【正文】 阻力：列車運行時，受到的與列車運行方向相反，而且是司機不能控制的阻止列車運行的外力，稱為列車阻力，簡稱阻力。阻力分為基本阻力和附加阻力兩大類。車輪空轉(zhuǎn)的原因、危害及防治A、空轉(zhuǎn)的原因：當(dāng)輪軌間出現(xiàn)最大粘著力后，若繼續(xù)加大驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，輪軌間的粘著關(guān)系被破壞，使輪軌間出現(xiàn)相對滑動的現(xiàn)象，稱為“空轉(zhuǎn)”。B、空轉(zhuǎn)的危害：動轉(zhuǎn)出現(xiàn)空轉(zhuǎn)時，輪軌將依靠滑動摩擦力傳遞切向力，這就大大削弱了傳遞切向力的能力，同時造成動輪踏面的擦傷。因此，機車在牽引運行中，應(yīng)盡量防止出現(xiàn)動輪的空轉(zhuǎn)。C、防治措施（1）在設(shè)計時，盡量選擇合理的結(jié)構(gòu)參數(shù)，使軸載荷轉(zhuǎn)移降至最?。蕴岣哒持亓康睦寐?。（2）合理而有控制地撤砂。特別在直線軌道上，軌面條件惡劣時，撤砂可大大提高粘著系數(shù)。（3）采用增粘閘瓦，可提高制動時的粘著系數(shù)，防止車輪滑行。（4）采用性能良好的防空轉(zhuǎn)裝置。軸重轉(zhuǎn)移的原因、危害及防治（1）定義：機車在牽引工況時機車產(chǎn)生牽引力時，各軸的軸重會發(fā)生變化，有的增載，有的減載，這種現(xiàn)象稱為牽引力作用下的軸重轉(zhuǎn)移,軸重轉(zhuǎn)移又稱軸重再分配。（2）原因：牽引力是發(fā)生軸重轉(zhuǎn)移的根本原因。在機車運用中產(chǎn)生牽引力時，由于車鉤距軌面有一定的高度，與 輪周牽引力不在同一高度，后部列車作用于車鉤的拉力與輪周牽引力形成一個力偶，使前轉(zhuǎn)向架減載，后轉(zhuǎn)向架增載。（3）危害：1對個別驅(qū)動的機車軸重減少最大的輪對，將首先發(fā)生空轉(zhuǎn)。這樣，機車粘著牽引力的最大值，必然受到達個輪對空轉(zhuǎn)的限制。2空轉(zhuǎn)發(fā)生后，牽引力立即下降，機車走行部、傳動機構(gòu)的正常工作受到影響；牽引電機也可能損壞；輪對和鋼軌增加了額外的非正常磨耗。3個別輪對的軸重增加，使機車遠行中的動作用力增加，并將對鋼軌造成破壞。（4）防治：1 牽引電動機的順置: 2貨運機車大剛度彈性旁承。低位牽引：降低轉(zhuǎn)向架牽引力向車體傳遞點距軌面的高度。4在制造和維修方面，要注意保持動輪等直徑、各牽引電動機相同的特性。5合理撒砂，設(shè)防空轉(zhuǎn)裝置（在電力機車采用前、后轉(zhuǎn)向架電動機分別供電，使軸重減載的前轉(zhuǎn)向架電動機減小電流，而增載的后轉(zhuǎn)向架電動機增大電流。這有可能獲得較大的粘著重量利用率）車輪抱死滑行的原因、危害及防治原因：制動力大于粘著條件所允許的最大值，產(chǎn)生相對滑動，車輪的制動力變?yōu)榛瑒幽Σ亮?，?shù)值立即減小，車輪被閘瓦.’抱死”，輪子在鋼軌上繼續(xù)滑行，這種現(xiàn)象 稱為.’滑行’ 危害：’抱死滑行’時制動力大為降低，車輪與鋼軌的接觸面會被擦傷，因此，應(yīng)盡最避免。防治：①在大型貨車制動機上設(shè)置有空、重車調(diào)整裝置。②在盤形制動車輛上設(shè)踏面清掃器③采用增粘閘瓦，可提高制動時的粘著系數(shù)，防止車輪滑行。④設(shè)電子防滑器。