【正文】 調(diào)查范圍覆蓋全國(guó)，調(diào)查對(duì)象主要是家電、電子、日化、食品等行業(yè)的 450 家大中型工業(yè)企業(yè)，其中 80%的企業(yè)產(chǎn)品銷(xiāo)售全國(guó)或全球。二是企業(yè)將原有的部分物流活動(dòng)（比較典型的是企業(yè)的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸）剝離出去，使其成為獨(dú)立或相對(duì)獨(dú)立的專(zhuān)業(yè)企業(yè) ，實(shí)行物流專(zhuān)業(yè)化、社會(huì)化管理；或是將產(chǎn)品的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸直接交由專(zhuān)業(yè)企業(yè)進(jìn)行。這些企業(yè)主要采取了兩種做法：一是應(yīng)用現(xiàn)代物流管理手段和物流技術(shù)對(duì)傳統(tǒng)的物流過(guò)程進(jìn)行重組。面臨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，為了最大限度地降低成本，它們對(duì)物流服務(wù)提出了迫切的需求。 二是國(guó)內(nèi)新興的中小企業(yè)。因此，外資企業(yè)在進(jìn)入中國(guó)以后一般都不建立獨(dú)立的物流部門(mén)，而是選取若干專(zhuān)業(yè)的物流服務(wù)提供商，通過(guò)合同物流、設(shè)施租賃等多種形式獲得必要的物流服務(wù)。本文將從定性和定量?jī)煞矫鎭?lái)討論物流市場(chǎng)的需求狀況： （一）定性方面 從目前來(lái)看，物流市場(chǎng)的需求主要來(lái)自于以下幾個(gè)方面： 一是境內(nèi)的“三資企業(yè)”。 從現(xiàn)代物流的特點(diǎn)分析，物流需求具有涉及面廣、內(nèi)涵豐富和無(wú)法進(jìn)行單一計(jì)量的特點(diǎn)，因此，許多物流企業(yè)（包括希望介入物流服務(wù)領(lǐng)域的企業(yè)）較難把握市場(chǎng)需求和進(jìn)行市場(chǎng)定位。但由于市場(chǎng)發(fā)育和現(xiàn)代企業(yè)制度改革的不完善，一方面企業(yè)內(nèi)部運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)等設(shè)施、各種物流裝備、各類(lèi)物流從業(yè)人員等資源，還不能在全社會(huì)范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)合理的交流和流動(dòng)；另一方面，企業(yè)缺乏提高物流效 率、降低成本的內(nèi)在動(dòng)力和手段，企業(yè)無(wú)法將其內(nèi)部低效率的物流設(shè)施、人員和組織實(shí)施有效地剝離。這種以自我服務(wù)為主的物流活動(dòng)模式在很大程度上限制和延遲了工商企業(yè)對(duì)高效率的專(zhuān)業(yè)化、社會(huì)化物流服務(wù)需求的產(chǎn)生和發(fā)展，這也是當(dāng)前制約中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的一個(gè)重要瓶頸。產(chǎn)品銷(xiāo)售物流中由企業(yè)自理、企業(yè)自理與第三方物流企業(yè)共同承擔(dān)比例分別是 ％和 ％，而由第三方物流企業(yè)承擔(dān)的僅為％；在商業(yè)企業(yè)中，由企業(yè)自理和供貨方承擔(dān)的物流活動(dòng)分別為 ％和 ％ (中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)《中國(guó)物流市場(chǎng)供求分析報(bào)》 2020 年中國(guó)國(guó)物流研討會(huì)論文集， P14)。 3 港口物流產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)供求分析 物流需求 —— 港口物流產(chǎn)業(yè)的潛在市場(chǎng) 第 14 頁(yè) 共 33 頁(yè) 此資料來(lái)自 受傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，我國(guó)相當(dāng)多企業(yè)仍然保留著“大而全”、“小而全”的經(jīng)營(yíng)組織方式，從原材料采購(gòu)到產(chǎn)品銷(xiāo)售過(guò)程 中的一系列物流活動(dòng)主要依靠企業(yè)內(nèi)部組織的自我服務(wù)完成。 是構(gòu)筑上海城市綜合物流的重要組成部分 上海物流規(guī)劃中提出，在“十五”期末基本形成“兩大類(lèi)型、六大基地”的發(fā)展格局，即建設(shè)西北、西南兩大內(nèi)陸口岸綜合物流基地和浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)、新港城、外高橋保稅區(qū)、外高橋港區(qū)四大沿海口岸綜合物流 基地，充分發(fā)揮六大基地兩翼輻射、國(guó)內(nèi)外對(duì)接的綜合物流服務(wù)功能。這不僅可以使港口企業(yè)由單一性走向多樣性，同時(shí)，更是港口企業(yè)順應(yīng)時(shí)代的要求，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中贏得勝利的必由之路。這就使得貨物運(yùn)輸流程大大簡(jiǎn)化，貨物從發(fā)貨人可直接送到收貨人手中。因此，要求航運(yùn)企業(yè)和港口不應(yīng)僅僅停留在單一的運(yùn)輸和裝卸活動(dòng)上，而應(yīng)向貨主的整個(gè)物流過(guò)程提供全方位服務(wù)。而現(xiàn)代物流業(yè)的對(duì)高質(zhì)量、高效率物流服務(wù)需求的依賴(lài)，將使港口傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)獲得改造和拓展服務(wù)領(lǐng)域。 