【正文】 物流業(yè)的對(duì)高質(zhì)量、高效率物流服務(wù)需求的依賴，將使港口傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)獲得改造和拓展服務(wù)領(lǐng)域?！　　８劭诘陌l(fā)展，為上海物流產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。與此同時(shí)，上海港的集裝箱吞吐量也從90年起連續(xù)10年保持2位數(shù)的增長(zhǎng)?！　?997年，上海GDP(國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值)總量首次超過(guò)3000億元，人均GDP在全國(guó)率先突破3000美元，達(dá)到了中等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的水平；經(jīng)濟(jì)發(fā)展已處于工業(yè)化階段的中后期，開(kāi)始全面進(jìn)入高速增長(zhǎng)時(shí)期。預(yù)計(jì)到下一世紀(jì)，這些業(yè)務(wù)會(huì)占本地生產(chǎn)總值的26％。據(jù)有關(guān)資料測(cè)算，每增加一個(gè)集裝箱泊位，每年可為香港增加100億港元產(chǎn)值，提供26700個(gè)就業(yè)職位。今日香港的繁榮，就首先得益于航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。　　“一個(gè)龍頭、四個(gè)中心” 的重要基礎(chǔ)　　上海要建設(shè)國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易與航運(yùn)中心，提高城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力，增強(qiáng)城市服務(wù)功能，就必須成為國(guó)內(nèi)外物流、商流、信息流、資金流與人才流的集聚與輻射中心，在“五流”能量的快速轉(zhuǎn)換中不斷壯大綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力。上海城市的發(fā)展又為上海航運(yùn)中心的崛起提供了可能?！　「母镩_(kāi)放后，上海成為我國(guó)大陸最大的港口，也是世界著名的商港。上海的對(duì)外貿(mào)易總額約占全國(guó)外貿(mào)總額的一半。上海出發(fā)的航線遍及全球，還有許多州際、環(huán)球航線都以上海為中途港?！　?0世紀(jì)30年代，上海港列世界第七大港。因?yàn)槠溆歇?dú)特的地理位置，襟江通海、地處富蔗的長(zhǎng)江三角洲。幾十年內(nèi)，迅速躍居遠(yuǎn)東最大的航運(yùn)、經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易和金融中心?！　?843年鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)后，上海作為五口通商的口岸之一，正式開(kāi)埠。至乾隆中、晚期，聚集在上海港的船舶，已漸增至三千多號(hào)。乾隆年間的上海港，已經(jīng)相當(dāng)繁榮了。據(jù)記載，到元十八年上海開(kāi)始以一個(gè)新興的海港面貌，呈露于世。志書說(shuō)：“江南頑民率皆私造大船出海，交通琉球、日本、滿刺、交趾諸蕃，往來(lái)貿(mào)易悉由上海出入，地方賴以富饒?！　∧纤文捎谫Q(mào)易的發(fā)展，上海成為新興的貿(mào)易港口，“海船云集”。晚唐詩(shī)人皮日休在蘇州當(dāng)小官，曾到過(guò)上海地區(qū)，他的詩(shī)中描述上海是：“全吳臨巨溟，百里到滬瀆(上海)。從上海城市形成的歷史中看,我們不難得出這樣的結(jié)論。 港口與城市發(fā)展相互依存　　商業(yè)性港口要得到持續(xù)發(fā)展，就必須有航運(yùn)、貿(mào)易、市場(chǎng)、金融、信息等城市綜合功能的支撐；港口和城市是一種相輔相成、相得益彰的關(guān)系，商業(yè)性港口的極大發(fā)展，反過(guò)來(lái)又會(huì)帶動(dòng)一個(gè)港口城市的迅速崛起。所以說(shuō)，國(guó)際航運(yùn)中心是上海建設(shè)“一個(gè)龍頭、四個(gè)中心”的重要基礎(chǔ)和載體。國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展歷史表明，航運(yùn)中心、金融中心與貿(mào)易中心是三位一體，相互依存、相伴而生、共同發(fā)展的；國(guó)際航運(yùn)中心是國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心城市的重要支撐。