列車運行方程式與列車運行狀態(tài)方程式：運行狀態(tài)：①牽引狀態(tài)，牽引電動機通電轉(zhuǎn)動，將電能變?yōu)闄C械能，驅(qū)動機車使列車運行。②惰行狀態(tài)，牽引電動機不通電，列車靠慣性運行③制動狀態(tài)，在列車車上加制動力，使列車減速運行。第八章 軌道車輛動力性能分析與評價機車車輛動力學(xué)的研究內(nèi)容與目的研究內(nèi)容：①研究機車車輛在運行中產(chǎn)生的力學(xué)過程； ②掌握車體、轉(zhuǎn)向架的振動規(guī)律；③以便合理設(shè)計機車車輛有關(guān)結(jié)構(gòu)，正確選定彈簧裝置、軸箱定位裝置、橫動裝置、減振器等的 參數(shù)；④并為有關(guān)零部件的強度計算提供必要數(shù)據(jù)。研究目的：① 研究自由振動求知固振頻率，以便知道發(fā)生共振時的機車機車車輛速度。② 研究受迫振動是為求知需要的阻尼和迫振振幅、迫振加速度，以便知道機車機車車輛運行的平穩(wěn)程度及其對線路的動作用力。③研究蛇行穩(wěn)定性問題，以便采取有效措施來提高高速機車機車車輛的蛇行臨界速度。坐標(biāo)系與振動形式（1）側(cè)滾：繞x軸的回轉(zhuǎn)振動。（2）伸縮：沿x軸的往復(fù)振動（3）點頭：繞y軸的回轉(zhuǎn)振動；（4）橫擺：沿y軸的往復(fù)振動（5）搖頭：繞z鈾的回轉(zhuǎn)振動；（6）浮沉：沿z鈾的往復(fù)振動滾擺：由于彈簧對稱支撐于車體下部，車體橫擺時，其重力與彈簧支持力形成的力矩使車體車滾，即產(chǎn)生橫擺時肯定發(fā)生側(cè)滾，橫擺與側(cè)滾的耦合振動稱為滾擺。滾心在車體重心之上的滾擺稱為上心滾擺。滾心在車體重心之下的滾擺稱為下心滾擺。蛇行運動：指的是具有一定踏面斜度的輪對，沿直線運行時，受到微小的激擾后，產(chǎn)生一種一面橫向往復(fù)擺動，一面繞鉛垂中心轉(zhuǎn)動，中心軌跡城波浪形的特有運動。一系懸掛機車車輛特點蛇行運動臨界速度臨界速度可見，減小踏面等效斜率je及減輕輪對質(zhì)量m，能提高輪對蛇行運動穩(wěn)定性，當(dāng)je＝0時，即用圓柱形踏面時，Vc→∞時不會產(chǎn)生蛇行運動。說明因為Ky和Kx的存在，彈性定位輪對的臨界速度要比自由輪對的高得多。減小踏面等效斜率je及輪對質(zhì)量m，增大輪對定位剛度Kx、Ky及重力剛度對穩(wěn)定有利。曲線通過研究的內(nèi)容分析類型曲線通過有兩個相互聯(lián)系的研究內(nèi)容：幾何曲線通過和動力曲線通過。幾何曲線通過研究機車與線路的幾何關(guān)系和機車自身有關(guān)部分在曲線上的相互幾何關(guān)系。研究機車的幾何曲線通過；也為研究動力曲線通過提供有關(guān)數(shù)據(jù)。幾何曲線通過主要解決的問題（1）確定機車所能通過的曲線的最小半徑和為此目的所需的輪對橫動量；（2）給出機車轉(zhuǎn)向架通過曲線時的轉(zhuǎn)心位置；（3）確定在曲線上機車轉(zhuǎn)向架對于車體的偏轉(zhuǎn)角（4）確定車體與建筑限界的關(guān)系等（校驗內(nèi)容：將兩轉(zhuǎn)向架皆置于最大外移位置以校驗車體端部是否能通過限界；將兩轉(zhuǎn)向架皆置于最大偏斜位置以校驗車體中部是否能通過限界。）。動力曲線通過研究機車以不同速度通過曲線時與線路的相互作用，探討機車安全通過曲線的條件和措施并為機車和線路的強度計算以及輪絳磨耗提供有關(guān)數(shù)據(jù)。