【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 的CRH2380型動(dòng)車組型號(hào)名稱更改，其中短編組動(dòng)車為CRH380A，而長(zhǎng)編組動(dòng)車為CRH380AL。CRH380A采用與CRH2C一樣的6動(dòng)2拖的編組方式，牽引功率為9600千瓦，使用SS400+型高速受電弓，以及在受電弓的兩側(cè)為立體圍護(hù)整流罩。列車設(shè)有二等座車/觀光車（ZEG）1輛（1車）、一等座車(ZY)2輛(3車、4車其中3車帶有一等包廂)、二等座車(ZE)4輛（8車）和二等座車/餐車(ZEC)1輛。其中觀光座采用2+2方式布置，一動(dòng)車組技術(shù)論文 6 等包廂采用3+0方式布置，一等座采用2+2方式布置，二等座為2+3布置。除了帶酒吧的二等座車外，其他車廂所有座位均能旋轉(zhuǎn)。首列CRH380A于2010年5月正式下線?！昂椭C號(hào)”動(dòng)車組特點(diǎn) ：“和諧號(hào)”動(dòng)車組普遍采用交流傳動(dòng)及動(dòng)力分散式?！昂椭C號(hào)”車頭為可降低空氣阻力的流線形。運(yùn)行時(shí)速達(dá)200公里以上，最高可達(dá)350公里。“和諧號(hào)”列車通過電腦控制行 車，電子顯示駕駛數(shù)據(jù)?！昂椭C號(hào)”列車的座位劃分為一等座及二等座。一等座為2+2排列方式，二等座為3+2排列方式。座椅可調(diào)節(jié)，座向可以轉(zhuǎn)180度，附有可折疊的茶幾。車內(nèi)部設(shè)計(jì)注重人性化。自動(dòng)調(diào)節(jié)溫度的空調(diào)。所有車門都是電動(dòng)塞拉門。還有使用臥鋪的型號(hào)用于較長(zhǎng)途的線路。200公里級(jí)別車主要在既有線路上運(yùn)行，300公里級(jí)別的車主要在高速專用線路上運(yùn)行。 動(dòng)車組技術(shù)論文 7 通過從世界高速鐵路技術(shù)發(fā)達(dá)國家引進(jìn)高速動(dòng)車組，經(jīng)過中國南車．北車集團(tuán)的消化、吸收、再創(chuàng)新，中國鐵路形成了具有自主品牌的CRH系列高速動(dòng)車組。在先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠的方針指導(dǎo)下，中國高速鐵路在系統(tǒng)集成、輕量化、高速轉(zhuǎn)向架、交流傳動(dòng)高速受流、高速制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)控制、人機(jī)工程、節(jié)能環(huán)保等方面達(dá)到了世界先進(jìn)水平。下面簡(jiǎn)要介紹幾個(gè)關(guān)鍵技術(shù)。CRH動(dòng)車組總體技術(shù)：我國CRH系列動(dòng)車組引入的都是動(dòng)力分散式的動(dòng)車組，均為8輛編組，可重聯(lián)運(yùn)行。動(dòng)車組在總體布置、可靠性設(shè)計(jì)、列車控制與管理、復(fù)合制動(dòng)等方面均達(dá)到了世界先進(jìn)水平。CRH動(dòng)車組車體輕量化技術(shù)：車體、車內(nèi)設(shè)備以及走行部(轉(zhuǎn)向架)重量的減輕實(shí)現(xiàn)了列車的輕量化，不僅可以減少原材料的消耗，降低牽引功率，提高列車運(yùn)行速度，改善列車啟動(dòng)和制動(dòng)性能，而且可有效減小輪軌間的動(dòng)力作用，減小振動(dòng)和噪聲，增加機(jī)車和線路的使用壽命，達(dá)到節(jié)能和環(huán)保的要求。輕量化主要有三大優(yōu)點(diǎn)：一是節(jié)能；二是減小對(duì)軌道的破壞；三是改善振動(dòng)噪聲引起的環(huán)境問題。節(jié)能主要體現(xiàn)在牽引和制動(dòng)消耗的能量上，重量越輕，所需牽引和制動(dòng)功率就越小。列車超重，對(duì)軌道的振動(dòng)沖擊越嚴(yán)重，易造成軌道的破壞。重量越大，振動(dòng)噪聲越大。列車輕量化是一個(gè)綜合工程，需要從材料、結(jié)構(gòu)、工藝等多個(gè)方面進(jìn)行考慮．直觀體現(xiàn)在重量的變輕上。具體可分為車體結(jié)構(gòu)輕量化、轉(zhuǎn)向架輕量化、車內(nèi)設(shè)備、變電系統(tǒng)的輕量化，這些反映了一個(gè)國家的綜合設(shè)計(jì)及制造水平。