【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 場(chǎng)細(xì)分，不同客戶的要求不同，談判能力不同，對(duì)企業(yè)資源的利用程度也不同，自然企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效果 —— 產(chǎn)出也不同。目前在我國(guó)，物流形成“熱潮”，物流企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)，但真正腳踏實(shí)地，做好物流市場(chǎng)調(diào)研，根據(jù)自身特點(diǎn)實(shí)實(shí)在在提供物流細(xì)分市場(chǎng)服務(wù)的企業(yè)并不多見(jiàn)。 問(wèn)題之二：信息技術(shù)在物流中的應(yīng)用水平不高。 工商企業(yè)內(nèi)部物流信息管理和技術(shù)手段都還比較落后，如條形碼技術(shù)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（ GPS） 、物資采購(gòu) 第 7 頁(yè) 共 33 頁(yè) 此資料來(lái)自 管理（ MRP）和企業(yè)資源管理（ ERP）等物流管理軟件，在物流領(lǐng)域中的應(yīng)用水平較低；自動(dòng)化倉(cāng)庫(kù)、條形碼、EDI 等先進(jìn)的物流技術(shù)在國(guó)外已很常見(jiàn)，但在我國(guó)物流企業(yè)中卻沒(méi)普及。 問(wèn)題之三：物流企業(yè)組織規(guī)模較小，網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)程度不夠。 目前從事物流服務(wù)的企業(yè)，包括傳統(tǒng)的運(yùn)輸和儲(chǔ)運(yùn)等流通企業(yè)和新型的專業(yè)化物流企業(yè)，規(guī)模和實(shí)力都還比較小，網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營(yíng)組織尚未形成。例如，全國(guó)從事公路貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)業(yè)戶有 274 萬(wàn)戶，平均每個(gè)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶擁有的運(yùn)營(yíng)車輛僅 輛；擁有運(yùn)營(yíng)車輛超過(guò) 100 輛的企業(yè)只有中遠(yuǎn)、中外運(yùn) 等少數(shù)企業(yè)。有些企業(yè)盡管擁有一定規(guī)模的船隊(duì)（車輛）、通訊和倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，也建立了廣泛的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)。但這些物流資源或網(wǎng)絡(luò)的集成化程度不高，許多物流資源各自為陣，缺乏規(guī)?；?jīng)營(yíng)，綜合功能服務(wù)差。 問(wèn)題之四：綜合物流方案設(shè)計(jì)和規(guī)劃能力還不高。 物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)的最終目標(biāo)是取得利潤(rùn)，贏得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。而為客戶提供最佳的物流解決方案，是其綜合業(yè)務(wù)能力的體現(xiàn)，也是企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的保證。目前國(guó)內(nèi)多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)只能簡(jiǎn)單地提供運(yùn)輸（送貨）和倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，而在流通加工、物流信息服務(wù)、庫(kù)存管理、物流成本控制等物流增值服務(wù)方面， 尤其在物流方案設(shè)計(jì)以及全程物流服務(wù)等更高層次的物流服務(wù)方面還沒(méi)有全面展開(kāi)。在國(guó)外大型跨國(guó)公司招標(biāo)需求物流合作伙伴時(shí)，我國(guó)物流企業(yè)提供的物流項(xiàng)目投標(biāo)書質(zhì)量往往不高，就是這方面問(wèn)題的集中反映。 問(wèn)題之五：物流專業(yè)人才十分缺乏。 物流企業(yè)的業(yè)務(wù)人員應(yīng)包括倉(cāng)儲(chǔ)管理人員、運(yùn)輸經(jīng)理、顧客服務(wù)經(jīng)理、系統(tǒng)設(shè)計(jì)工程師、信息工程師、行政及協(xié)調(diào)人員等六類專業(yè)人員。