【正文】 物流業(yè)的對高質(zhì)量、高效率物流服務需求的依賴，將使港口傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)獲得改造和拓展服務領域?！　?。港口的發(fā)展，為上海物流產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展奠定了基礎。與此同時，上海港的集裝箱吞吐量也從90年起連續(xù)10年保持2位數(shù)的增長。　　1997年，上海GDP(國內(nèi)生產(chǎn)總值)總量首次超過3000億元，人均GDP在全國率先突破3000美元，達到了中等發(fā)達國家和地區(qū)的水平；經(jīng)濟發(fā)展已處于工業(yè)化階段的中后期，開始全面進入高速增長時期。預計到下一世紀，這些業(yè)務會占本地生產(chǎn)總值的26％。據(jù)有關資料測算，每增加一個集裝箱泊位，每年可為香港增加100億港元產(chǎn)值，提供26700個就業(yè)職位。今日香港的繁榮，就首先得益于航運業(yè)的發(fā)展?！　　耙粋€龍頭、四個中心” 的重要基礎　　上海要建設國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易與航運中心，提高城市綜合競爭力，增強城市服務功能，就必須成為國內(nèi)外物流、商流、信息流、資金流與人才流的集聚與輻射中心，在“五流”能量的快速轉(zhuǎn)換中不斷壯大綜合經(jīng)濟實力。上海城市的發(fā)展又為上海航運中心的崛起提供了可能?！　「母镩_放后，上海成為我國大陸最大的港口，也是世界著名的商港。上海的對外貿(mào)易總額約占全國外貿(mào)總額的一半。上海出發(fā)的航線遍及全球，還有許多州際、環(huán)球航線都以上海為中途港?！　?0世紀30年代，上海港列世界第七大港。因為其有獨特的地理位置，襟江通海、地處富蔗的長江三角洲。幾十年內(nèi)，迅速躍居遠東最大的航運、經(jīng)濟、貿(mào)易和金融中心?！　?843年鴉片戰(zhàn)爭后，上海作為五口通商的口岸之一，正式開埠。至乾隆中、晚期，聚集在上海港的船舶，已漸增至三千多號。乾隆年間的上海港，已經(jīng)相當繁榮了。據(jù)記載，到元十八年上海開始以一個新興的海港面貌，呈露于世。志書說：“江南頑民率皆私造大船出海，交通琉球、日本、滿刺、交趾諸蕃，往來貿(mào)易悉由上海出入，地方賴以富饒。　　南宋末，由于貿(mào)易的發(fā)展，上海成為新興的貿(mào)易港口，“海船云集”。晚唐詩人皮日休在蘇州當小官，曾到過上海地區(qū)，他的詩中描述上海是：“全吳臨巨溟，百里到滬瀆(上海)。從上海城市形成的歷史中看,我們不難得出這樣的結(jié)論。 港口與城市發(fā)展相互依存　　商業(yè)性港口要得到持續(xù)發(fā)展，就必須有航運、貿(mào)易、市場、金融、信息等城市綜合功能的支撐；港口和城市是一種相輔相成、相得益彰的關系，商業(yè)性港口的極大發(fā)展，反過來又會帶動一個港口城市的迅速崛起。所以說，國際航運中心是上海建設“一個龍頭、四個中心”的重要基礎和載體。國際航運中心的發(fā)展歷史表明，航運中心、金融中心與貿(mào)易中心是三位一體，相互依存、相伴而生、共同發(fā)展的；國際航運中心是國際經(jīng)濟中心城市的重要支撐。因此，建設上海國際航運中心，不僅是國際經(jīng)濟競爭的需要，也是政治斗爭的需要?！　∩虾Ｒǔ蓢H航運中心，必須創(chuàng)造條件，憑借腹地廣闊的優(yōu)勢，在2005年前后初步建成深水集裝箱樞紐港，就能為上海國際航運中心的形成奠定堅實的物質(zhì)基礎。而且都把爭奪中國大陸的集裝箱貨源作為競爭的重點，吸引長江三角洲和長江流域地區(qū)遠洋貨物經(jīng)其中轉(zhuǎn)。