【導(dǎo)讀】物流一詞，譯自英文LOGISTICS，最早出現(xiàn)在美國。1915年阿奇·蕭在《市場流通中的若干問題》一。書中就提到物流一詞，當(dāng)時的物流是指銷售過程中的物流。第二次世界大戰(zhàn)中，圍繞戰(zhàn)爭供應(yīng)，美國軍隊(duì)原建立。察美國的流通技術(shù)，引進(jìn)物流概念，借用漢字譯為“物流”，我國直接引作漢譯外來詞。目前，世界上尚無統(tǒng)一。物流就是這些本來各自獨(dú)立但又有某種聯(lián)系的相關(guān)活動的集成，物流在企業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域、供應(yīng)領(lǐng)域和。的科學(xué)管理，在降低物流成本方面取得了顯著的成效。在此基礎(chǔ)上，發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)中出現(xiàn)了為工商企業(yè)和消費(fèi)者提供專業(yè)化物流服。各種專業(yè)化物流企業(yè)的大量涌現(xiàn)及其表現(xiàn)出來的快速發(fā)展趨勢表明，專業(yè)化。物流服務(wù)作為一個新的專業(yè)化分工領(lǐng)域，已經(jīng)發(fā)展成為一個新興產(chǎn)業(yè)部門和國民經(jīng)濟(jì)的一個重要組成部分。企業(yè)內(nèi)部物流管理，降低物流成本成為目前多數(shù)國內(nèi)企業(yè)最為強(qiáng)烈的愿望和要求。比1990年增長了6倍，年均增幅達(dá)2%物流業(yè)增長率與GDP增長率之比為：1。

　　

【正文】 ，呈露于世。 明清兩代以經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，形成世所習(xí)稱的“江海通津，東南都會”。乾隆年間的上海港，已經(jīng)相當(dāng)繁榮了?！棒镀A相接，帆檣比櫛”。至乾隆中、晚期，聚集在上海港的船舶，已漸增至三千多號。上海港商 品流通的發(fā)展，促進(jìn)了上海市場的擴(kuò)大和國內(nèi)外，商品在上海的競爭。 1843 年鴉片戰(zhàn)爭后，上海作為五口通商的口岸之一，正式開埠。上海作為典型的近代型城市，它的崛起主要是在開埠以后。幾十年內(nèi)，迅速躍居遠(yuǎn)東最大的航運(yùn)、經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易和金融中心。上海為什么能在彈丸之地取得較之中國其他地方更為迅速的發(fā)展。因?yàn)槠溆歇?dú)特的地理位置，襟江通海、地處富蔗的長江三角洲。 19 世紀(jì)后期，上海的航運(yùn)貿(mào)易大發(fā)展，海上航線輻射沿海、長江以及東南亞各國。 20 世紀(jì) 30 年代，上海港列世界第七大港。進(jìn)出上海的船舶占世界船隊(duì)總艘數(shù) 、總噸位的 50％以上。上海出發(fā)的航線遍及全球，還有許多州際、環(huán)球航線都以上海為中途港。當(dāng)時上海共有航線 100 多條世界各主要船公司無不在上海設(shè)立分支機(jī)構(gòu)。上海的對外貿(mào)易總額約占全國外貿(mào)總額的一半。 此后經(jīng)過八年抗戰(zhàn)，三年內(nèi)戰(zhàn)，建國初期的封鎖禁運(yùn)，上海作為國際航運(yùn)中心的發(fā)展中斷了。 改革開放后，上海成為我國大陸最大的港口，也是世界著名的商港。 從上述上海城市形成的歷史可以看出，上海是依靠港口、航運(yùn)業(yè)逐步發(fā)展起來的，航運(yùn)是上海成市的主要條件。上海城市的發(fā)展又為上海航運(yùn)中心的崛起提供了可能。確實(shí)體 現(xiàn)了“城以港興，港為城用”。 發(fā)展港口物流相關(guān)產(chǎn)業(yè)是上海建設(shè)“一個龍頭、四個中心” 的重要基礎(chǔ) 上海要建設(shè)國際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易與航運(yùn)中心，提高城市綜合競爭力，增強(qiáng)城市服務(wù)功能，就必須成為國內(nèi) 第 13 頁 共 33 頁 此資料來自 外物流、商流、信息流、資金流與人才流的集聚與輻射中心，在“五流”能量的快速轉(zhuǎn)換中不斷壯大綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力。