因此，建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心，不僅是國(guó)際經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的需要，也是政治斗爭(zhēng)的需要?！　∩虾Ｒǔ蓢?guó)際航運(yùn)中心，必須創(chuàng)造條件，憑借腹地廣闊的優(yōu)勢(shì)，在2005年前后初步建成深水集裝箱樞紐港，就能為上海國(guó)際航運(yùn)中心的形成奠定堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。而且都把爭(zhēng)奪中國(guó)大陸的集裝箱貨源作為競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)，吸引長(zhǎng)江三角洲和長(zhǎng)江流域地區(qū)遠(yuǎn)洋貨物經(jīng)其中轉(zhuǎn)。釜山、神戶、高雄三個(gè)港口都處于遠(yuǎn)比上海形成國(guó)際航運(yùn)中心更為有利的競(jìng)爭(zhēng)地位?！　∩虾＝ㄔO(shè)國(guó)際航運(yùn)中心也是與周邊國(guó)家進(jìn)行政治和經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略需要。東部沿海地區(qū)是我國(guó)對(duì)外開(kāi)放最早、經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)。長(zhǎng)江流域是我國(guó)正在興起的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶，發(fā)展?jié)摿薮?、發(fā)展前景廣闊。　　上海所處的長(zhǎng)江三角洲地區(qū)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度最快、經(jīng)濟(jì)內(nèi)在素質(zhì)最高的地區(qū)之一，在全國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中居于重要地位。90年代以來(lái)，亞太地區(qū)港口的集裝箱處理量占全世界港口總處理量的比例一直維持在40%以上，在世界名列前茅的五大集裝箱港口中，亞太地區(qū)占了四個(gè)，亞太地區(qū)成為世界集裝箱運(yùn)輸增長(zhǎng)速度最快、集裝箱航線最為稠密的地區(qū)?！　　　?guó)際航運(yùn)中心的形成歷程表明，國(guó)際航運(yùn)中心的形成，與世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)重心轉(zhuǎn)移有著內(nèi)在的聯(lián)系。海運(yùn)自古以來(lái)就是全球物流的一種最主要方式，占世界貿(mào)易運(yùn)量的絕大部分，所以，一個(gè)港口城市最終是否會(huì)崛起成為一個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心，歸根結(jié)底取決于該地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；而國(guó)際航運(yùn)中心一旦形成，往往又憑其物流中心的強(qiáng)大輻射力，進(jìn)一步成為該地區(qū)經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易的中心城市。最后，國(guó)際航運(yùn)中心與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著內(nèi)在的本質(zhì)聯(lián)系。商業(yè)性港口要得到持續(xù)發(fā)展，就必須有航運(yùn)、貿(mào)易、市場(chǎng)、金融、信息等城市綜合功能的支撐；港口和城市是一種相輔相成、相得益彰的關(guān)系，商業(yè)性港口的極大發(fā)展，反過(guò)來(lái)又會(huì)帶動(dòng)一個(gè)港口城市的迅速崛起。國(guó)際航運(yùn)中心所謂的港口或港口群，必須是面向社會(huì)和大眾服務(wù)的公用碼頭，實(shí)際上，它是在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境條件下產(chǎn)生的，與貿(mào)易、流通和商品交換直接相關(guān)的商業(yè)性港口，現(xiàn)代則主要是集裝箱樞紐港。首先，它是一個(gè)港口或港口群。