【正文】 會經(jīng)濟發(fā)展的重要的產(chǎn)業(yè)。 發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)是應對經(jīng)濟 一體化和市場全球化挑戰(zhàn)的重要戰(zhàn)略措施。香港目前就在大力發(fā)展這種較高層次的物流。 聯(lián)合型物流：即港口與保稅區(qū)，或者與所在地區(qū)共同開辟物流基地，組建物流企業(yè)。如上港集箱公司已開拓了一些單貨種的全程代理服務。 合資型物流：合資經(jīng)營物流服 務，一方面可以解決港口開展物流資金缺乏的困難，另一方面可以更快地了解和掌握國際上現(xiàn)代物流的經(jīng)營和管理技術以及運作方式，使我國普遍比較落后的港口物流現(xiàn)狀得到改觀?！? 這個例子說明了港口物流化已成為一種必然的趨勢。因此，港口碼頭經(jīng)營人必須向物流業(yè)投資，使其能夠更快地融入現(xiàn)代物流體系。這對港口來說，既是一種挑戰(zhàn)，又是一種機遇。這在國際貿(mào)易中表現(xiàn)得最為明顯，因為現(xiàn)今的國際貨運經(jīng)由海上運輸?shù)囊话愣荚?90%以上，有的國家甚至接近 100%。據(jù)《現(xiàn)代物流》一書的作者估計，產(chǎn)品內(nèi)銷的貨運支出一般占產(chǎn)品售價 56%，而外銷則要占到 1025%?，F(xiàn)今有許多商品，雖然其標志上有“日本造”的字樣，實際上是在新加坡、印尼或尼日利亞等勞動力價格低廉的地方裝配的。在經(jīng)濟全球化與貿(mào)易自由化的進程日益加快的形勢下，產(chǎn)品分享與跨國經(jīng)營也日益盛行。港口物流的核心功能應包括拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標簽、分揀、測試、報關、集裝箱堆存和修理、開發(fā)票等。 綜合物流時代的港口功能的具體體現(xiàn) — 供應鏈的整合載體 港口是物流服務的主要提供者之一。 這些功能的宗旨是使港口起到簡化貿(mào)易和物流過程的作用，使港口在現(xiàn)代物流節(jié)點上提供最少的間隔和最大的增值。 聯(lián)合國貿(mào)發(fā)組織還在其《第三代港口市場和挑戰(zhàn)》等報告中強調(diào)指出：“貿(mào)易港口作為海運轉為其他運輸方式（陸運、空運或內(nèi)河航運）的必須過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿(mào)的戰(zhàn)略要點的作用日益增強，成為綜合運輸鏈當中的一個主要環(huán)節(jié)，是有關 區(qū)域經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支柱，”成為“國家貿(mào)易的后勤總站。而只有自然條件優(yōu)越，港口吞吐量較大，有完善的金融、貿(mào)易、船舶代理、通訊和信息等港口輔助支持系統(tǒng)，地處國際集裝箱干線上的集裝箱樞紐港才能成為國際第三代港口。 第二代港口 （ 20 世紀 50 年代到 80 年代）也只是一個運輸和工商業(yè)服務中心，增加了工業(yè)性、商業(yè)性的增值服務功能，使港口成為裝卸和服務中心；其功能和地位主要取決于集裝箱吞吐量的大小。世界貿(mào)易的 90%以上是通過海運方式實現(xiàn)的，港口是遠洋運輸?shù)钠瘘c和終點，是海陸貨物運輸?shù)闹匾墓?jié)點，在整個運輸鏈中是貨物最大的集散地；港口是國際貿(mào)易中的服務基地和貨物物流的分配中心，許多與進出口密切 相關的企業(yè)，為了節(jié)省流通開支，通常都將生產(chǎn)銷售基地建在港口地區(qū)；港口是貨物和航運業(yè)的信息中心；港口所在地通常都是經(jīng)濟、貿(mào)易、金融、信息較為發(fā)達的城市，為綜合物流的大量生成與發(fā)展提供了有利支撐。從港口業(yè)務的發(fā)展方向考察，港口除了繼續(xù)發(fā)揮其裝卸集疏船貨的運輸功能外，還將主動參與和組織與現(xiàn)代有關的各個物流環(huán)節(jié)的業(yè)務活動及其彼此之間的銜接與協(xié)調(diào)，成為全球國際貿(mào)易和運輸體系中的主要基地。 港口在現(xiàn)代物流鏈中的地位 隨著現(xiàn)代物流在全球的興起，商品從原材料開采開始，經(jīng)過生產(chǎn)加工、配送營銷等各道程序，直至消費后廢舊處理為止的全部“物質流動”供應鏈，巳成為一種新的業(yè)務運作和經(jīng)營模式。 全國物流市場的問題具有普遍性，上海物流市場也面臨類似的問題。即使是規(guī)模很大物流公司，也不可能擁有一切的物流資源。 問題之六：物 流聯(lián)盟不普遍。所以，物流企業(yè)應保證自己有一支訓練有素、穩(wěn)定的職業(yè)化物流專業(yè)人才隊伍。 