作為第三產(chǎn)業(yè)，航運(yùn)業(yè)對工業(yè)化后期的社會經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展具有重要的推動作用。今日香港的繁榮，就首先得益于航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。 1995 年，香港以集裝箱裝運(yùn)的貨物的直接及間接總增值額達(dá) 2280 億港元，使港口業(yè)務(wù)及其相關(guān)的工業(yè)占本地生產(chǎn)總值約 20％、相當(dāng)于提供 60 萬個職位，為 12％勞動人口提供就業(yè)機(jī)會，并且維持整個香港大約 20％公司的業(yè)務(wù)運(yùn)作。據(jù)有關(guān)資料測算，每增加一個集裝箱泊位，每年可為香港增加 100 億港元產(chǎn)值，提供 26700 個就業(yè)職位。正當(dāng)香港的制造業(yè)基地遷移往華南地區(qū)之際，港口業(yè)務(wù)、與船務(wù)有關(guān)的貿(mào)易，以及服務(wù)行業(yè)都在持續(xù)拓展。預(yù)計(jì)到下一世紀(jì)，這些業(yè)務(wù)會占本地生產(chǎn)總值的 26％。因此，江澤民同志在香港“九七”回歸時強(qiáng)調(diào)，香港要“繼續(xù)保持自由港的地位，繼續(xù)發(fā)揮國際金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心的作用”。 1997 年，上海 GDP(國內(nèi)生產(chǎn)總值 )總量首次超過 3000 億元，人均 GDP 在全國率先突破 3000 美元，達(dá)到了中等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的水平；經(jīng)濟(jì)發(fā)展已處于工業(yè)化階段的中后期，開始全面進(jìn)入高速增長時期?？v觀許多發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的歷程，上海這一時期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展將會呈現(xiàn)以下特征：競爭壓力增大，需要大力開拓國際市場；第三產(chǎn)業(yè)比重不斷上升，成為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的主導(dǎo)因素；存在促使經(jīng)濟(jì)快速持續(xù)發(fā)展的機(jī)遇和潛力。與此同時，上海港的集裝箱吞吐量也從 90 年起連續(xù) 10 年保持 2 位數(shù)的增長，絕對量從 90 年的 萬標(biāo)準(zhǔn)箱增長到 2020 年的 561 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，增長 了 倍。 2020 年，上海港集裝箱吞吐量列世界第六位。港口的發(fā)展，為上海物流產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。因而，在當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)區(qū)域化、集團(tuán)化和全球經(jīng)濟(jì)一體化趨勢加速發(fā)展的重要時刻，大力發(fā)展港口物流產(chǎn)業(yè)，對促進(jìn)上海產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)具有非常重要的意義。 發(fā)展港口物流產(chǎn)業(yè)是改造港口傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的重要戰(zhàn)略措施。 作為物流業(yè)的重要組成部分的港口，是具有悠久的歷史的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。而現(xiàn)代物流業(yè)的對高質(zhì)量、高效率物流服務(wù)需求的依賴，將使港口傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)獲得改造和拓展服務(wù)領(lǐng)域。