發(fā)展港口物流產(chǎn)業(yè)是改造港口傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的重要戰(zhàn)略措施。港口的發(fā)展，為上海物流產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。與此同時(shí)，上海港的集裝箱吞吐量也從 90 年起連續(xù) 10 年保持 2 位數(shù)的增長(zhǎng)，絕對(duì)量從 90 年的 萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱增長(zhǎng)到 2020 年的 561 萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，增長(zhǎng) 了 倍。 1997 年，上海 GDP(國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值 )總量首次超過(guò) 3000 億元，人均 GDP 在全國(guó)率先突破 3000 美元，達(dá)到了中等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的水平；經(jīng)濟(jì)發(fā)展已處于工業(yè)化階段的中后期，開(kāi)始全面進(jìn)入高速增長(zhǎng)時(shí)期。預(yù)計(jì)到下一世紀(jì)，這些業(yè)務(wù)會(huì)占本地生產(chǎn)總值的 26％。據(jù)有關(guān)資料測(cè)算，每增加一個(gè)集裝箱泊位，每年可為香港增加 100 億港元產(chǎn)值，提供 26700 個(gè)就業(yè)職位。今日香港的繁榮，就首先得益于航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。 發(fā)展港口物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)是上海建設(shè)“一個(gè)龍頭、四個(gè)中心” 的重要基礎(chǔ) 上海要建設(shè)國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易與航運(yùn)中心，提高城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力，增強(qiáng)城市服務(wù)功能，就必須成為國(guó)內(nèi) 第 13 頁(yè) 共 33 頁(yè) 此資料來(lái)自 外物流、商流、信息流、資金流與人才流的集聚與輻射中心，在“五流”能量的快速轉(zhuǎn)換中不斷壯大綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力。上海城市的發(fā)展又為上海航運(yùn)中心的崛起提供了可能。 改革開(kāi)放后，上海成為我國(guó)大陸最大的港口，也是世界著名的商港。上海的對(duì)外貿(mào)易總額約占全國(guó)外貿(mào)總額的一半。上海出發(fā)的航線(xiàn)遍及全球，還有許多州際、環(huán)球航線(xiàn)都以上海為中途港。 20 世紀(jì) 30 年代，上海港列世界第七大港。因?yàn)槠溆歇?dú)特的地理位置，襟江通海、地處富蔗的長(zhǎng)江三角洲。幾十年內(nèi)，迅速躍居遠(yuǎn)東最大的航運(yùn)、經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易和金融中心。 1843 年鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)后，上海作為五口通商的口岸之一，正式開(kāi)埠。至乾隆中、晚期，聚集在上海港的船舶，已漸增至三千多號(hào)。乾隆年間的上海港，已經(jīng)相當(dāng)繁榮了。據(jù)記載，到元十八年上海開(kāi)始以一個(gè)新興的海港面貌，呈露于世。志書(shū)說(shuō)：“江南頑民率皆私造大船出海，交通琉球、日本、滿(mǎn)刺、交趾諸蕃，往來(lái)貿(mào)易悉由上海出入，地方賴(lài)以富饒。 南宋末，由于貿(mào)易的發(fā)展，上海成為新興的貿(mào)易港口，“海船云集”。晚唐詩(shī)人皮日休在蘇州當(dāng)小官，曾到過(guò)上海地區(qū)，他的詩(shī)中描述上海是：“全吳臨巨溟，百里到滬瀆 (上海 )。從上海城市形成的歷史中看 ,我們不難得出這樣的結(jié)論。 港口與城市發(fā)展相互依存 商業(yè)性港口 要得到持續(xù)發(fā)展，就必須有航運(yùn)、貿(mào)易、市場(chǎng)、金融、信息等城市綜合功能的支撐；港口和城市是一種相輔相成、相得益彰的關(guān)系，商業(yè)性港口的極大發(fā)展，反過(guò)來(lái)又會(huì)帶動(dòng)一個(gè)港口城市的迅速崛起。所以說(shuō)，國(guó)際航運(yùn)中心是上海建設(shè)“一個(gè)龍頭、四個(gè)中心”的重要基礎(chǔ)和載體。國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展歷史表明，航運(yùn)中心、金融中心 與貿(mào)易中心是三位 第 12 頁(yè) 共 33 頁(yè) 此資料來(lái)自 一體，相互依存、相伴而生、共同發(fā)展的；國(guó)際航運(yùn)中心是國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心城市的重要支撐。因此，建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心，不僅是國(guó)際經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的需要，也是政治斗爭(zhēng)的需要。 上海要建成國(guó)際航運(yùn)中心，必須創(chuàng)造條件，憑借腹地廣闊的優(yōu)勢(shì)，在 2020 年前后初步建成深水集裝箱樞紐港，就能為上海國(guó)際航運(yùn)中心的形成奠定堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。