：在曲線上，機車機車車輛速度所受的限制可以歸納為以下幾方面：列車在曲線上的未平衡加速度、側(cè)壓力、軌枕力、輪緣磨耗因數(shù)和防止車輪爬越鋼軌。：1．保證乘務(wù)員的舒適感：gc長期承受；gc=。2．輪軟間作用的側(cè)壓力使鋼軌產(chǎn)生橫向應(yīng)力和變形：為防止鋼軌應(yīng)力過高或出現(xiàn)永久變形而使軌距展寬，側(cè)壓力不能過大。對于軸荷200kN的機車，在50kg／m的焊接軌上，側(cè)壓力限為70kN；在魚尾板連接的軌上，限為60kN ：軸荷重200kN，軌枕力的最大值最多50kN，而容許的是65kN。：以脫軌系數(shù)控制徑向轉(zhuǎn)向架徑向轉(zhuǎn)向架就是將轉(zhuǎn)向架上的前后輪對通過一定的方式連接起來,使其搖頭運動相互耦合,從而使輪對軸線指向軌道曲線半徑的方向,達到徑向調(diào)節(jié)的目的。徑向轉(zhuǎn)向架一般可分為自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架和迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架兩種車輛動力性能評價（1）平穩(wěn)性：舒適性。Sperlring的“平穩(wěn)性指標(biāo)”，SNCF的“疲勞時間”（2）穩(wěn)定性（穩(wěn)定性脫軌、抗傾覆穩(wěn)定性）： 安全性。機車車輛在線路上運行時受到各種力的作用，在最不利的組合情況下，這些力會破壞機車車輛的正常運行條件，使輪軌脫離接觸，造成機車車輛脫軌或傾覆事故。這種情況成為機車車輛失去運行安全性。評價指標(biāo)：脫軌系數(shù)、輪重減載率、傾覆系數(shù)（3）曲線通過性能：導(dǎo)向機理。第九章 結(jié)構(gòu)強度設(shè)計？受力分析 研究運行過程中，零部件所承受的載荷及其組合。應(yīng)力計算 以材料力學(xué)、彈性力學(xué)等為基礎(chǔ)，用有限元法確定零部件的應(yīng)力、應(yīng)變及穩(wěn)定性等。強度評價 確定評價強度、剛度和耐久性的方法和指標(biāo)，并進行評價。？因何引起？簡述其三要素。垂向靜載荷=車體自重+車輛載重（定員數(shù)*每定員折算重量）+整備重量垂向動載荷Pd=Kdy*Pst車體側(cè)向力=風(fēng)力+離心力扭轉(zhuǎn)載荷：當(dāng)前轉(zhuǎn)向架進入緩和曲線，而后轉(zhuǎn)向架仍處于平直道時產(chǎn)生的載荷?？v向力：牽引力及縱向慣性力修理時加于上的載荷。試驗?zāi)康模鸿b定及其主要零部件的強度、剛度和穩(wěn)定性。試驗類型：車體靜強度試驗車體剛度試驗轉(zhuǎn)向架靜強度試驗轉(zhuǎn)向架主要零部件疲勞試驗、強度條件及理論依據(jù)。類型：靜強度設(shè)計疲勞強度設(shè)計損傷容限設(shè)計可靠性設(shè)計優(yōu)化設(shè)計 強度條件（略）理論依據(jù)（略）第十章 軌道交通車輛設(shè)計。車輛設(shè)計是車輛生產(chǎn)的第一道工序。從設(shè)計的前后順序，一般可分為:方案設(shè)計、技術(shù)設(shè)計及施工設(shè)計三個階段。從設(shè)計的內(nèi)容上又可分為車輛總體設(shè)計及車輛零、部件設(shè)計兩大部分第五篇：高速動車組總結(jié)報告高速動車組的幾項關(guān)鍵技術(shù)摘要：對我國高速動車組的幾項關(guān)鍵技術(shù)進行分析并指出其發(fā)展方向。