CRH動(dòng)車組交流傳動(dòng)技術(shù)現(xiàn)代高速列車和動(dòng)車組幾乎全都采用了先進(jìn)成熟的交流傳動(dòng)技術(shù)。交流傳動(dòng)電力牽引的列車一般來說主要由受電弓從接觸網(wǎng)上將單相交流電引入列車，經(jīng)過主變壓器進(jìn)行變壓后向主變流器輸入，變成需要的直流電，再經(jīng)過逆變器逆變成牽引電機(jī)所需的三相交流電，簡(jiǎn)稱交一直一交傳動(dòng)。CRH動(dòng)車組高速受流技術(shù)接觸網(wǎng)——受電弓受流系統(tǒng)的受流過程是受電弓在接觸網(wǎng)下，以機(jī)車速度運(yùn)動(dòng)中完成的，受流過程是一個(gè)動(dòng)態(tài)過程，這一動(dòng)態(tài)過程包括了多種機(jī)械運(yùn)動(dòng)形式和電氣狀態(tài)變化：受電弓相對(duì)于接觸導(dǎo)線的滑動(dòng)摩擦；受電弓上下振動(dòng)；受電弓由于機(jī)車橫向擺動(dòng)而形成的橫向振動(dòng)；接觸網(wǎng)上下振動(dòng)，井形成行波沿導(dǎo)線向前傳播；受電弓和接觸導(dǎo)線之間發(fā)生的水平和垂直方向撞擊；弓網(wǎng)離線發(fā)生電弧，受電弓受流中，電流發(fā)生劇烈變化等等，所以，弓網(wǎng)受流過程是一個(gè)復(fù)雜的機(jī)械電氣過程。隨著列車速度的提高，上述各種運(yùn)動(dòng)加劇，維持弓網(wǎng)之間的良好接觸性能愈加困難，受流質(zhì)量也隨之下降，當(dāng)列車速度超過受流系統(tǒng)的允許范圍外，受流質(zhì)量將嚴(yán)重惡化，影響列車取流和正常運(yùn)行。在高速條件下，受流系統(tǒng)的性能與常規(guī)電氣化鐵路的受流質(zhì)量是不同的，系統(tǒng)所需解決的問題也不盡相同，高速受流技術(shù)是高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)之一。CRH動(dòng)車組制動(dòng)技術(shù)現(xiàn)代高速動(dòng)車組采用動(dòng)力分散模式，列車制動(dòng)由電氣制動(dòng)和空氣制動(dòng)復(fù)合而成，包括制動(dòng)控制系統(tǒng)和制動(dòng)執(zhí)行系統(tǒng)?？刂葡到y(tǒng)由制動(dòng)信號(hào)發(fā)生、傳輸裝置和制動(dòng)控制裝置組成；執(zhí)行動(dòng)車組技術(shù)論文 8 系統(tǒng)即基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，常見的有閘瓦制動(dòng)和盤形制動(dòng)。由于運(yùn)行速度高，黏著系數(shù)小，制動(dòng)距離要求短，動(dòng)車組均設(shè)有高性能電阻防滑器，進(jìn)行防滑控制，充分利用黏著。CRH動(dòng)車組節(jié)能環(huán)保技術(shù) 動(dòng)車組技術(shù)論文 9 隨著世界高速鐵路技術(shù)的不斷發(fā)展，高速列車的商業(yè)運(yùn)行速度迅速提高。旅行時(shí)間的節(jié)約，旅行條件的改善，旅行費(fèi)用的降低，再加上國際社會(huì)對(duì)人們賴以生存的地 球環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，使得高速鐵路在世界范圍內(nèi)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強(qiáng)勁勢(shì)頭，高速鐵路將在21世紀(jì)獲得迅速發(fā)展。因此，世界各地都正在計(jì)劃進(jìn)一步加快高速鐵路的建設(shè)。由此可見，更為密集的高速鐵路網(wǎng)目前看 來前途一片光明。與世界許多國家相比，我國高速鐵路的發(fā)展有更加廣闊的空間。我國國土東西跨度5400公里，南北相距5200公里，這決定了中長(zhǎng)距離客貨運(yùn)量需求巨大，而 鐵路是經(jīng)濟(jì)又快捷的交通運(yùn)輸方式，因此有很大的發(fā)展?jié)摿Α?998年到現(xiàn)在，中國已有20多個(gè)城市研究發(fā)展高速鐵路。