釜山、神戶、高雄三個港口都處于遠比上海形成國際航運中心更為有利的競爭地位?！　∩虾＝ㄔO國際航運中心也是與周邊國家進行政治和經(jīng)濟競爭的戰(zhàn)略需要。東部沿海地區(qū)是我國對外開放最早、經(jīng)濟最為發(fā)達的地區(qū)。長江流域是我國正在興起的經(jīng)濟發(fā)展帶，發(fā)展?jié)摿薮蟆l(fā)展前景廣闊?！　∩虾Ｋ幍拈L江三角洲地區(qū)是中國經(jīng)濟發(fā)展速度最快、經(jīng)濟內(nèi)在素質(zhì)最高的地區(qū)之一，在全國經(jīng)濟發(fā)展中居于重要地位。90年代以來，亞太地區(qū)港口的集裝箱處理量占全世界港口總處理量的比例一直維持在40%以上，在世界名列前茅的五大集裝箱港口中，亞太地區(qū)占了四個，亞太地區(qū)成為世界集裝箱運輸增長速度最快、集裝箱航線最為稠密的地區(qū)?！　　　H航運中心的形成歷程表明，國際航運中心的形成，與世界經(jīng)濟增長重心轉(zhuǎn)移有著內(nèi)在的聯(lián)系。海運自古以來就是全球物流的一種最主要方式，占世界貿(mào)易運量的絕大部分，所以，一個港口城市最終是否會崛起成為一個國際航運中心，歸根結(jié)底取決于該地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展；而國際航運中心一旦形成，往往又憑其物流中心的強大輻射力，進一步成為該地區(qū)經(jīng)濟、金融、貿(mào)易的中心城市。最后，國際航運中心與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展有著內(nèi)在的本質(zhì)聯(lián)系。商業(yè)性港口要得到持續(xù)發(fā)展，就必須有航運、貿(mào)易、市場、金融、信息等城市綜合功能的支撐；港口和城市是一種相輔相成、相得益彰的關系，商業(yè)性港口的極大發(fā)展，反過來又會帶動一個港口城市的迅速崛起。國際航運中心所謂的港口或港口群，必須是面向社會和大眾服務的公用碼頭，實際上，它是在市場經(jīng)濟環(huán)境條件下產(chǎn)生的，與貿(mào)易、流通和商品交換直接相關的商業(yè)性港口，現(xiàn)代則主要是集裝箱樞紐港。首先，它是一個港口或港口群。國際航運中心是世界經(jīng)濟發(fā)展過程中的一種客觀存在，雖然數(shù)量不多(一般認為，現(xiàn)在有香港、新加坡、鹿特丹、倫敦和紐約五個)，但對世界經(jīng)濟的繁榮和發(fā)展卻起到了巨大的推動作用。人們一般按照其經(jīng)濟腹地的大小、集疏運條件、貿(mào)易往來范圍及貨物吞吐能力將其劃分為地區(qū)性航運中心、區(qū)域性航運中心和國際航運中心?！　?是建設上海國際航運中心的重要戰(zhàn)略措施。另一方面，也是最為重要的方面是，在中國即將加入WTO，中國經(jīng)濟融入世界經(jīng)濟一體化進程加快的背景下，無論是在國際市場還是在國內(nèi)市場，上海港口企業(yè)都面臨著巨大的、全方位的國際競爭壓力。一方面，發(fā)達的物流產(chǎn)業(yè)和基礎設施有助于改善投資環(huán)境，吸引更多的外國企業(yè)和國際資本，進入上海市場。第三方物流已成為保障和推動整個社會經(jīng)濟發(fā)展的重要的產(chǎn)業(yè)。發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)是應對經(jīng)濟一體化和市場全球化挑戰(zhàn)的重要戰(zhàn)略措施。