當(dāng)前貨主企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略都不同 程度地從生產(chǎn)與營銷導(dǎo)向型向市場與服務(wù)型轉(zhuǎn)變，在經(jīng)營戰(zhàn)略上實(shí)施總體物流合理化的策略，以提高生產(chǎn)效率，保證生產(chǎn) — 銷售過程的連續(xù)、順暢。因此，要求航運(yùn)企業(yè)和港口不應(yīng)僅僅停留在單一的運(yùn)輸和裝卸活動上，而應(yīng)向貨主的整個物流過程提供全方位服務(wù)。隨著貨主對運(yùn)輸服務(wù)的要求越來越高，世界上不少港口的注意力開始轉(zhuǎn)移到整個物流系統(tǒng)，其業(yè)務(wù)范圍也從單一的港口裝卸擴(kuò)展到物流系統(tǒng)的各個環(huán)節(jié)，其角色正向綜合物流經(jīng)營人轉(zhuǎn)變。這就使得貨物運(yùn)輸流程大大簡化，貨物從發(fā)貨人可直接送到收貨人手中。 因此，港口企業(yè)由貨物裝卸服務(wù)走向綜合物流服務(wù) 已成為必然，綜合物流業(yè)是港口企業(yè)未來發(fā)展的方向。這不僅可以使港口企業(yè)由單一性走向多樣性，同時，更是港口企業(yè)順應(yīng)時代的要求，在激烈的市場競爭中贏得勝利的必由之路。港口物流業(yè)的主要功能也應(yīng)在港口傳統(tǒng)的貨物裝卸功能的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步開發(fā)包裝、流通加工、配送、信息等供應(yīng)鏈功能。 是構(gòu)筑上海城市綜合物流的重要組成部分 上海物流規(guī)劃中提出，在“十五”期末基本形成“兩大類型、六大基地”的發(fā)展格局，即建設(shè)西北、西南兩大內(nèi)陸口岸綜合物流基地和浦東國際機(jī)場、新港城、外高橋保稅區(qū)、外高橋港區(qū)四大沿海口岸綜合物流 基地，充分發(fā)揮六大基地兩翼輻射、國內(nèi)外對接的綜合物流服務(wù)功能。其中，龍吳港區(qū)是西南綜合物流基地的重要組成部分，外高橋港區(qū)和新港城物流基地更是以港口物流為重點(diǎn)的集集裝箱堆場、貨物裝卸搬運(yùn)、貨物配載、貨物中轉(zhuǎn)與倉儲、多式聯(lián)運(yùn)、國內(nèi)外貨運(yùn)代理、物流信息系統(tǒng)管理與咨詢、物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)與咨詢等多種功能的物流園區(qū)。 3 港口物流產(chǎn)業(yè)的市場供求分析 物流需求 —— 港口物流產(chǎn)業(yè)的潛在市場 第 14 頁 共 33 頁 此資料來自 受傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，我國相當(dāng)多企業(yè)仍然保留著“大而全”、“小而全”的經(jīng)營組織方式，從原材料采購到產(chǎn)品銷售過程 中的一系列物流活動主要依靠企業(yè)內(nèi)部組織的自我服務(wù)完成。據(jù)調(diào)查，在工業(yè)企業(yè)中， 36％和 46％的原材料物流由企業(yè)自身和供應(yīng)方企業(yè)承擔(dān)，而由第三方物流企業(yè)承擔(dān)的僅為 18％。產(chǎn)品銷售物流中由企業(yè)自理、企業(yè)自理與第三方物流企業(yè)共同承擔(dān)比例分別是 ％和 ％，而由第三方物流企業(yè)承擔(dān)的僅為％；在商業(yè)企業(yè)中，由企業(yè)自理和供貨方承擔(dān)的物流活動分別為 ％和 ％ (中國倉儲協(xié)會《中國物流市場供求分析報》 2020 年中國國物流研討會論文集， P14)。與此同時，多數(shù)企業(yè)內(nèi)部各種物流設(shè)施的保有率都比較高，并成 為企業(yè)經(jīng)營資產(chǎn)中的一個重要組成部分。這種以自我服務(wù)為主的物流活動模式在很大程度上限制和延遲了工商企業(yè)對高效率的專業(yè)化、社會化物流服務(wù)需求的產(chǎn)生和發(fā)展，這也是當(dāng)前制約中國物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的一個重要瓶頸。 