所以，物流企業(yè)應(yīng)保證自己有一支訓(xùn)練有素、穩(wěn)定的職業(yè)化物流專業(yè)人才隊(duì)伍。當(dāng)前我國(guó)的物流企業(yè)許多從各行業(yè)轉(zhuǎn)化而來(lái)，人員專業(yè)化問(wèn)題的十分嚴(yán)重。 問(wèn)題之六：物 流聯(lián)盟不普遍。 物流業(yè)最基本的經(jīng)濟(jì)規(guī)律是規(guī)模經(jīng)濟(jì)。即使是規(guī)模很大物流公司，也不可能擁有一切的物流資源。中國(guó)物流企業(yè)現(xiàn)在還處于混沌時(shí)期，物流企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)多于合作，致使社會(huì)總體物流效率不高，物流企業(yè)利潤(rùn)率降低。 全國(guó)物流市場(chǎng)的問(wèn)題具有普遍性，上海物流市場(chǎng)也面臨類似的問(wèn)題。具體來(lái)講，比較突出的是由體制引發(fā)的三方面問(wèn)題：一是布局缺乏統(tǒng)籌考慮；二是多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)不完善，如：上海海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路貨運(yùn)站基礎(chǔ)設(shè)施不完善、功能不全，沒(méi)有適合集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的場(chǎng)站，浦東地區(qū)尚無(wú)鐵路與港口銜接，同上海集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展不相適 應(yīng)；三是信息系統(tǒng)規(guī)范性差，銜接轉(zhuǎn)換困難，如海關(guān)與港航、經(jīng)貿(mào) EDI 中心應(yīng)用的都是封閉的系統(tǒng)，互不聯(lián)網(wǎng)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，鐵路還未加入 EDI 網(wǎng)絡(luò)，鐵路系統(tǒng)正在開(kāi)發(fā)的 TMIS 信息網(wǎng)中的集裝箱跟蹤系統(tǒng)也是按本行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)自成體系，資源急需整合。 港口在現(xiàn)代物流鏈中的地位 隨著現(xiàn)代物流在全球的興起，商品從原材料開(kāi)采開(kāi)始，經(jīng)過(guò)生產(chǎn)加工、配送營(yíng)銷等各道程序，直至消費(fèi)后廢舊處理為止的全部“物質(zhì)流動(dòng)”供應(yīng)鏈，巳成為一種新的業(yè)務(wù)運(yùn)作和經(jīng)營(yíng)模式。由于港口城市一般處于海、陸、空各種運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn)，因此其在現(xiàn)代物 流中的核心與樞紐地位將凸顯出來(lái)。從港口業(yè)務(wù)的發(fā)展方向考察，港口除了繼續(xù)發(fā)揮其裝卸集疏船貨的運(yùn)輸功能外，還將主動(dòng)參與和組織與現(xiàn)代有關(guān)的各個(gè)物流環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)活動(dòng)及其彼此之間的銜接與協(xié)調(diào)，成為全球國(guó)際貿(mào)易和運(yùn)輸體系中的主要基地。 第 8 頁(yè) 共 33 頁(yè) 此資料來(lái)自 港口以其規(guī)模化的集散能力占有不可替代的優(yōu)勢(shì)，最有可能成為整個(gè)物流鏈的樞紐和增值服務(wù)中心。世界貿(mào)易的 90%以上是通過(guò)海運(yùn)方式實(shí)現(xiàn)的，港口是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)和終點(diǎn)，是海陸貨物運(yùn)輸?shù)闹匾墓?jié)點(diǎn)，在整個(gè)運(yùn)輸鏈中是貨物最大的集散地；港口是國(guó)際貿(mào)易中的服務(wù)基地和貨物物流的分配中心，許多與進(jìn)出口密切 相關(guān)的企業(yè)，為了節(jié)省流通開(kāi)支，通常都將生產(chǎn)銷售基地建在港口地區(qū)；港口是貨物和航運(yùn)業(yè)的信息中心；港口所在地通常都是經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、金融、信息較為發(fā)達(dá)的城市，為綜合物流的大量生成與發(fā)展提供了有利支撐。 