問題之五：物流專業(yè)人才十分缺乏。目前國內(nèi)多數(shù)從事物流服務的企業(yè)只能簡單地提供運輸（送貨）和倉儲服務，而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務方面， 尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的物流服務方面還沒有全面展開。 物流企業(yè)經(jīng)營的最終目標是取得利潤，贏得競爭優(yōu)勢。但這些物流資源或網(wǎng)絡的集成化程度不高，許多物流資源各自為陣，缺乏規(guī)模化經(jīng)營，綜合功能服務差。例如，全國從事公路貨物運輸?shù)慕?jīng)營業(yè)戶有 274 萬戶，平均每個經(jīng)營業(yè)戶擁有的運營車輛僅 輛；擁有運營車輛超過 100 輛的企業(yè)只有中遠、中外運 等少數(shù)企業(yè)。 問題之三：物流企業(yè)組織規(guī)模較小，網(wǎng)絡化經(jīng)營程度不夠。 問題之二：信息技術在物流中的應用水平不高。因此，物流企業(yè)應考慮產(chǎn)品、行業(yè)、規(guī)模、區(qū)域、物流要素等特點，根據(jù)自己的特點、設備、人員等實行條件進行市場細分，不同客戶的要求不同，談判能力不同，對企業(yè)資源的利用程度也不同，自然企業(yè)的經(jīng)營效果 —— 產(chǎn)出也不同。為此，業(yè)內(nèi)人士稱之為“類物流”或“準物流”企業(yè)，對這些“類物流”企業(yè)進行剖析，它們在以下幾個方面與國外物流公司存在著差距： 問題之一：物流目標市場細分和定位不明確。例如在上海，目前掛牌涉及物流服務的企業(yè)（冠以“公司”或“中心”名稱的）大約有三、四十家。 B. 微觀方面的問題 物流企業(yè)是國內(nèi)物流業(yè)的微觀基礎，只有物流企業(yè)不斷的盈利和壯大，我國的物流業(yè)才能得到健康發(fā)展。二是物流器具標準不配套，例如現(xiàn)有托盤標準與各種運輸裝備、裝卸設備標準之間缺乏有效銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性，也在一定程度 上延緩了貨物運輸、儲存、搬運等過程的機械化和自動化水平的提高。我國物流設施和裝備方面的標準化程度較低的主要表現(xiàn)，一是各種運輸方式之間裝備標準不統(tǒng)一。 問題之三：物流設施和裝備的標準化程度較低。倉儲設施落后，大量倉庫是五、六十年代的老舊建筑。 以貨物運輸設施和裝備為例，鐵路的貨運重載、高速、自動化管理目前仍處在起步階段；高速公路和高等級公路還比較少，汽車專用公路僅占公 路總里程的 1%，等外公路仍高達 20%以上；公路貨運中各種專用運輸車輛的比例僅占全部貨運車輛的 3%；沿海港口裝備水平參差不齊。在投資政策上，政府對基礎設施等硬件投入較大，但在物流教育、技術創(chuàng)新、開發(fā)與研究、市場宣傳等方面投入和資助則明顯不足。如 20 英尺集裝箱鐵路運價比鐵路整車運輸價格高 70％左右，非常不利于集裝箱運輸這種先進運輸方式的發(fā)展，也直接影響了以多式聯(lián)運為 基礎的各種物流服務的發(fā)展。 在多頭管理、分段管理的體制下，受部門、地方利益牽制，現(xiàn)行政策法規(guī)數(shù)量雖多，但相互之間有矛盾且難以協(xié)調(diào)一致。 在條塊分割、多頭管理的模式下，各種基礎設施的規(guī)劃和建設缺乏必要的協(xié)調(diào)，一是導致大量的重復建設和過度競爭，例如公路主干網(wǎng)絡與鐵路網(wǎng)絡的平行發(fā)展，各地爭相建設港口、機場等現(xiàn)象；二是涉及到各種運輸方式之間、國家運輸系統(tǒng)與地方運輸系統(tǒng)之間、不同地區(qū)運輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設施和有關服務設施建設方面缺乏投入，對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設發(fā) 展十分緩慢。這種條塊分割式的管理體制，一方面，使得部門之間、地區(qū)之間的權力和責任存在交叉和重復，難以有效合作和協(xié)調(diào)；另一方面，各部門、各地區(qū)各管一塊，將全社會的物流過程分割 開來，實行一種分段式的管理模式。國家計委、經(jīng)貿(mào)委是對交通、貿(mào)易的宏觀管理部門，外經(jīng)貿(mào)部是國際貨代市場準入的審批管理部門，國內(nèi)貿(mào)易部改局后，仍是國內(nèi)物資流通及貿(mào)易的行業(yè)管理部門和國內(nèi)倉庫資源的主要所有者；鐵道、交通、民航等部門則是四種運輸方式的市場準入審批者。 