國(guó)際航運(yùn)中心是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的一種客觀存在，雖然數(shù)量不多(一般認(rèn)為，現(xiàn)在有香港、新加坡、鹿特丹、倫敦和紐約五個(gè))，但對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的繁榮和發(fā)展卻起到了巨大的推動(dòng)作用。人們一般按照其經(jīng)濟(jì)腹地的大小、集疏運(yùn)條件、貿(mào)易往來(lái)范圍及貨物吞吐能力將其劃分為地區(qū)性航運(yùn)中心、區(qū)域性航運(yùn)中心和國(guó)際航運(yùn)中心?！　?是建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心的重要戰(zhàn)略措施。另一方面，也是最為重要的方面是，在中國(guó)即將加入WTO，中國(guó)經(jīng)濟(jì)融入世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程加快的背景下，無(wú)論是在國(guó)際市場(chǎng)還是在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，上海港口企業(yè)都面臨著巨大的、全方位的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)壓力。一方面，發(fā)達(dá)的物流產(chǎn)業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施有助于改善投資環(huán)境，吸引更多的外國(guó)企業(yè)和國(guó)際資本，進(jìn)入上海市場(chǎng)。第三方物流已成為保障和推動(dòng)整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要的產(chǎn)業(yè)。發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)是應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)一體化和市場(chǎng)全球化挑戰(zhàn)的重要戰(zhàn)略措施。2 發(fā)展上海港物流產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略意義　　加快發(fā)展上海港物流產(chǎn)業(yè)，對(duì)實(shí)現(xiàn)上海市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，迎接我國(guó)加入WTO后更加激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)和挑戰(zhàn)，具有十分重要的意義?！　⌒畔①Y源型物流：即港口通過(guò)物流信息網(wǎng)絡(luò)，開(kāi)展電子商務(wù)，并發(fā)展成電子物流，形成離岸貿(mào)易和遠(yuǎn)程物流，雖然貨物沒(méi)有經(jīng)過(guò)本港，但實(shí)際上通過(guò)其他口岸和其他地區(qū)的物流企業(yè)完成異地物流服務(wù)?！　》止ず献餍臀锪鳎杭锤劭谖锪髌髽I(yè)與航運(yùn)物流企業(yè)共同組織物流鏈，雙方利用各自的優(yōu)勢(shì)，分工合作開(kāi)拓物流，利用航運(yùn)集團(tuán)的海外優(yōu)勢(shì)，有航運(yùn)物流企業(yè)負(fù)責(zé)水上和境外物流，港口企業(yè)則負(fù)責(zé)倉(cāng)儲(chǔ)、分撥和腹地物流?！　∽灾餍臀锪鳎杭锤劭谄髽I(yè)自行組織專業(yè)化物流企業(yè)，利用港口自己的設(shè)施、人力和上下游業(yè)務(wù)關(guān)系開(kāi)展物流?！　?港口物流的類型　　港口物流主要有以下幾種類型：　　地主型物流：即港務(wù)局拿出一部分倉(cāng)庫(kù)和堆場(chǎng),開(kāi)辟公共型物流園區(qū)，只負(fù)責(zé)管理和提供配套服務(wù)，自己不參與物流經(jīng)營(yíng)。歐洲水果進(jìn)口商協(xié)會(huì)主席的分析足以說(shuō)明上述問(wèn)題:“歐洲水果的進(jìn)口已經(jīng)并將繼續(xù)集中在鹿特丹港，其次才是安特衛(wèi)普港，而其他許多港口如不來(lái)梅、澤不勒赫、法拉盛萊的水果進(jìn)口業(yè)務(wù)已經(jīng)并將日益萎縮，原因是它們的冷藏倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施和物流服務(wù)既不能滿足貨方的要求，又不能以最快的速度用專用冷藏車船將水果運(yùn)送到后方腹地去?，F(xiàn)在，僅僅是在提高裝卸效率與減少船舶在港時(shí)間方面作努力，已經(jīng)不能滿足貨方與船方的要求，因而也不能保住其原來(lái)的市場(chǎng)份額。