中國高速鐵路的建設(shè)和發(fā)展，將會(huì)給國內(nèi)外 鐵路建設(shè)者帶來巨大的商機(jī)，同時(shí)促進(jìn)世界和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的提速和發(fā)展，為世界經(jīng)濟(jì)的騰飛做出巨大的貢獻(xiàn)。展望未來10年、20年世界鐵路的發(fā)展，基本不會(huì)改變輪軌粘著的狀況，因此，鐵路動(dòng)車和動(dòng)車組的擴(kuò)大運(yùn)用和技術(shù)水平的提高仍有廣闊的空間和充分的余地。今后一個(gè)時(shí)期內(nèi)，動(dòng)車和動(dòng)車組發(fā)展的基本方向仍朝著更安全、更快速、更環(huán)保、更舒適和更便利的趨勢(shì)發(fā)展。為此，進(jìn)一步突破傳統(tǒng)設(shè)計(jì)概念，大膽采用先進(jìn)的電子技術(shù)和現(xiàn)代控制技術(shù)，進(jìn)一步加強(qiáng)、加速和提高機(jī)械電子技術(shù)在鐵路動(dòng)車組設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)用、檢修等個(gè)方面的應(yīng)用，乃是全面提高鐵路動(dòng)車組技術(shù)的根本。為了實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸和鐵路工業(yè)部門的科技人員，面臨著許多技術(shù)難題有待解決，歸納起來主要體現(xiàn)在結(jié)構(gòu)動(dòng)力相互作用、輪軌作用力和控制系統(tǒng)方面。最簡(jiǎn)單的理解就是用電子控制取代機(jī)械控制，實(shí)現(xiàn)機(jī)電一體化。機(jī)電一體化技術(shù)在機(jī)車車輛研究開發(fā)中，主要用于懸掛系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)。機(jī)電一體化的內(nèi)容就是充分利用電子控制技術(shù)，用動(dòng)作器、傳感器、處理器和控制器等電子器件，創(chuàng)造出機(jī)械和電子最優(yōu)協(xié)同工作的方式，而不是在原來的機(jī)械系統(tǒng)中，簡(jiǎn)單地增加某種電子控制器件。隨著越來越多的電子技術(shù)和電子器件應(yīng)用在鐵路動(dòng)車組上，出現(xiàn)更多的新系統(tǒng)和新產(chǎn)品將成為可能。如對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的牽引電動(dòng)機(jī)實(shí)行單獨(dú)控制，并利用它獲得導(dǎo)向作用，同時(shí)取消笨重而復(fù)雜的機(jī)械驅(qū)動(dòng)裝置，于是使產(chǎn)生了“車輪電動(dòng)機(jī)”這樣的新概念。目前我國鐵路在路網(wǎng)規(guī)模、運(yùn)輸密度、電氣化里程、年旅客周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量等許多主要指標(biāo)都躋身世界前列。我國機(jī)車車輛的制造和運(yùn)用形成了完整的體系和規(guī)模，水平不斷提高。我國動(dòng)車組的發(fā)展正處在引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國品牌階段，我們的目標(biāo)是立足國產(chǎn)化，促進(jìn)我國動(dòng)車組的健康持續(xù)發(fā)展。為此，我國鐵路運(yùn)用部門和工業(yè)系統(tǒng)通過加強(qiáng)協(xié)作、相互支持，努力在我國動(dòng)車組的發(fā)展過程中逐步并盡快實(shí)現(xiàn)以跟蹤模仿為主向以自主創(chuàng)新為主的深刻轉(zhuǎn)變，努力提高產(chǎn)品的國產(chǎn)化率和整體水平，打造出在國內(nèi)外市場(chǎng)上具有強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)力的中國品牌。 動(dòng)車組技術(shù)論文 10通過本次課程的學(xué)習(xí)，我不僅了解了國內(nèi)外高速鐵路的現(xiàn)狀與發(fā)展，更對(duì)各種動(dòng)車組有了較為全面的認(rèn)識(shí)，了解了動(dòng)車組的幾大關(guān)鍵性技術(shù)。