2 發(fā)展上海港物流產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略意義　　加快發(fā)展上海港物流產(chǎn)業(yè)，對實現(xiàn)上海市社會經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略目標，迎接我國加入WTO后更加激烈的國際競爭和挑戰(zhàn)，具有十分重要的意義?！　⌒畔①Y源型物流：即港口通過物流信息網(wǎng)絡，開展電子商務，并發(fā)展成電子物流，形成離岸貿(mào)易和遠程物流，雖然貨物沒有經(jīng)過本港，但實際上通過其他口岸和其他地區(qū)的物流企業(yè)完成異地物流服務?！　》止ず献餍臀锪鳎杭锤劭谖锪髌髽I(yè)與航運物流企業(yè)共同組織物流鏈，雙方利用各自的優(yōu)勢，分工合作開拓物流，利用航運集團的海外優(yōu)勢，有航運物流企業(yè)負責水上和境外物流，港口企業(yè)則負責倉儲、分撥和腹地物流。　　自主型物流：即港口企業(yè)自行組織專業(yè)化物流企業(yè)，利用港口自己的設施、人力和上下游業(yè)務關系開展物流?！　?港口物流的類型　　港口物流主要有以下幾種類型：　　地主型物流：即港務局拿出一部分倉庫和堆場,開辟公共型物流園區(qū)，只負責管理和提供配套服務，自己不參與物流經(jīng)營。歐洲水果進口商協(xié)會主席的分析足以說明上述問題:“歐洲水果的進口已經(jīng)并將繼續(xù)集中在鹿特丹港，其次才是安特衛(wèi)普港，而其他許多港口如不來梅、澤不勒赫、法拉盛萊的水果進口業(yè)務已經(jīng)并將日益萎縮，原因是它們的冷藏倉儲設施和物流服務既不能滿足貨方的要求，又不能以最快的速度用專用冷藏車船將水果運送到后方腹地去?，F(xiàn)在，僅僅是在提高裝卸效率與減少船舶在港時間方面作努力，已經(jīng)不能滿足貨方與船方的要求，因而也不能保住其原來的市場份額?；谶@種情勢，跨國公司要求港口成為其全球供應鏈一體化的一個重要的組成部分，為它們提供物流加工與分銷配送等各種增值服務。　　港口作為供應鏈中的一個重要鏈節(jié)，日益成為一個物流平臺，一個供應鏈的整合載體?？鐕?jīng)營增加了備貨時間與庫存數(shù)量，提高了國際物流的成本費用。比如，在美國銷售的棒球手套中有95%是在日本生產(chǎn)的，而其所用的牛皮則生產(chǎn)于美國，鞣制于巴西。港口發(fā)展物流有利于通過貨物的集聚效應擴大港口的吞吐量，有利于資金流、物流和信息流向港口城市聚斂。港口以其大進大出的集疏運能力和在物流網(wǎng)絡中的組織作用，成為現(xiàn)代物流業(yè)的主導和重點內(nèi)容，在一定時期成為主要發(fā)達國家物流中心建設的突破口和產(chǎn)業(yè)核心。只有滿足了這些條件，并能成功地進行市場營銷，港口才能增強競爭力和發(fā)展后勁，鞏固和提高在綜合運輸物流鏈中的地位和作用，也才可能成為樞紐中心和腹地經(jīng)濟與貿(mào)易發(fā)展的重要門戶。”　　 綜合物流時代的港口功能——五個中心　　綜合物流時代及未來港口的功能更加廣泛，將朝著全方位增值服務中心的方向發(fā)展，港口物流園區(qū)應具備5個“中心”的功能：　?。?）物流服務中心，為船舶、汽車、火車、貨物、集裝箱提供中轉(zhuǎn)、裝卸和倉儲等綜合物流服務，尤其是提高多式聯(lián)運效率，將提高港口的競爭能力；　?。?）商務中心，為用戶提供方便的運輸、商貿(mào)和金融服務，如代理、保險、銀行、貨代、船代、通關等；　?。?）信息與通信服務中心，不但為用戶提供市場決策的信息及其咨詢，而且還要建成為電子數(shù)據(jù)交換（EDI）系統(tǒng)的增值服務網(wǎng)絡；　?。?）現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)中心，發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，發(fā)展相關產(chǎn)業(yè)；　?。?）