基于這種情勢(shì)，跨國(guó)公司要求港口成為其全球供應(yīng)鏈一體化的一個(gè)重要的組成部分，為它們提供物流加工與分銷配送等各種增值服務(wù)?！　「劭谧鳛楣?yīng)鏈中的一個(gè)重要鏈節(jié)，日益成為一個(gè)物流平臺(tái)，一個(gè)供應(yīng)鏈的整合載體。跨國(guó)經(jīng)營(yíng)增加了備貨時(shí)間與庫(kù)存數(shù)量，提高了國(guó)際物流的成本費(fèi)用。比如，在美國(guó)銷售的棒球手套中有95%是在日本生產(chǎn)的，而其所用的牛皮則生產(chǎn)于美國(guó)，鞣制于巴西。港口發(fā)展物流有利于通過(guò)貨物的集聚效應(yīng)擴(kuò)大港口的吞吐量，有利于資金流、物流和信息流向港口城市聚斂。港口以其大進(jìn)大出的集疏運(yùn)能力和在物流網(wǎng)絡(luò)中的組織作用，成為現(xiàn)代物流業(yè)的主導(dǎo)和重點(diǎn)內(nèi)容，在一定時(shí)期成為主要發(fā)達(dá)國(guó)家物流中心建設(shè)的突破口和產(chǎn)業(yè)核心。只有滿足了這些條件，并能成功地進(jìn)行市場(chǎng)營(yíng)銷，港口才能增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力和發(fā)展后勁，鞏固和提高在綜合運(yùn)輸物流鏈中的地位和作用，也才可能成為樞紐中心和腹地經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易發(fā)展的重要門戶?！薄　?綜合物流時(shí)代的港口功能——五個(gè)中心　　綜合物流時(shí)代及未來(lái)港口的功能更加廣泛，將朝著全方位增值服務(wù)中心的方向發(fā)展，港口物流園區(qū)應(yīng)具備5個(gè)“中心”的功能：　?。?）物流服務(wù)中心，為船舶、汽車、火車、貨物、集裝箱提供中轉(zhuǎn)、裝卸和倉(cāng)儲(chǔ)等綜合物流服務(wù)，尤其是提高多式聯(lián)運(yùn)效率，將提高港口的競(jìng)爭(zhēng)能力；　?。?）商務(wù)中心，為用戶提供方便的運(yùn)輸、商貿(mào)和金融服務(wù)，如代理、保險(xiǎn)、銀行、貨代、船代、通關(guān)等；　?。?）信息與通信服務(wù)中心，不但為用戶提供市場(chǎng)決策的信息及其咨詢，而且還要建成為電子數(shù)據(jù)交換（EDI）系統(tǒng)的增值服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；　　（4）現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)中心，發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢(shì)，發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)；　　（5）后勤服務(wù)中心，提供人才培訓(xùn)、供應(yīng)和海員服務(wù)及貿(mào)易談判等設(shè)施，并提供舒適的生活?yuàn)蕵?lè)空間，加強(qiáng)港城一體化關(guān)系，優(yōu)化城市功能。近十幾年來(lái)隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和物流的發(fā)展，信息作為生產(chǎn)要素進(jìn)入港口服務(wù)領(lǐng)域，信息服務(wù)成為港口的重要功能；港口成為貿(mào)易活動(dòng)的物流中心，服務(wù)范圍進(jìn)一步擴(kuò)展，超出港口界限；港口的服務(wù)活動(dòng)貫穿于運(yùn)輸供應(yīng)鏈的起點(diǎn)與終點(diǎn)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，這些活動(dòng)（包括銷售）產(chǎn)業(yè)的收入占港口總收入的35%以上；港口與城市之間、港口與用戶之間的聯(lián)系更加密切；集裝卸運(yùn)輸功能、工業(yè)功能、商業(yè)功能和信息功能于一體，這是第三代港口的顯著特征。　　第三代港口（20世紀(jì)80年代以后）的定義為：居區(qū)域經(jīng)濟(jì)技術(shù)中心，高度現(xiàn)代化、商業(yè)化、信息化的國(guó)際貿(mào)易大港；以技術(shù)、管理、信息生產(chǎn)要素為基礎(chǔ)，以建設(shè)全程運(yùn)輸服務(wù)中心和國(guó)際商貿(mào)后勤基地為終點(diǎn)，以自己的綜合優(yōu)勢(shì)發(fā)展成為經(jīng)濟(jì)中心的大港,是國(guó)際生產(chǎn)/分撥網(wǎng)絡(luò)中具有能動(dòng)作用的節(jié)點(diǎn)，它不只是被動(dòng)地提供設(shè)施和服務(wù)，而是主動(dòng)地關(guān)心和參與整個(gè)國(guó)際貿(mào)易的過(guò)程。 