在工商企業(yè)優(yōu)化內(nèi)部物流管理、提高物流效率的過程中，也存在著企業(yè)內(nèi)部物流活動逐步社會化的發(fā)展趨勢及其對社會化物流的潛在需求。但由于市場發(fā)育和現(xiàn)代企業(yè)制度改革的不完善，一方面企業(yè)內(nèi)部運(yùn)輸和倉儲等設(shè)施、各種物流裝備、各類物流從業(yè)人員等資源，還不能在全社會范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)合理的交流和流動；另一方面，企業(yè)缺乏提高物流效 率、降低成本的內(nèi)在動力和手段，企業(yè)無法將其內(nèi)部低效率的物流設(shè)施、人員和組織實(shí)施有效地剝離。這就使得企業(yè)不得不繼續(xù)沿用以往的物流方式，社會化、專業(yè)化物流需求仍難以轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)。 從現(xiàn)代物流的特點(diǎn)分析，物流需求具有涉及面廣、內(nèi)涵豐富和無法進(jìn)行單一計(jì)量的特點(diǎn)，因此，許多物流企業(yè)（包括希望介入物流服務(wù)領(lǐng)域的企業(yè)）較難把握市場需求和進(jìn)行市場定位。從當(dāng)前全國“物流熱”已然形成的大環(huán)境下，如缺乏正確的物流需求分析，對物流企業(yè)的發(fā)展無疑將產(chǎn)生不利的影響。本文將從定性和定量兩方面來討論物流市場的需求狀況： （一）定性方面 從目前來看，物流市場的需求主要來自于以下幾個方面： 一是境內(nèi)的“三資企業(yè)”。 在產(chǎn)業(yè)全球化的浪潮下，大型跨國公司為了最大限度地獲得競爭優(yōu)勢，它們積極實(shí)行物流本地化戰(zhàn)略，并把是否具有高效、機(jī)動、方便、及時的物流系統(tǒng)作為評價投資環(huán)境的重要指標(biāo)。因此，外資企業(yè)在進(jìn)入中國以后一般都不建立獨(dú)立的物流部門，而是選取若干專業(yè)的物流服務(wù)提供商，通過合同物流、設(shè)施租賃等多種形式獲得必要的物流服務(wù)。它們構(gòu)成了目前物流市場需求的主體。 二是國內(nèi)新興的中小企業(yè)。 這些企業(yè)產(chǎn)品大多具有小批量、高增值的 特點(diǎn)，對物流服務(wù)的及時性、準(zhǔn)確性的要求較高。面臨激烈的市場競爭，為了最大限度地降低成本，它們對物流服務(wù)提出了迫切的需求。 此外，一部分國有大型工業(yè)企業(yè)面對激烈的國際國內(nèi)競爭，也打破了“大而全、小而全”的傳統(tǒng)觀點(diǎn)，開始著手對企業(yè)傳統(tǒng)物流活動進(jìn)行中心改造，以最大限度地獲取競爭優(yōu)勢。這些企業(yè)主要采取了兩種做法：一是應(yīng)用現(xiàn)代物流管理手段和物流技術(shù)對傳統(tǒng)的物流過程進(jìn)行重組。如投資興建現(xiàn)代化倉庫，提高取貨效率等。二是企業(yè)將原有的部分物流活動（比較典型的是企業(yè)的倉儲、運(yùn)輸）剝離出去，使其成為獨(dú)立或相對獨(dú)立的專業(yè)企業(yè) ，實(shí)行物流專業(yè)化、社會化管理；或是將產(chǎn)品的倉儲、運(yùn)輸直接交由專業(yè)企業(yè)進(jìn)行。 （二）定量方面 第 15 頁 共 33 頁 此資料來自 對于定量分析，本文參閱今年某咨詢機(jī)構(gòu)對中國物流市場進(jìn)行的一次典型調(diào)查。調(diào)查范圍覆蓋全國，調(diào)查對象主要是家電、電子、日化、食品等行業(yè)的 450 家大中型工業(yè)企業(yè)，其中 80%的企業(yè)產(chǎn)品銷售全國或全球。我們抽取其中主要調(diào)查結(jié)果： 表 31 物流對企業(yè)的影響程度 影響程度 企業(yè) 很高 % 較高 % 一般 % 較低 % 很低 % 表 32 物流費(fèi)用占產(chǎn)品銷售費(fèi)用的比例 占產(chǎn)品銷售費(fèi)用比例 企業(yè) 15%以下 % 15%30% % 30%60% % 60%以上 % 表 33 各種物流費(fèi)用的構(gòu)成比例 物流費(fèi)用 構(gòu)成比例 企業(yè) 干線運(yùn)輸 40%60% %