蓋托盤包括上蓋和下蓋， 在四個邊角上設(shè)計有插孔和尼龍帶（帶有金屬扣），在放 滿料盒后，可以將金屬扣插入另一個蓋子的插口中并收緊尼龍帶，這樣可以確保在運(yùn)輸中物料不會傾倒出來，同時也較少了物料的顛簸。 天地蓋塑料托盤 體積較大的零件通常是存放在 特殊 料架中， 如果生產(chǎn)線旁有足夠的面積則會停放 2個料架，大件物流工隨時將空的料架取走并將滿的料架放在線旁。當(dāng)生產(chǎn)線旁邊的面積不足以支持時則需要使用“按燈”方式。 按燈使用示意圖 按燈方式是美國通用汽車率先引入的，它的工作方式如下： 使用按燈的工位一般線旁都只有一箱零部件。這些工位旁都有一個可發(fā)光的按鍵，按鍵 有三種狀態(tài)，暗，急閃和慢閃。A B C 生產(chǎn)線 按燈板 A B C 3 在車間內(nèi)庫的按燈工段放置有一面按燈板，板上有很多按鍵。這些按鍵與線旁的按鍵是一一對應(yīng)的。在按燈板的每個按鍵旁都有一個卡片槽，放著一張對應(yīng)的看板。 平時按鍵是暗的，當(dāng) A工位線邊的零部件快要使用完時，工人按一次按鍵， A按鍵就變成急閃。此時，按燈板上的 A按鍵也同時急閃，按燈工段的物流工看到后，就取出 A看板，并按下 A按鍵，此時 A就變成慢閃，同時系統(tǒng)記錄該零件消耗了一箱。工人將物料送上線后，回到按燈板邊，再按一下 A， A就恢復(fù)初始“暗”的狀態(tài)，這意味著已經(jīng)送料上線。 ? 車間內(nèi)庫 生產(chǎn)車間的 內(nèi)庫通常存放大零件，庫存量在 1 個小時至 8 個小時的消耗量之間。 每種大零件的料架都是特殊設(shè)計制造的，其上端都有插口，而下端都有插頭。 零部件料架堆放為 1－ 3 層。 零件的庫位是固定的，物料庫存 標(biāo)簽懸掛在車間的頂部，包含零件號 ,車型 ,名稱 ,庫位號 ,供應(yīng)商 ,包裝 ,MIN/MAX 等信息。 物流工人隨時將空的料架從線旁拖下并將滿的料架放在線旁。 車間內(nèi)庫示意圖 ? 外部倉庫 不同的汽車廠商的外部倉庫的功能和管理方 式差異很大。 這很大程度上是由多數(shù)供應(yīng)商距離汽車生產(chǎn)廠的距離決定的。 上海通用的外部倉庫只保持 國產(chǎn) 小零件 和全部進(jìn)口零件 ，國產(chǎn)小零件 庫存大約在 2－ 7 天，供應(yīng)商按照上海通用的 Eschedule 系統(tǒng)發(fā)布的 PUS 單規(guī)定的時間和地點交貨。 而一汽 大眾則設(shè)立了具有 VMI 功能的中轉(zhuǎn)倉庫，供應(yīng)商可以租用其中一塊區(qū)域，一汽大眾會確定一個最大庫存和一個最小庫存，供應(yīng)商自行管理自己的庫存數(shù)量，而零部件在運(yùn)送到一汽大眾的生產(chǎn)車間之前所有權(quán)依然為供應(yīng)商所有。 上海及附近的江浙地區(qū)是中國最大的轎車及零部件產(chǎn)業(yè)基地，上海通用公司 80％的 4 國 產(chǎn)件供應(yīng)商距離上海通用的距離都在 4 個小時的車程之內(nèi)，對于車程超過 4 個小時的供應(yīng)商，上海通用會要求其在上海地區(qū)租用倉庫來時間準(zhǔn)時供貨。一汽大眾的零部件供應(yīng)商很多處于上海地區(qū)，因此設(shè)立一個集中的中轉(zhuǎn)庫對于一汽大眾公司而言更為經(jīng)濟(jì)。 