港口物流產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn) — 綜合物流時(shí)代港口功能的轉(zhuǎn)變 三代港口的發(fā)展及其功能 根據(jù) 1992 年聯(lián)合國(guó)貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議在題為《港口的發(fā)展和改善港口的現(xiàn)代管理和組織原則》的研究報(bào)告中的分類，港口的性質(zhì)按發(fā)展階段可分為三代： 第一代港口 （ 20 世紀(jì) 50 年代以前的港口）的主要功能在于集散大宗 的散貨（金屬礦石，煤炭）與液體貨物（原油及相關(guān)產(chǎn)品），成品及半成品在整個(gè)海運(yùn)物流中的比重較??；只是貨物運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)接口，功能簡(jiǎn)單，主要從事海運(yùn)貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)、臨時(shí)儲(chǔ)存、發(fā)貨等 ,港口的規(guī)模主要依賴于腹地貨物的豐歉。 第二代港口 （ 20 世紀(jì) 50 年代到 80 年代）也只是一個(gè)運(yùn)輸和工商業(yè)服務(wù)中心，增加了工業(yè)性、商業(yè)性的增值服務(wù)功能，使港口成為裝卸和服務(wù)中心；其功能和地位主要取決于集裝箱吞吐量的大小。 第三代港口 （ 20 世紀(jì) 80 年代以后）的定義為：居區(qū)域經(jīng)濟(jì)技術(shù)中心，高度現(xiàn)代化、商業(yè)化、信息化的國(guó)際貿(mào) 易大港；以技術(shù)、管理、信息生產(chǎn)要素為基礎(chǔ)，以建設(shè)全程運(yùn)輸服務(wù)中心和國(guó)際商貿(mào)后勤基地為終點(diǎn)，以自己的綜合優(yōu)勢(shì)發(fā)展成為經(jīng)濟(jì)中心的大港 ,是國(guó)際生產(chǎn) /分撥網(wǎng)絡(luò)中具有能動(dòng)作用的節(jié)點(diǎn)，它不只是被動(dòng)地提供設(shè)施和服務(wù)，而是主動(dòng)地關(guān)心和參與整個(gè)國(guó)際貿(mào)易的過(guò)程。而只有自然條件優(yōu)越，港口吞吐量較大，有完善的金融、貿(mào)易、船舶代理、通訊和信息等港口輔助支持系統(tǒng)，地處國(guó)際集裝箱干線上的集裝箱樞紐港才能成為國(guó)際第三代港口。近十幾年來(lái)隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和物流的發(fā)展，信息作為生產(chǎn)要素進(jìn)入港口服務(wù)領(lǐng)域，信息服務(wù)成為港口的重要功能；港口成為貿(mào)易活動(dòng) 的物流中心，服務(wù)范圍進(jìn)一步擴(kuò)展，超出港口界限；港口的服務(wù)活動(dòng)貫穿于運(yùn)輸供應(yīng)鏈的起點(diǎn)與終點(diǎn)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，這些活動(dòng)（包括銷售）產(chǎn)業(yè)的收入占港口總收入的 35%以上；港口與城市之間、港口與用戶之間的聯(lián)系更加密切；集裝卸運(yùn)輸功能、工業(yè)功能、商業(yè)功能和信息功能于一體，這是第三代港口的顯著特征。 聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)組織還在其《第三代港口市場(chǎng)和挑戰(zhàn)》等報(bào)告中強(qiáng)調(diào)指出：“貿(mào)易港口作為海運(yùn)轉(zhuǎn)為其他運(yùn)輸方式（陸運(yùn)、空運(yùn)或內(nèi)河航運(yùn)）的必須過(guò)渡點(diǎn)的作用逐漸減弱，作為組織外貿(mào)的戰(zhàn)略要點(diǎn)的作用日益增強(qiáng)，成為綜合運(yùn)輸鏈當(dāng)中的一個(gè)主要環(huán)節(jié)，是有關(guān) 區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支柱，”成為“國(guó)家貿(mào)易的后勤總站?！? 