此外，在近一段時(shí)間內(nèi)，我國高速鐵路的蓬勃持續(xù)發(fā)展不會(huì)停止，因此，我們要抓住機(jī)遇，在學(xué)習(xí)國外先進(jìn)動(dòng)車組技術(shù)的同時(shí)，增強(qiáng)自主創(chuàng)新和開發(fā)能力，研制出擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國品牌。這要求我們更好的學(xué)習(xí)專業(yè)知識(shí)，將來在工作中發(fā)揮自己的才能，促進(jìn)我國動(dòng)車組的持續(xù)快速發(fā)展！動(dòng)車組技術(shù)論文 11參考文獻(xiàn)[1]劉轉(zhuǎn)華．動(dòng)車組技術(shù)．西南交通大學(xué)出版社，2010(01).[2]．北京交通大學(xué)出版社，2012(01).[3]佟立本．高速鐵路概論．中國鐵道出版社，2012(01)． [4]吳禮本．國外鐵路高速列車．中國鐵道出版社，1994(01).第三篇：動(dòng)車組制動(dòng)名詞術(shù)語總結(jié)制動(dòng)名詞術(shù)語總結(jié)Analog Convert電空模擬轉(zhuǎn)換 AGTU: Air Generation amp。 Treatment Unit供風(fēng)及供風(fēng)處理單元 AGU: Air Generation Unit供風(fēng)單元 Air Dryer空氣干燥器 ATP: Auto Train Protection列車自動(dòng)防護(hù) ATU: Air Treatment Unit供風(fēng)處理單元 BCU: Brake Control Unit制動(dòng)控制單元 BLCU: Brake logic Control Unit制動(dòng)邏輯控制單元 BFC: Tread Brake Actuator踏面制動(dòng)器 BFCF: Tread Brake Actuator + Parking Portion踏面制動(dòng)器＋停放制動(dòng) BP: Brake Pipe制動(dòng)管／列車管 Brake Control制動(dòng)控制 Brake Disc/Disk制動(dòng)盤 Compatibility Test兼容性試驗(yàn) DBV: Driver’s Brake Valve司機(jī)制動(dòng)閥 Distributing Valve（空氣）分配閥 DMU: Diesel Motor Unit內(nèi)燃動(dòng)車組 EBCU: Electronic Brake Control Unit電子控制單元 ED: Electro Dynamic(Brake)電制動(dòng) Electric Magnet Valve電磁閥1Emergency Exhaust Valve緊急排風(fēng)閥 EMU: Electro Motor Unit電動(dòng)車組 Endurance Test耐久試驗(yàn) EP: Electro Pneumatic電空 EPM: Electro Pneumatic Modulator電空調(diào)制器 LCU: Lootive Control Unit機(jī)車控制單元 MP: Main Pipe總風(fēng)管 MU: Multiple Unit重聯(lián)機(jī)車 MVB: Multi Vehicle Bus多功能車輛總線 NC: Normal Close常閉型（電磁閥）NO: Normal Open常開型（電磁閥）Option:選項(xiàng) Pantograph Compressor輔助（受電弓）壓縮機(jī) “O” Ring“O”型圈 RAMS: Reliability, Availability, Maintainability, Safety可靠性、有效性、可維護(hù)性和安全性 Routine Test and Inspection例行試驗(yàn)與檢驗(yàn) Rubber Pad橡膠墊 RV: Relay Valve中繼閥 Sanding Device撒砂裝置 Screw Compressor螺桿壓縮機(jī) Shutoff Valve Seat Cushion遮斷閥座襯墊TCU: Traction Control Unit牽引控制單元 Type Test型式試驗(yàn) WSP: Wheel Slide Protection防滑器 WTB: Wire Train Bus絞線式列車總線第四篇：動(dòng)車組答案第一章 動(dòng)車組基礎(chǔ)知識(shí)。