它的供應(yīng)商可以 更好的平衡 運(yùn)輸和庫存費(fèi)用。 上海通用的這種模式具有 2 個缺陷。首先，由于每天的發(fā)貨量是根據(jù) MRPII 系統(tǒng)自動計算的，這個發(fā)貨量會隨著上海通用生產(chǎn)計劃的變化 而變 化，零部件供應(yīng)商特別是小件供應(yīng)商很難充分利用運(yùn)輸卡車的能力， 交貨頻率的提高也受到了制約。 其次，對于汽車制造商來說，其 接收 DOCK 的能力是非常緊張的，如果 很多供應(yīng)商采用中小型卡車來交送零件，這 加劇了接收 DOCK 的壓力。 一次交貨占據(jù) DOCK 的時間包括停車入位時間， 車箱開畢時間和叉車 裝卸時間 。一天下來，其中停車入位時間和車箱開畢時間會隨著交貨次數(shù)的增多而增加，叉車裝卸時間則會基本上只與交貨總量有關(guān)，因此采用大型卡車交貨會緩解汽車制造商的 DOCK 壓力。 針對這種情況，上海通用發(fā)展 了循環(huán)取貨項目，利用大型卡車一次性從多個供應(yīng)商處提取零件，在第三部分會詳細(xì)分析。 ? 單條裝配線生產(chǎn)的車型數(shù)量及生產(chǎn)的均衡性 對入廠物流的影響 如果一條裝 配線只生產(chǎn)一種轎車平臺 ， 那么每天的交貨量會非常穩(wěn)定 ，入廠運(yùn)輸管理會變得相當(dāng)?shù)暮唵巍?車間內(nèi)庫和線旁緩沖區(qū)的壓力也會很低 。 一條裝配線的產(chǎn)能大約在 10－ 15 萬輛 /年，在中國只有很少車型能夠達(dá)到這個年產(chǎn)量，事實上，目前如果一款車型的年產(chǎn)量能夠到達(dá) 5 萬輛就可以被成為批量車型了。那么一條裝配線就需要裝配 2－ 3 個 車型。 在一條裝配線擁有多個車型的情況下， 每種大零件在車間內(nèi)庫所能占據(jù)的面積是非常有限的，這迫使汽車制造商不得不采用一些更復(fù)雜的零部件調(diào)入計劃方法，而這些方法會使得運(yùn)輸管理更為復(fù)雜。 生產(chǎn)的均衡性也是一個非常重 要的因素， 這個問題似乎非常簡單 例如 一條生產(chǎn)線同時生產(chǎn) A 和 B 這 2 種車型，每天的產(chǎn)量為 240： 240，只需要 先 一輛 A，接著生產(chǎn)一輛 B，那么 零件 的 消耗 就會很穩(wěn)定。但實際上 這是一個非常復(fù)雜的問題。以上海通用為例，在 2020年時，這條生產(chǎn)線同時生產(chǎn)君威， GL8 和賽歐 3 種轎車，賽歐有 6 種車型，君威有 8 種車型， GL8 有 4 種車型。雖然在車身焊接生產(chǎn)時車輛排序是按照均衡原則進(jìn)行的，然而由于油漆車間希望將同種顏色的車型一起噴漆，生產(chǎn)排序的順序就被打亂了。而且部分車在經(jīng)過第一次油漆后還需要重新進(jìn)入油漆車間進(jìn)行缺陷修正，最終進(jìn)入總 裝車間的順序已經(jīng)與車身生產(chǎn)時的順序完全不同了，如果直接按照這種順序?qū)④囕v投入總裝裝配線，一則會導(dǎo)致生產(chǎn)線停產(chǎn)二則會導(dǎo)致入廠零件運(yùn)輸量的很大波動。 在總裝裝配線之前有一個 油漆完產(chǎn)品車存放區(qū)，它大約可以放置 40 輛車型，它是一個由多條傳輸帶組成的運(yùn)輸系統(tǒng)，存放區(qū)的任何一輛車都可以隨時投入生產(chǎn)線，由一名熟練的作業(yè)人員決定車輛的