而且都把爭(zhēng)奪中國(guó)大陸的集裝箱貨源作為競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)，吸引長(zhǎng)江三角洲和長(zhǎng)江流域地區(qū)遠(yuǎn)洋貨物經(jīng)其中轉(zhuǎn)。釜山、神戶(hù)、高雄 三個(gè)港口都處于遠(yuǎn)比上海形成國(guó)際航運(yùn)中心更為有利的競(jìng)爭(zhēng)地位。 上海建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心也是與周邊國(guó)家進(jìn)行政治和經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略需要。東部沿海地區(qū)是我國(guó)對(duì)外開(kāi)放最早、經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)。長(zhǎng)江流域是我國(guó)正在興起的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶，發(fā)展?jié)摿薮?、發(fā)展前景廣闊。 上海所處的長(zhǎng)江三角洲地區(qū)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度最快、經(jīng)濟(jì)內(nèi)在素質(zhì)最高的地區(qū)之一，在全國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中居于重要地位。 90 年代以來(lái)，亞太地區(qū)港口的集裝箱處理量占全世界港口總處理量的比例一直維持在 40%以上，在世界名列前茅的五大集裝箱港口中，亞太地區(qū)占了四個(gè)，亞太地區(qū)成為世界集裝箱運(yùn)輸增長(zhǎng)速度最快、集裝箱航線(xiàn)最為稠密的地區(qū)。 上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的機(jī)遇與挑戰(zhàn) 國(guó)際航運(yùn)中心的形成歷程表明，國(guó)際航運(yùn)中心的形成，與世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)重心轉(zhuǎn)移有著內(nèi)在的聯(lián)系。海運(yùn)自古以來(lái)就是全球物流的一種最主要方式，占世界貿(mào)易運(yùn)量的絕大部分，所以，一個(gè)港口城市最終是否會(huì)崛起成為一個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心，歸根結(jié)底取決于該地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；而國(guó)際航運(yùn)中心一旦形成，往往又憑其物流中心的強(qiáng)大輻射力，進(jìn)一步成為該地區(qū)經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易的中心城市。最后，國(guó)際航運(yùn)中心與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著內(nèi)在的本質(zhì)聯(lián)系。商業(yè)性港口要得到持續(xù)發(fā)展，就必須有航運(yùn)、貿(mào)易、市場(chǎng)、金融、信息等城市綜合功能的支撐；港口和城市是一種相輔相成、相得益彰的關(guān)系，商業(yè)性港口的極大發(fā)展，反過(guò)來(lái)又會(huì)帶動(dòng)一個(gè)港口城 市的迅速崛起。國(guó)際航運(yùn)中心所謂的港口或港 第 11 頁(yè) 共 33 頁(yè) 此資料來(lái)自 口群，必須是面向社會(huì)和大眾服務(wù)的公用碼頭，實(shí)際上，它是在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境條件下產(chǎn)生的，與貿(mào)易、流通和商品交換直接相關(guān)的商業(yè)性港口，現(xiàn)代則主要是集裝箱樞紐港。首先，它是一個(gè)港口或港口群。國(guó)際航運(yùn)中心是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的一種客觀 存在，雖然數(shù)量不多 (一般認(rèn)為，現(xiàn)在有香港、新加坡、鹿特丹、倫敦和紐約五個(gè) )，但對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的繁榮和發(fā)展卻起到了巨大的推動(dòng)作用。人們一般按照其經(jīng)濟(jì)腹地的大小、集疏運(yùn)條件、貿(mào)易往來(lái)范圍及貨物吞吐能力將其劃分為地區(qū)性航運(yùn)中心、區(qū)域性航運(yùn)中心和國(guó)際航運(yùn)中心。 是建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心的重要戰(zhàn)略措施。另一方面，也是最為重要 的方面是，在中國(guó)即將加入 WTO，中國(guó)經(jīng)濟(jì)融入世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程加快的背景下，無(wú)論是在國(guó)際市場(chǎng)還是在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，上海港口企業(yè)都面臨著巨大的、全方位的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)壓力。一方面，發(fā)達(dá)的物流產(chǎn)業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施有助于改善投資環(huán)境，吸引更多的外國(guó)企業(yè)和國(guó)際資本，進(jìn)入上海市場(chǎng)。第三方物流已成為保障和推動(dòng)整個(gè)社