關(guān)鍵詞：高速鐵路，動車組，關(guān)鍵技術(shù) 概述2004年10月鐵道部組織完成了140列時速200km動車組的采購項目合同簽訂，成功引進了川崎重工（與四方機車車輛股份有限公司合作）、龐巴迪（與青島BSP股份公司合作）、阿爾斯通（與長春軌道客車股份公司合作）的動車組先進技術(shù)，05年11月又引進西門子（與唐山機車車輛廠合作）的動車組先進技術(shù)，成立合資公司進行動車組的生產(chǎn)，至今國產(chǎn)化工作進展順利。動車組的組成及主要技術(shù)參數(shù)ＣＲＨ１：５Ｍ＋３Ｔ，８節(jié)編組，動力分散裝置，４２１噸，總牽引功率５５００ｋｗ，總長２１３．５ｍ，車輛寬度３．３２８ｍ，車輛高４．０４ｍ。ＣＲＨ２：４Ｍ＋４Ｔ，８節(jié)編組，動力集中裝置，３５９．７噸，總牽引力４８００ｋｗ，總長２０１．４ｍ，車輛寬度３．３８ｍ，車輛高３．７ｍ。ＣＲＨ３：４Ｍ＋４Ｔ，８節(jié)編組，動力分散裝置，４２５．０８噸，總牽引力８８００ｋｗ，總長２００ｍ，車輛寬度３．２６５ｍ，車輛高３．８９ｍ。ＣＲＨ５：５Ｍ＋３Ｔ，８節(jié)編組，動力集中裝置，４５１．３噸，總牽引力５５００ｋｗ，總長２１１．５ｍ，車輛寬度３．２ｍ，車輛高４．２７ｍ．３ 動車組的幾項關(guān)鍵技術(shù)３．１牽引傳動系統(tǒng)ＣＲＨ１：（１）系統(tǒng)組成。該動車組中有２動１拖和１動１拖兩種基本動力單元，其中２動１拖得基本動力單元位于整車的兩端。（２）網(wǎng)側(cè)高壓電氣設(shè)備。主要包括受電弓、主斷路器、避雷器、電壓和電流互感器、接地開關(guān)等。（３）牽引變壓器。一個基本動力單元有１個，全列共計３個。采用芯式結(jié)構(gòu)、車體下吊掛、油循環(huán)強迫風(fēng)冷方式。具有１個原邊繞組（２５ｋｖ，１６００ｋｖＡ），４個牽引繞組（９３０ｖ，４Ｘ４００ｋｖＡ），１個諧振濾波電抗器（１０００Ｖ）。外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）為３９００Ｘ２２００Ｘ７３０（ｍｍ），重４２００ｋｇ。（４）牽引變流器。全列共計５個（２Ｍ１Ｔ基本動力單元有２個、１Ｍ１Ｔ基本動力單元有１個）。采用車下吊掛、水冷卻方式。（５）牽引電動機。每個動力車４個牽引電機，全列共計２０個。牽引電動機為三相鼠籠式異步電動機，采用架懸、強迫風(fēng)冷方式，通過繞性浮動齒式連軸節(jié)連接傳動齒輪。電機額定功率為２６５ＫＷ，額定電壓１２８７Ｖ，轉(zhuǎn)差率０．０１２，重５９６ｋｇ，效率９４％。（６）系統(tǒng)性能。動車組牽引功率５３００ＫＷ，滿足動車組運營速度２００ｋｍ／ｈ和最高試驗速度２５０ｋｍ／ｈ的要求。定員載荷的動車組平直道上的起動加速度大于０．６ｍ／ｓ178。；２００ｋｍ／ｈ運行時，其剩余家加速度不小于０．１ｍ／ｓ178。ＣＲＨ２：（１）系統(tǒng)組成。該動車組中有２動２拖為一個基本動力單元。一個基本動力單元的牽引傳動系統(tǒng)主要由網(wǎng)側(cè)高壓電氣設(shè)備、一個牽引變壓器、２個牽引變流器、８臺三相交流異步牽引電動機等組成。（２）網(wǎng)側(cè)高壓電氣設(shè)備。主要包括受電弓、主斷路器、避雷器、電流互感器、接地保護開關(guān)等。（３）牽引變壓器。一個基本動力單元有１個，全列共計２個。