港口物流產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)—綜合物流時(shí)代港口功能的轉(zhuǎn)變　　 三代港口的發(fā)展及其功能　　根據(jù)1992年聯(lián)合國(guó)貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議在題為《港口的發(fā)展和改善港口的現(xiàn)代管理和組織原則》的研究報(bào)告中的分類，港口的性質(zhì)按發(fā)展階段可分為三代：　　第一代港口（20世紀(jì)50年代以前的港口）的主要功能在于集散大宗的散貨（金屬礦石，煤炭）與液體貨物（原油及相關(guān)產(chǎn)品），成品及半成品在整個(gè)海運(yùn)物流中的比重較小；只是貨物運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)接口，功能簡(jiǎn)單，主要從事海運(yùn)貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)、臨時(shí)儲(chǔ)存、發(fā)貨等,港口的規(guī)模主要依賴于腹地貨物的豐歉?！　「劭谝云湟?guī)?；募⒛芰φ加胁豢商娲膬?yōu)勢(shì)，最有可能成為整個(gè)物流鏈的樞紐和增值服務(wù)中心。由于港口城市一般處于海、陸、空各種運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn)，因此其在現(xiàn)代物流中的核心與樞紐地位將凸顯出來(lái)。具體來(lái)講，比較突出的是由體制引發(fā)的三方面問(wèn)題：一是布局缺乏統(tǒng)籌考慮；二是多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)不完善，如：上海海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路貨運(yùn)站基礎(chǔ)設(shè)施不完善、功能不全，沒(méi)有適合集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的場(chǎng)站，浦東地區(qū)尚無(wú)鐵路與港口銜接，同上海集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展不相適應(yīng)；三是信息系統(tǒng)規(guī)范性差，銜接轉(zhuǎn)換困難，如海關(guān)與港航、經(jīng)貿(mào)EDI中心應(yīng)用的都是封閉的系統(tǒng)，互不聯(lián)網(wǎng)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，鐵路還未加入EDI網(wǎng)絡(luò)，鐵路系統(tǒng)正在開(kāi)發(fā)的TMIS信息網(wǎng)中的集裝箱跟蹤系統(tǒng)也是按本行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)自成體系，資源急需整合。中國(guó)物流企業(yè)現(xiàn)在還處于混沌時(shí)期，物流企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)多于合作，致使社會(huì)總體物流效率不高，物流企業(yè)利潤(rùn)率降低。　　物流業(yè)最基本的經(jīng)濟(jì)規(guī)律是規(guī)模經(jīng)濟(jì)。當(dāng)前我國(guó)的物流企業(yè)許多從各行業(yè)轉(zhuǎn)化而來(lái)，人員專業(yè)化問(wèn)題的十分嚴(yán)重?！　∥锪髌髽I(yè)的業(yè)務(wù)人員應(yīng)包括倉(cāng)儲(chǔ)管理人員、運(yùn)輸經(jīng)理、顧客服務(wù)經(jīng)理、系統(tǒng)設(shè)計(jì)工程師、信息工程師、行政及協(xié)調(diào)人員等六類專業(yè)人員。在國(guó)外大型跨國(guó)公司招標(biāo)需求物流合作伙伴時(shí)，我國(guó)物流企業(yè)提供的物流項(xiàng)目投標(biāo)書質(zhì)量往往不高，就是這方面問(wèn)題的集中反映。而為客戶提供最佳的物流解決方案，是其綜合業(yè)務(wù)能力的體現(xiàn)，也是企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的保證。　　問(wèn)題之四：綜合物流方案設(shè)計(jì)和規(guī)劃能力還不高。