后勤服務中心，提供人才培訓、供應和海員服務及貿(mào)易談判等設施，并提供舒適的生活娛樂空間，加強港城一體化關系，優(yōu)化城市功能。近十幾年來隨著計算機技術和物流的發(fā)展，信息作為生產(chǎn)要素進入港口服務領域，信息服務成為港口的重要功能；港口成為貿(mào)易活動的物流中心，服務范圍進一步擴展，超出港口界限；港口的服務活動貫穿于運輸供應鏈的起點與終點，據(jù)統(tǒng)計，這些活動（包括銷售）產(chǎn)業(yè)的收入占港口總收入的35%以上；港口與城市之間、港口與用戶之間的聯(lián)系更加密切；集裝卸運輸功能、工業(yè)功能、商業(yè)功能和信息功能于一體，這是第三代港口的顯著特征。　　第三代港口（20世紀80年代以后）的定義為：居區(qū)域經(jīng)濟技術中心，高度現(xiàn)代化、商業(yè)化、信息化的國際貿(mào)易大港；以技術、管理、信息生產(chǎn)要素為基礎，以建設全程運輸服務中心和國際商貿(mào)后勤基地為終點，以自己的綜合優(yōu)勢發(fā)展成為經(jīng)濟中心的大港,是國際生產(chǎn)/分撥網(wǎng)絡中具有能動作用的節(jié)點，它不只是被動地提供設施和服務，而是主動地關心和參與整個國際貿(mào)易的過程。 港口物流產(chǎn)業(yè)的特點—綜合物流時代港口功能的轉(zhuǎn)變　　 三代港口的發(fā)展及其功能　　根據(jù)1992年聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議在題為《港口的發(fā)展和改善港口的現(xiàn)代管理和組織原則》的研究報告中的分類，港口的性質(zhì)按發(fā)展階段可分為三代：　　第一代港口（20世紀50年代以前的港口）的主要功能在于集散大宗的散貨（金屬礦石，煤炭）與液體貨物（原油及相關產(chǎn)品），成品及半成品在整個海運物流中的比重較?。恢皇秦浳镞\輸?shù)囊粋€接口，功能簡單，主要從事海運貨物的轉(zhuǎn)運、臨時儲存、發(fā)貨等,港口的規(guī)模主要依賴于腹地貨物的豐歉?！　「劭谝云湟?guī)?；募⒛芰φ加胁豢商娲膬?yōu)勢，最有可能成為整個物流鏈的樞紐和增值服務中心。由于港口城市一般處于海、陸、空各種運輸方式的交匯點，因此其在現(xiàn)代物流中的核心與樞紐地位將凸顯出來。具體來講，比較突出的是由體制引發(fā)的三方面問題：一是布局缺乏統(tǒng)籌考慮；二是多式聯(lián)運系統(tǒng)不完善，如：上海海鐵聯(lián)運鐵路貨運站基礎設施不完善、功能不全，沒有適合集裝箱多式聯(lián)運的場站，浦東地區(qū)尚無鐵路與港口銜接，同上海集裝箱運輸市場的發(fā)展不相適應；三是信息系統(tǒng)規(guī)范性差，銜接轉(zhuǎn)換困難，如海關與港航、經(jīng)貿(mào)EDI中心應用的都是封閉的系統(tǒng)，互不聯(lián)網(wǎng)，技術標準不統(tǒng)一，鐵路還未加入EDI網(wǎng)絡，鐵路系統(tǒng)正在開發(fā)的TMIS信息網(wǎng)中的集裝箱跟蹤系統(tǒng)也是按本行業(yè)技術標準自成體系，資源急需整合。中國物流企業(yè)現(xiàn)在還處于混沌時期，物流企業(yè)間競爭多于合作，致使社會總體物流效率不高，物流企業(yè)利潤率降低?！　∥锪鳂I(yè)最基本的經(jīng)濟規(guī)律是規(guī)模經(jīng)濟。當前我國的物流企業(yè)許多從各行業(yè)轉(zhuǎn)化而來，人員專業(yè)化問題的十分嚴重。　　