在運輸管理體制上，我國實行的是按照不同運輸方式劃分的分部門管理體制；同時，從中央到地方也有相應的管理部門和層次。 （ 3）國內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)存在的問題 我國的物流業(yè)經(jīng)過近些年的加速發(fā)展，已經(jīng)具備了相當?shù)囊?guī)模，但是從總體上還不能適應經(jīng)濟發(fā)展的需要，物流效益不高，與國際先進水平尚有很大的差距，在宏觀和微觀方面都存在一定的問題。郵購、電話訂購、電視導購、網(wǎng)上購物等網(wǎng)絡營銷正在興起．商業(yè)經(jīng)營方式的變化無疑會對物流產(chǎn)生新的需求，如配送的需要就日漸緊迫。商品交易市場近 1000 家，成交額 700 億元。目前絕大部分生產(chǎn)資料已通過市場解決，物資流通市場主體向多元化發(fā)展。在物資流通方面。 第 5 頁 共 33 頁 此資料來自 ★ 市場經(jīng)濟的發(fā)展呼喚社會化的物流市場，一批各具特色的物流企業(yè)脫穎而出。網(wǎng)上投訴?？焖?、高效的信息網(wǎng)絡平臺建設，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供了全面的信息支持和保障。 ★ 郵電通訊業(yè)的發(fā)展和信息化程度的提高，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供了全面的支持和保障 改革開放以來上海郵電通訊事業(yè)以前所未有的規(guī)模和速度發(fā) 展。隨著集裝箱運輸率、包裝標準化率的大大提高，流通管理、物流、商流、信息流的現(xiàn)代化水平也不斷提高，上海的物流規(guī)模不斷擴大。上海港口和航運的基礎設施已廣泛改善，現(xiàn)有生產(chǎn)專用泊位 273 個，公用碼頭生產(chǎn)泊位 138 個，內(nèi)港口 11 個，泊位碼頭 2937 個，水水聯(lián)運、水陸聯(lián)運初成體系；上海是我國唯一擁有兩個機場的城市，虹橋國際機場屬國家一級民用機場，設計年客運吞吐能力 9 6 0萬人次，貨運倉庫年處理能力 9． 6萬噸，浦東國際機場一期工程建設跑道一條，設計年就吞吐能力 2020萬人次，貨運倉庫吞吐能力 75 萬噸，浦東國際機場的運行，大大增強了上?？崭刍A設施能力；上海公路交通是聯(lián)結各種交通方式的紐帶，上海位于三條國道主干線和四條國道的交匯處，并通過境內(nèi)的高速公路與周邊省市公路及全國公路網(wǎng)相銜接，至 1998 年底上海公路通車總里 程達 4104 公里；鐵路方面，上海是全國十大鐵路樞紐之一，運輸線路包括滬寧線、滬杭線和 15 條支線及聯(lián)絡線、 79 條專用線，與上海工業(yè)緊密配合，形成網(wǎng)絡，與港區(qū)相連，構成水陸聯(lián)運。其中郵電通訊業(yè)增長最快， 10 年來年均增幅達到 %在物流業(yè)中所占比重從 1990 年的 ％上升到 1999 年的 %, 說明通 訊領域的高速發(fā)展對物流業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了深刻的作用（見表 11） 第 3 頁 共 33 頁 此資料來自 表 11： 1990— 1999 年上海物流業(yè)增加值的構成分析（單位：億元） 年份 國內(nèi)生產(chǎn)總值 物流業(yè)增加值（占 GDP 的比重） 交通運輸業(yè)（占物流業(yè)增加值的比重） 倉儲業(yè)（占物流業(yè)增加值的比重） 郵電通訊業(yè)（占物流業(yè)增加值的比重） 批發(fā)和零售貿(mào)易（占物流業(yè)增加值的比重） 1990 (%) (%) (%) (%) (%) 1995 (%) (%) (%) (%) (%) 1998 (%) (%) (%) (%) (%) 1999 (%) (%) (%) (%) (%) 增幅 % % % % % % ★ 交通運輸能力大為提高，物流規(guī)模不斷擴大，對外物流量快速增長。與物流相關的交通運輸、信息通訊、倉儲、包裝和配送等行業(yè)都有較快發(fā)展，參照深圳等地的大口徑統(tǒng)計方法，物流業(yè)包括交通運輸、郵電、倉儲、批發(fā)零售等行業(yè)，十年來物流業(yè)對上海經(jīng)濟增長的貢獻十分顯著。 (2)上海物流業(yè)發(fā)展狀況 ★ 經(jīng)濟長時期的穩(wěn)定快速增長促進了物流業(yè)的迅速發(fā)展，物流也對上海經(jīng)濟增長的貢獻日益顯著。一方面圍繞貨運代理、商業(yè)配送、多式聯(lián)運、社會化儲運服務、流通加工等物流職能和環(huán)節(jié)的專業(yè)化物流服務發(fā)展比較迅速。這些企業(yè)依靠靈活的競爭策略和對專業(yè)化物流的認識，在