【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 料箱，該料箱的包裝數(shù)必須與標(biāo)準(zhǔn)料箱的包裝數(shù)一致。 汽車(chē)行業(yè)的物流包裝和工位器具被視為產(chǎn)品工藝的組成 部分，其優(yōu)劣直接影響整車(chē)和零部件質(zhì)量以及生產(chǎn)過(guò)程的穩(wěn)定。公司根據(jù)汽車(chē)零部件的特點(diǎn)、生產(chǎn)工藝流程的儲(chǔ)運(yùn)方式，采用了通用金屬容器，專(zhuān)用金屬容器，塑料托盤(pán)（俗稱(chēng)天地蓋），塑料箱等幾大類(lèi)工位器具。為了提高物流容器的利用率，降低投資和費(fèi)用負(fù)擔(dān)，上海通用和供應(yīng)商分享物流容器，分?jǐn)偙壤秊?1： 1。標(biāo)準(zhǔn)料箱可以分作通用容器和特種容器。在實(shí)際循環(huán)中，特種容器一般不會(huì)短缺，通用容器常常短缺。 現(xiàn)在的操作流程是司機(jī)將貨物送到卸貨點(diǎn)后，在卸貨點(diǎn)裝載上屬于供應(yīng)商的空料箱后回到供應(yīng)商處。 由于通用的內(nèi)庫(kù)面積緊張沒(méi)有地方放置空箱，一箱物料 被使用完后，物料工會(huì)立刻將空箱拖至道口外堆放。供應(yīng)商的送貨司機(jī)卸貨后，看到自己公司所使用的通用容器就填寫(xiě)一張空箱單，將該容器拉回自己的公司。這樣做很容易導(dǎo)致一個(gè)供應(yīng)商處某種料箱過(guò)剩而另外一些料箱不足。 II）貨車(chē)的利用率低 提到通用實(shí)施“一品一點(diǎn)”，“一類(lèi)多點(diǎn)”的策略，一個(gè)只生產(chǎn)某個(gè)車(chē)型部件的零部件廠商，當(dāng)通用縮小該產(chǎn)品的產(chǎn)量時(shí)，它的貨車(chē)的利用率自然無(wú)法總是保持很高的水平。此外，一些送貨量低的供應(yīng)商的貨車(chē)的利用率也很低。 III）送貨不準(zhǔn)時(shí) 通用內(nèi)庫(kù)和 RDC 的卸貨道口的資源有限，對(duì)供應(yīng)商制訂了嚴(yán)格的窗口時(shí)間，一般情況下，只有在窗口時(shí)間內(nèi)供應(yīng)商貨車(chē)才能卸貨。如果供應(yīng)商貨車(chē)落后于窗口時(shí)間，可以立刻卸貨，但供應(yīng)商的績(jī)效考核成績(jī)會(huì)被扣分；而如果供應(yīng)商的貨車(chē)提前到達(dá)，則必須排隊(duì)等候，如果卸貨道口空閑，也可以卸貨，這種情況會(huì)被記錄下來(lái)，但不扣分。 9 在這樣的情況下，供應(yīng)商很自然的會(huì)提前發(fā)貨，在 RDC 門(mén)口的馬路上送貨的卡車(chē)常常排成了長(zhǎng)隊(duì)。 除了上面的 3個(gè)主要問(wèn)題，還有以下 2個(gè)問(wèn)題： IV)多數(shù)供應(yīng)商的貨車(chē)不具備封閉車(chē)廂，而汽 車(chē)零部件禁止淋雨。這些零部件公司采取的作法是按照料箱的尺寸定制一批塑料套，下雨時(shí)罩在料箱上。這樣做并非 100％保險(xiǎn)，還是會(huì)有塑料套破損，零部件受淋的情況發(fā)生。這些塑料套都是一次性使用，價(jià)格并不是很便宜 ,也對(duì)上海通用的總裝現(xiàn)場(chǎng)造成影響。 V） 接收道口壓力大 不管供應(yīng)商送貨量多小，使用何種車(chē)型，總要占據(jù)一定的道口時(shí)間。 上海通用內(nèi)庫(kù)和 RDC的道口時(shí)間是整個(gè)入廠物流過(guò)程的瓶頸環(huán)節(jié)，現(xiàn)在的情況是每天 2班生產(chǎn)，每班 8小時(shí)。第一班從 7： 30－ 16： 00，第二班從 16： 30－轉(zhuǎn)天 2： 00。卸貨道口的物流工人在吃飯時(shí)間時(shí)輪流就餐，從 7： 30—— 1： 30 卸貨道口始終運(yùn)轉(zhuǎn)。即使這樣，在白天的某些時(shí)段， RDC的入口處供應(yīng)商的送貨車(chē)依然排成了長(zhǎng)隊(duì)。 如果采用大車(chē)取代小車(chē)就可以減少進(jìn)入道口的車(chē)輛的總數(shù)，減緩道口的緊張狀況。 ? 循環(huán)取料的初步實(shí)踐 為了改變上述的情況， 上海通用汽車(chē)雇用了美國(guó) Ryder公司規(guī)劃和實(shí)施循環(huán)取料項(xiàng)目，美國(guó)通用汽車(chē)的循環(huán)項(xiàng)目就是由該公司實(shí)施的。 