綜合物流時(shí)代的港口功能 —— 五個(gè)中心 綜合物流時(shí)代及未來(lái)港口的功能更加廣泛，將朝著全方位增值服務(wù)中心的方向發(fā)展，港口物流園區(qū)應(yīng)具備 5個(gè)“中心”的功能： （ 1）物流服務(wù)中心，為船舶、汽車、火車、貨物、集裝箱提供中轉(zhuǎn)、裝卸和倉(cāng)儲(chǔ)等綜合物流服務(wù)，尤其是提高多式聯(lián)運(yùn)效率，將提高港口的競(jìng)爭(zhēng)能力； （ 2）商務(wù)中心，為用戶提供方便的運(yùn)輸、商貿(mào)和金融服務(wù)，如代理、保險(xiǎn)、銀行、貨代、船代、通關(guān)等； 第 9 頁(yè) 共 33 頁(yè) 此資料來(lái)自 （ 3）信息與通信服務(wù)中心，不但 為用戶提供市場(chǎng)決策的信息及其咨詢，而且還要建成為電子數(shù)據(jù)交換（ EDI）系統(tǒng)的增值服務(wù)網(wǎng)絡(luò)； （ 4）現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)中心，發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢(shì)，發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)； （ 5）后勤服務(wù)中心，提供人才培訓(xùn)、供應(yīng)和海員服務(wù)及貿(mào)易談判等設(shè)施，并提供舒適的生活?yuàn)蕵?lè)空間，加強(qiáng)港城一體化關(guān)系，優(yōu)化城市功能。 這些功能的宗旨是使港口起到簡(jiǎn)化貿(mào)易和物流過(guò)程的作用，使港口在現(xiàn)代物流節(jié)點(diǎn)上提供最少的間隔和最大的增值。只有滿足了這些條件，并能成功地進(jìn)行市場(chǎng)營(yíng)銷，港口才能增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力和發(fā)展后勁，鞏固和提高在綜合運(yùn)輸物流鏈中的地位和作用，也才可 能成為樞紐中心和腹地經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易發(fā)展的重要門戶。 綜合物流時(shí)代的港口功能的具體體現(xiàn) — 供應(yīng)鏈的整合載體 港口是物流服務(wù)的主要提供者之一。港口以其大進(jìn)大出的集疏運(yùn)能力和在物流網(wǎng)絡(luò)中的組織作用，成為現(xiàn)代物流業(yè)的主導(dǎo)和重點(diǎn)內(nèi)容，在一定時(shí)期成為主要發(fā)達(dá)國(guó)家物流中心建設(shè)的突破口和產(chǎn)業(yè)核心。港口物流的核心功能應(yīng)包括拆裝箱、倉(cāng)儲(chǔ)、再包裝、組裝、貼標(biāo)簽、分揀、測(cè)試、報(bào)關(guān)、集裝箱堆存和修理、開(kāi)發(fā)票等。港口發(fā)展物流有利于通過(guò)貨物的集聚效應(yīng)擴(kuò)大港口的吞吐量，有利于資金流、物流和信息流向港口城市聚斂。在經(jīng)濟(jì)全球化與貿(mào)易自由化的進(jìn)程日益加快的形勢(shì)下，產(chǎn)品分享與跨國(guó)經(jīng)營(yíng)也日益盛行。比如，在美國(guó)銷售的棒球手套中有95%是在日本生產(chǎn)的，而其所用的牛皮則生產(chǎn)于美國(guó)，鞣制于巴西?，F(xiàn)今有許多商品，雖然其標(biāo)志上有“日本造”的字樣，實(shí)際上是在新加坡、印尼或尼日利亞等勞動(dòng)力價(jià)格低廉的地方裝配的?？鐕?guó)經(jīng)營(yíng)增加了備貨時(shí)間與庫(kù)存數(shù)量，提高了國(guó)際物流的成本費(fèi)用。據(jù)《現(xiàn)代物流》一書的作者估計(jì)，產(chǎn)品內(nèi)銷的貨運(yùn)支出一般占產(chǎn)品售價(jià) 56%，而外銷則要占到 1025%。 港口作為供應(yīng)鏈中的一個(gè)重要鏈節(jié)，日益成為一個(gè)物流平臺(tái)，一個(gè)供應(yīng)鏈的整合載體 。這在國(guó)際貿(mào)易中表現(xiàn)得最為明顯，因?yàn)楝F(xiàn)今的國(guó)際貨運(yùn)經(jīng)由海上運(yùn)輸?shù)囊话愣荚?90%以上，有的國(guó)家甚至接近 100%?；谶@種情勢(shì)，跨國(guó)公司要求港口成為其全球供應(yīng)鏈一體化的一個(gè)重要的組成部分，為它們提供物流加工與分銷配送等各種增值服務(wù)。這對(duì)港口來(lái)說(shuō)，既是一種挑戰(zhàn)，又是一種機(jī)遇?，F(xiàn)在，僅僅是在提高裝卸效率與減少船舶在港時(shí)間方面作努力，已經(jīng)不能滿足貨方與船方的要求，因而也不能保住其原來(lái)的市場(chǎng)份額。因此，港口碼頭經(jīng)營(yíng)人必須向物流業(yè)投資，使其能夠更快地融入現(xiàn)代物流體系。歐洲水果進(jìn)口商協(xié)會(huì)主席的分析足以說(shuō)明上述問(wèn)題 :“歐洲水 果的進(jìn)口已經(jīng)并將繼續(xù)集中在鹿特丹港，其次才是安特衛(wèi)普港，而其他許多港口如不來(lái)梅、澤不勒赫、法拉盛萊的水果進(jìn)口業(yè)務(wù)已經(jīng)并將日益萎縮，原因是它們的冷藏倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施和物