有些企業(yè)盡管擁有一定規(guī)模的船隊(duì)（車輛）、通訊和倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，也建立了廣泛的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)?！　∧壳皬氖挛锪鞣?wù)的企業(yè)，包括傳統(tǒng)的運(yùn)輸和儲(chǔ)運(yùn)等流通企業(yè)和新型的專業(yè)化物流企業(yè)，規(guī)模和實(shí)力都還比較小，網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營(yíng)組織尚未形成。　　工商企業(yè)內(nèi)部物流信息管理和技術(shù)手段都還比較落后，如條形碼技術(shù)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、物資采購(gòu)管理（MRP）和企業(yè)資源管理（ERP）等物流管理軟件，在物流領(lǐng)域中的應(yīng)用水平較低；自動(dòng)化倉(cāng)庫(kù)、條形碼、EDI等先進(jìn)的物流技術(shù)在國(guó)外已很常見(jiàn)，但在我國(guó)物流企業(yè)中卻沒(méi)普及。目前在我國(guó)，物流形成“熱潮”，物流企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)，但真正腳踏實(shí)地，做好物流市場(chǎng)調(diào)研，根據(jù)自身特點(diǎn)實(shí)實(shí)在在提供物流細(xì)分市場(chǎng)服務(wù)的企業(yè)并不多見(jiàn)。　　物流是一個(gè)很大的概念，物流所涉及的范圍很廣。而且，其中大多數(shù)企業(yè)只是經(jīng)營(yíng)物流環(huán)節(jié)中的某一部分或幾部分的業(yè)務(wù)，還不是規(guī)范意義上的全方位、一體化的現(xiàn)代物流服務(wù)，帶有其原來(lái)行業(yè)很深的胎記和烙印。但是，我國(guó)的物流企業(yè)還只是處于現(xiàn)代物流發(fā)展初期的萌芽階段，許多已經(jīng)翻牌的“物流公司”并非真正的物流公司，實(shí)際上仍然是貨運(yùn)公司、倉(cāng)儲(chǔ)公司等。三是物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國(guó)對(duì)商品包裝已有初步的國(guó)家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但在與各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)施、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施相銜接的物流單元化包裝標(biāo)準(zhǔn)方面還比較欠缺，這對(duì)各種運(yùn)輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施空間利用率方面的影響較大。例如，海運(yùn)與鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)的差異，在一定程度上影響著我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)規(guī)模的擴(kuò)展，我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的集裝箱運(yùn)輸在集裝箱運(yùn)輸總量及鐵路運(yùn)輸總量中的比例都比較低，對(duì)我國(guó)國(guó)際航運(yùn)業(yè)務(wù)的拓展、港口作業(yè)效率的提高以及進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展都有一定程度的影響。　　物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題，標(biāo)準(zhǔn)化程度的高低不僅關(guān)系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，也在很大程度上影響著全社會(huì)物流效率的提高?，F(xiàn)代化的集裝箱、散裝運(yùn)輸發(fā)展不快；高效專用運(yùn)輸車輛少；汽車以中型汽油車為主，能耗大，效率低；裝卸搬運(yùn)的機(jī)械化水平低。交通運(yùn)輸能力仍不能滿足運(yùn)輸需求，主要運(yùn)輸通道供需矛盾依然突出?！　?wèn)題之二：物流產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施和裝備技術(shù)水平較低，物流作業(yè)效率不高。在稅收政策上也存在不利于物流企業(yè)發(fā)展的因素，如