Ryder公司是美國(guó)第一大物流公司，年?duì)I業(yè)額達(dá)到 54億美元，入廠物流業(yè)務(wù)是 Ryder的主營(yíng)業(yè)務(wù)之一。 Ryder在中國(guó)的業(yè)務(wù)經(jīng)理乙先生是一名 加拿大籍華裔，他曾在美國(guó)實(shí)施過(guò)多條循環(huán)取料項(xiàng)目，擁有豐富的經(jīng)驗(yàn)。 上海通用在 2020年試運(yùn)行了 2條循環(huán)取料（ Milkrun） 路線。這 2條線運(yùn)行的結(jié)果非常令人滿意：車(chē)輛的平均裝載率高達(dá) 80％，送貨準(zhǔn)點(diǎn)率為 97％。在這種情況下，上海 通用決定除了涉及排序物料的幾家廠商，其余廠商的物料運(yùn)送全部采用循環(huán)取料的形式。 然而隨著上汽集團(tuán)的介入，這個(gè)項(xiàng)目最終由上汽集團(tuán)內(nèi)部的安吉物流公司承擔(dān)，同時(shí)該項(xiàng)目經(jīng)理也跳槽至安吉公司。這個(gè)項(xiàng)目所使用的規(guī)劃方法沿襲了 Ryder 公司的做法。 ? 任務(wù)分配 上海通用指派了一名項(xiàng)目經(jīng)理甲負(fù)責(zé)該項(xiàng)目 。由項(xiàng)目經(jīng)理甲和以 Ryder 的經(jīng)理乙為主組成項(xiàng)目實(shí)施小組。該項(xiàng)目涉及的相關(guān)部門(mén)及人員包括：通用內(nèi)部部門(mén)，計(jì)劃跟蹤員（ A），各卸貨道口（ B），包裝管理部門(mén)（ C）；涉及的外部相關(guān)方為物流規(guī)劃公司 (D)，承運(yùn)人 (E)，供應(yīng)商 (F)和 RDC卸貨口 (G)。 在項(xiàng)目實(shí)施后，通用汽車(chē)物流部只負(fù)責(zé)提供每日的零部件需求計(jì)劃。日常調(diào)度及運(yùn)輸都由安吉公司負(fù)責(zé)。首期，共對(duì) 82 家零部件供應(yīng)商規(guī)劃了 20 條 Milkrun 路線和 13 條 truck load 路線。 ? 循環(huán)取料的原理 10 循環(huán)取料是指在制訂的窗口時(shí)間將一定數(shù)量的零件和料箱送到主 機(jī)廠并將一定數(shù)量的空箱運(yùn)送到供應(yīng)商處的閉環(huán)運(yùn)輸路徑，它的運(yùn)作模式如圖： 指主機(jī)廠的不同卸貨點(diǎn) 指供應(yīng)商 圖循環(huán)取料運(yùn)作模式 實(shí)施供應(yīng)商循環(huán)取貨方法 主要任務(wù)在于規(guī)劃。 規(guī)劃主要是指車(chē)輛路線規(guī)劃，即將幾個(gè)相鄰的供應(yīng)商規(guī)劃在同一線路上，它是建立在一個(gè)數(shù)學(xué)優(yōu)化模型的基礎(chǔ)上的，在路線規(guī)劃結(jié)束后，需要與零部件供應(yīng)商確定取貨的窗口時(shí)間，并在線路正式運(yùn)行前依照約定的時(shí)間窗口和裝載情況實(shí)地運(yùn)行 2 次，然后根據(jù)發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題重新微調(diào)取貨的窗口時(shí)間。 安吉公司首先給出了一個(gè)運(yùn)輸線路優(yōu)化模型，然后利用微 軟公司的 Access 數(shù)據(jù)庫(kù)開(kāi)發(fā)了一套項(xiàng)目執(zhí)行軟件，供應(yīng)商地理信息，零件的包裝尺寸，聯(lián)系人等這些基礎(chǔ)信息都維護(hù)在這個(gè)系統(tǒng)中，該系統(tǒng)可以根據(jù)零部件需求計(jì)劃 （來(lái)自 SAP 系統(tǒng)） 自動(dòng)計(jì)算出每個(gè)供應(yīng)商每次交貨零件的體積。然后，利用一個(gè)商用的優(yōu)化軟件來(lái)讀取項(xiàng)目執(zhí)行軟件中的基本數(shù)據(jù)并運(yùn)行運(yùn)輸線路優(yōu)化模型得到合理的路線規(guī)劃。當(dāng)零部件需求發(fā)生較大變化或者其他基本情況改變時(shí)，安吉公司負(fù)責(zé)重新對(duì)線路進(jìn)行規(guī)劃。該系統(tǒng)還具備輸出報(bào)表功能。除了這 2 套軟件，安吉公司還使用了一套商用的集裝箱裝載優(yōu)化軟件來(lái)進(jìn)行裝載優(yōu)化分析。 ? 現(xiàn) 存的路線規(guī)劃 模型 運(yùn)輸路線規(guī)劃已經(jīng)是一個(gè)成熟的問(wèn)題了，本文所采用的模型屬于有時(shí)間窗口限制的車(chē)輛路線問(wèn)題，（ VRPTW）具體見(jiàn)（ Solomon1986,bramel and simchilevi 1997）。但這個(gè)模型并沒(méi)有考慮同時(shí)運(yùn)輸零件并返回料箱。 也存在一些模型允許同一個(gè)節(jié)點(diǎn)被不同的路線所訪問(wèn)（ SDVR） (Dror and Trudeau)。 在汽車(chē)廠的入廠物流管理中，一個(gè)供應(yīng)商只能被一條線路所訪問(wèn)，這種限制雖然會(huì)提高一定的成本，但可以簡(jiǎn)化實(shí)際管理的復(fù)雜度。 Ryder 公司給出的模型 模型參數(shù)定義： 有向圖 ( , )kkkGVA? ，其中 V 為節(jié)點(diǎn)集合（供應(yīng)商）， A 為弧集合（由供應(yīng)商 i 到供應(yīng)商 j）， K 代表運(yùn)輸頻次的集合。在實(shí)際運(yùn)作中，每條線路每天通常會(huì)運(yùn)行（ 1， 2， 4， 8）次。因此在我們的研究中有 8 個(gè)有向圖，這里為了簡(jiǎn)化問(wèn)題，我們假定每次運(yùn)輸是相同的。 弧（ i,j）代表從節(jié)點(diǎn) i 到 j。如果在有向圖 k 上，車(chē)輛從 i 運(yùn)行到 j,那么會(huì)產(chǎn)生成本ijc，從 i 11 到 j 的時(shí)間定義為 kijt。 iD，供應(yīng)商 i 的日供貨量。 k ikiiDDr f???????， kiD供應(yīng)商 i 第 k 次的交貨量。 R 是取整函數(shù)。 kijX 一個(gè)（ 0， 1）變量， kijX =1，如果在有向圖 k 上弧 (i,j)存在。 kijX =0，如果在有向圖k 上弧（ i,j）不存在。 kjT ，在有向圖 k 中，到達(dá)供應(yīng)商 j 的時(shí)間。 kjL ，在有向圖 k 中，將 j 的零件裝載后卡車(chē)的負(fù)荷 kQ ，車(chē)輛的容積， T%,目標(biāo)裝載率 ia，節(jié)點(diǎn) i 開(kāi)始時(shí)間，ib節(jié)點(diǎn) i 結(jié)束時(shí)間 公式： 目標(biāo)函數(shù)： ( , )m in , (1 )kk kijijkK ijZ A f c X? ? ??? ?????? 流： 1 ( 0 ) , ( 2 )k kkijkKjiV VX??? ? ??? 0kkkkij jiiiVVXX?????? , ( 0 ) , ( 3 )kk K j V? ? ? ? 0 1k kii V X? ?? ,(4)kK?? 0 1k kii V X? ?? ,(5)kK?? 時(shí)間窗口： ( ) 0kk k kij i jijtX T T? ? ? , ( , ) , ( 6 )kk K i j A? ? ? ? kiiiabT?? , ( 0 ) , ( 7 )kk K i V? ? ? ? 12 裝載： ( ) 0k k k kij i j jX L D L? ? ? , ( , ) , (8 )kk K i j A? ? ? ? *%kkkii TQDL?? , ( 0 ) , ( 9 )kk K i V? ? ? ? 整數(shù)及非負(fù)約束： (0,1)kijX ? , ( , ) , (1 0 )kk K i j A? ? ? ? 0kjT? , , (11 )kk K j V? ? ? ? 0kjL? , , (12 )kk K j V? ? ? ? 公式意義： 公式 2 表示每個(gè)供應(yīng)商（節(jié)點(diǎn)）只有一條路線經(jīng)過(guò)。 公式 3 確保了每個(gè)節(jié)點(diǎn)的輸入弧等于輸出弧。 公式 4， 5 防止創(chuàng)造出不包括原點(diǎn)的路線。 公式 6 確保如果卡車(chē)從節(jié)點(diǎn) i 到節(jié)點(diǎn) j,到達(dá) 2 點(diǎn)的時(shí)間差大于卡車(chē)從 i 到 j 的運(yùn)行時(shí)間 公式 7 確保了卡車(chē)到達(dá)節(jié) 點(diǎn) i 的時(shí)間在供應(yīng)商的運(yùn)作時(shí)間內(nèi)。 公式 8 確保了如果卡車(chē)從節(jié)點(diǎn) i 到節(jié)點(diǎn) j,在 i