a)特點(diǎn)：（1）速度快，旅行時(shí)間短。（2）客運(yùn)量大。（3）準(zhǔn)時(shí)性好，全天候。（4）安全舒適可靠。（5）能耗低。（6）污染輕。（7）效益高。（8）占地少。b)劃分方式： 普通列車：最高運(yùn)行速度100一160 km／h； 快速列車：最高運(yùn)行速度160—200 km／h；高速列車：最高運(yùn)行速度≥ 200km／h。、類型及關(guān)鍵技術(shù)。(一)定義：動(dòng)車組：亦稱多動(dòng)力單元列車，是由動(dòng)車和拖車或全部動(dòng)車長(zhǎng)期固定聯(lián)掛在一起運(yùn)行的鐵路列車。(二)類型：：①動(dòng)力分散動(dòng)車組②動(dòng)力集中動(dòng)車組 ：①內(nèi)燃動(dòng)車組(DMU)②電力動(dòng)車組(EMU)： ：①長(zhǎng)途高速動(dòng)車組②城軌交通動(dòng)車組(三)關(guān)鍵技術(shù)：動(dòng)車組總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機(jī)、牽引控制系統(tǒng)、列車網(wǎng)絡(luò) 控制系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)。① 車體：容納運(yùn)輸對(duì)象之所，安裝設(shè)備之基。② 走行部（轉(zhuǎn)向架）：車體與軌道之間驅(qū)動(dòng)走行裝置。③ 牽引緩沖連接裝置 ：車體之間的連接裝置。④ 制動(dòng)裝置：車輛的減速停車裝置。⑤ 車輛內(nèi)部設(shè)備：服務(wù)于乘客的車內(nèi)固定附屬裝置。⑥ 車輛電氣系統(tǒng)：車輛電氣系統(tǒng)包括車輛上的各種電氣設(shè)備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電 路系統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)和控制電路系統(tǒng)3個(gè)部分。①.自重：車輛本身的全部質(zhì)量。②.載重/容積：車輛允許的最大裝載質(zhì)量和容積。③.定員：以座位或鋪位計(jì)算。（定員=座席數(shù)+地板面積*每平方米地板面積站立人數(shù)。）④.軸重：車軸允許負(fù)擔(dān)的最大質(zhì)量（包括車軸自重）。⑤.每延米軌道載重：車輛總質(zhì)量/車輛全長(zhǎng)（站線有效利用指標(biāo)）。⑥.通過最小曲線半徑：調(diào)車工況能安全通過的最小曲線半徑。⑦.構(gòu)造速度：安全及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度允許的最大速度。⑧.旅行速度：路程/時(shí)間，即平均速度。最高試驗(yàn)速度，最高運(yùn)行速度。⑨.持續(xù)速度：在全功率下能長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)運(yùn)行的最低速度稱為持續(xù)速度。⑩.輪周牽引力：動(dòng)輪從牽引電動(dòng)機(jī)獲得扭矩，通過輪軌相互作用在輪周上產(chǎn)生的切向反力。?.粘著牽引力：機(jī)把受粘著條件限制而得到的牽引力，稱為粘著牽引力 ?.持續(xù)牽引力：在全功率下，對(duì)應(yīng)于持續(xù)電流的引力稱為持續(xù)牽引力。?.車鉤牽引力：克服動(dòng)車本身的運(yùn)行阻力以后，傳到車鉤處用于牽引列車運(yùn)行的那部分牽引力。?.標(biāo)稱功率：各牽引電動(dòng)機(jī)輸出軸處可獲得的最大輸出功率之和。?.車輛全長(zhǎng)、最大高度、最大寬度：車輛兩端車鉤鉤舌內(nèi)側(cè)距離（)；車頂最高點(diǎn)至軌頂面距離（)。車體最寬處尺寸（)。?.車輛換長(zhǎng)：是車輛換算長(zhǎng)度標(biāo)記。當(dāng)車鉤處于鎖閉位置時(shí)，車輛兩端車鉤鉤舌內(nèi)側(cè)面間距離（以m為單位）除以11 m所得之值，為該車輛換算長(zhǎng)度數(shù)值。?.車輛定距：相鄰轉(zhuǎn)向架中心距?.轉(zhuǎn)向架固定軸距：轉(zhuǎn)向架前后車軸中心距。?.車鉤高和地板面高：鉤舌外側(cè)面和地板面至軌頂?shù)木嚯x。？包括哪幾種類型？為防止車輛運(yùn)行時(shí)與建筑物及設(shè)備發(fā)生