采用殼式結(jié)構(gòu)、車體下吊掛、油循環(huán)強迫風(fēng)冷方式。具有１個原邊繞組（２５ｋｖ，３０６０ｋｖＡ），２個牽引繞組（１５００ｖ，２Ｘ１２８５ｋｖＡ），１個輔助繞組（４００Ｖ，４９０ｋｖＡ）。采用鋁線圈、輕量耐熱材料和環(huán)保型硅油，實現(xiàn)了小型化、輕量化；外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）為２５７０Ｘ２３００Ｘ８３５（ｍｍ），僅重２９１０ｋｇ，效率大于９５％。（４）牽引變流器。全列共計４個（１個基本動力單元有２個）。采用車下吊掛、液體沸騰冷卻方式。（５）牽引電動機。每個動力車４個（并聯(lián)）牽引電動機，全列共計１６個。牽引電動機為４極三相鼠籠式異步電動機，采用架懸、強迫風(fēng)冷方式，通過繞性浮動齒式連軸節(jié)連接傳動齒輪。電機額定功率為３００ＫＷ，額定電壓２０００Ｖ，轉(zhuǎn)差率０．０１４，重４４０ｋｇ，效率９４％。ＣＲＨ５：１）系統(tǒng)組成。該動車組包括兩個基本動力單元，３動１拖動力單元和２動２拖動力單元。的牽引傳動系統(tǒng)主要由１套網(wǎng)側(cè)高壓電器設(shè)備、１個牽引變壓器、３／２個牽引變流器、６／４臺三相交流異步牽引電動機等組成。全列共計２個受電弓，動車組正常時是一個受電弓運行，另一個受電弓備用。（２）網(wǎng)側(cè)高壓電氣設(shè)備。主要包括受電弓、主斷路器、避雷器、高壓電流互感器、高壓電壓互感器、接地保護開關(guān)等。（３）牽引變壓器。一個基本動力單元有１個，全列共計２個。采用芯式結(jié)構(gòu)、車體下吊掛、油循環(huán)強迫風(fēng)冷方式。具有１個原邊繞組（２５ｋｖ，５７３５ｋｖＡ），６個牽引繞組（１７７０ｖ，６Ｘ９５５．８ｋｖＡ），外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）為４８００Ｘ２３３５Ｘ７２７（ｍｍ），效率９４％。（４）牽引變流器。一個基本動力單元有２或３個，全列共計５個。采用車下吊掛、水冷卻方式。（５）牽引電動機。每節(jié)動力車２個，一個基本動力單元有６或４個，全列共計１０個。牽引電動機為６極三相鼠籠式異步電動機，采用車體下懸掛、強迫風(fēng)冷方式，通過萬向軸連接至安裝在轉(zhuǎn)向架上的變速箱。電機額定功率為５６４ＫＷ，電氣效率９３．５％，機械傳動效率９７．５％。（６）系統(tǒng)性能。ＣＲＨ５動車組最高運營速度２００ｋｍ／ｈ，最高試驗速度２５０ｋｍ／ｈ的要求，動車組總功率５５００ｋｗ。定員載荷的動車組平直道上的起動加速度為０．５ｍ／ｓ178。；２００ｋｍ／ｈ運行時，其剩余家加速度不小于０．１５ｍ／ｓ178。CRH1：該動車組轉(zhuǎn)向架是以ＡＭ９６轉(zhuǎn)向架為原型進行設(shè)計的，后者在中國和歐洲都用在高速運行的列車上，在輪對、軸箱、一、二系懸掛裝置、齒輪箱和牽引裝置、制動裝置等各部件上均采用了成熟的技術(shù)。這就確保了它在高速列車要求的速度和附載方面，符合UIC518規(guī)定的運行品質(zhì)和可靠性要求。CRH1動車組的每輛車都裝有兩個轉(zhuǎn)向架，因車型不同，有兩種類型的轉(zhuǎn)向架：動車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架。CRH2：由川崎重工負責(zé)方案選型和技術(shù)設(shè)計，轉(zhuǎn)向架以川崎重工為東日本鐵路公司提供