物流企業(yè)的業(yè)務人員應包括倉儲管理人員、運輸經(jīng)理、顧客服務經(jīng)理、系統(tǒng)設計工程師、信息工程師、行政及協(xié)調(diào)人員等六類專業(yè)人員。在國外大型跨國公司招標需求物流合作伙伴時，我國物流企業(yè)提供的物流項目投標書質(zhì)量往往不高，就是這方面問題的集中反映。而為客戶提供最佳的物流解決方案，是其綜合業(yè)務能力的體現(xiàn)，也是企業(yè)核心競爭力的保證?！　栴}之四：綜合物流方案設計和規(guī)劃能力還不高。有些企業(yè)盡管擁有一定規(guī)模的船隊（車輛）、通訊和倉儲設施，也建立了廣泛的業(yè)務網(wǎng)絡?！　∧壳皬氖挛锪鞣盏钠髽I(yè)，包括傳統(tǒng)的運輸和儲運等流通企業(yè)和新型的專業(yè)化物流企業(yè)，規(guī)模和實力都還比較小，網(wǎng)絡化的經(jīng)營組織尚未形成?！　」ど唐髽I(yè)內(nèi)部物流信息管理和技術手段都還比較落后，如條形碼技術、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、物資采購管理（MRP）和企業(yè)資源管理（ERP）等物流管理軟件，在物流領域中的應用水平較低；自動化倉庫、條形碼、EDI等先進的物流技術在國外已很常見，但在我國物流企業(yè)中卻沒普及。目前在我國，物流形成“熱潮”，物流企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)，但真正腳踏實地，做好物流市場調(diào)研，根據(jù)自身特點實實在在提供物流細分市場服務的企業(yè)并不多見?！　∥锪魇且粋€很大的概念，物流所涉及的范圍很廣。而且，其中大多數(shù)企業(yè)只是經(jīng)營物流環(huán)節(jié)中的某一部分或幾部分的業(yè)務，還不是規(guī)范意義上的全方位、一體化的現(xiàn)代物流服務，帶有其原來行業(yè)很深的胎記和烙印。但是，我國的物流企業(yè)還只是處于現(xiàn)代物流發(fā)展初期的萌芽階段，許多已經(jīng)翻牌的“物流公司”并非真正的物流公司，實際上仍然是貨運公司、倉儲公司等。三是物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業(yè)標準，但在與各種運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的物流單元化包裝標準方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方面的影響較大。例如，海運與鐵路集裝箱標準的差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯(lián)運規(guī)模的擴展，我國海鐵聯(lián)運的集裝箱運輸在集裝箱運輸總量及鐵路運輸總量中的比例都比較低，對我國國際航運業(yè)務的拓展、港口作業(yè)效率的提高以及進出口貿(mào)易的發(fā)展都有一定程度的影響。　　物流設施和裝備的標準化是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個關鍵問題，標準化程度的高低不僅關系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。現(xiàn)代化的集裝箱、散裝運輸發(fā)展不快；高效專用運輸車輛少；汽車以中型汽油車為主，能耗大，效率低；裝卸搬運的機械化水平低。交通運輸能力仍不能滿足運輸需求，主要運輸通道供需矛盾依然突出?！　栴}之二：物流產(chǎn)業(yè)基礎設施和裝備技術水平較低，物流作業(yè)效率不高。在稅收政策上也存在不利于物流企業(yè)發(fā)展的因素，如