【正文】 S－2 級區(qū)段按列控車載設(shè)備方式行車，在CTCS－0 級區(qū)段和列控車載設(shè)備故障情況下(機(jī)車信號故障除外)的 CTCS－2 級區(qū)段，按 LKJ 方式行車。LKJ 故障時按有關(guān)規(guī)定辦理。動車組按 CTCS2 或 LKJ 控車時，按高于允許速度 2km/h 報警、5km/h常用制動、10km/h 緊急制動設(shè)置。司機(jī)掌握運(yùn)行速度最高不應(yīng)超過允許速度。 CTCS－2 級區(qū)段，動車組列控車載設(shè)備轉(zhuǎn)入和退出隔離模式（如列控車載設(shè)備與 LKJ 之間進(jìn)行人工轉(zhuǎn)換）時，須經(jīng)列車調(diào)度員同意，并向司機(jī)及有關(guān)車站發(fā)布調(diào)度命令。，由于缺少應(yīng)答器提供的線路數(shù)據(jù)，但能夠接收到軌道電路信號時，ATP 自動轉(zhuǎn)入應(yīng)答器故障模式。，司機(jī)應(yīng)報告列車調(diào)度員或車站值班員，并通知隨車機(jī)械師按規(guī)定將系統(tǒng)失電 30 秒后重新啟動，若設(shè)備恢復(fù)正常，繼續(xù)運(yùn)行；若設(shè)備仍不能恢復(fù)正常時，根據(jù)調(diào)度命令由隨車機(jī)械師操作隔離手柄將列控車載設(shè)備轉(zhuǎn)入隔離模式，如 LKJ 正常，司機(jī)應(yīng)人工轉(zhuǎn)換為 LKJ 方式行車，如此時 LKJ 設(shè)備故障，按照 LKJ 設(shè)備故障辦法行車。 CTCS－2 級區(qū)段，出站(發(fā)車進(jìn)路)信號機(jī)故障時，動車組的行車憑證為綠色許可證，列控車載設(shè)備應(yīng)轉(zhuǎn)入目視行車模式；當(dāng)列控車載設(shè)備收到允許運(yùn)行的信號時，按列控車載設(shè)備顯示運(yùn)行?；鹃]塞法停用按電話閉塞法行車時，司機(jī)憑列車調(diào)度員發(fā)布的停止基本閉塞改按電話閉塞法行車的調(diào)度命令，由隨車機(jī)械師操作隔離手柄將列控車載設(shè)備轉(zhuǎn)入隔離模式，按 LKJ 方式。基本閉塞法恢復(fù)使用時，司機(jī)憑列車調(diào)度員發(fā)布恢復(fù)基本閉塞法行車的調(diào)度命令，由隨車機(jī)械師操作隔離手柄將列控車載設(shè)備轉(zhuǎn)入運(yùn)行模式。動車組按 LKJ 方式行車，遇機(jī)車信號或 LKJ 故障時，按有關(guān)規(guī)定辦理。第四章 交、接班作業(yè) 在站繼乘，于開車前 30 分鐘在到達(dá)列車操縱端立崗接車。，與接班司機(jī)辦理交接（交班司機(jī)應(yīng)詳細(xì)介紹運(yùn)用狀態(tài)，填寫運(yùn)行日志記錄，辦理交接手續(xù)），同時將LKJ運(yùn)行記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行轉(zhuǎn)儲。經(jīng)列車長同意換端后，待LKJ轉(zhuǎn)儲成功后關(guān)閉LKJ及CIR。下車鎖閉車門經(jīng)由站內(nèi)臺進(jìn)入列車出發(fā)操縱端司機(jī)室。，了解動車組質(zhì)量狀態(tài)，運(yùn)行情況，確認(rèn)動車組編組、標(biāo)志燈顯示正常，接到主控鑰匙后到列車出發(fā)操縱端司機(jī)室打開LKJ及CIR，進(jìn)行換端操作正常，正確輸入LKJ數(shù)據(jù)及設(shè)置APT后，進(jìn)行簡略制動試驗及啟動試驗，并確認(rèn)行車安全裝備合格證，互相簽認(rèn)，填記《動車組司機(jī)運(yùn)行（繼乘）交接紀(jì)錄表》（表二）。，目送動車出站后，返回機(jī)務(wù)段調(diào)度室退勤。：1）確認(rèn)停放制動已施加（操縱臺指示燈面板的“停放制動”燈點(diǎn)亮）。2）插入司機(jī)主控鑰匙，并旋轉(zhuǎn)到“1”位，將主指令開關(guān)置“1”位。確認(rèn)列車信息系統(tǒng)啟動正常。通過儀表、診斷監(jiān)控器確認(rèn)動車組設(shè)備工作正常。確認(rèn)總風(fēng)壓力大于600kpa。3）扳動受電弓升弓開關(guān)，確認(rèn)操縱臺指示燈面板的“網(wǎng)壓丟失”燈熄滅，通過主監(jiān)控器確認(rèn)網(wǎng)壓達(dá)到規(guī)定范圍并穩(wěn)定。4）閉合主斷路器開關(guān)，確認(rèn)操縱臺指示燈面板的“主斷路器斷開”燈熄滅，通過診斷監(jiān)控器確認(rèn)輔助變流器工作正常、充電機(jī)工作正常。5）確認(rèn)CIR、ATP、LKJ正常啟動，狀態(tài)正常。插入 LKJ 裝置 IC 卡輸入運(yùn)行揭示并復(fù)核，確認(rèn)輸入 LKJ 裝置區(qū)段號、車站號、車次、編組等運(yùn)行參數(shù)，確認(rèn) CIR 車次號注冊成功。在 DMI 上正確選擇載頻及 CTCS 等級；6）確認(rèn)總風(fēng)壓力達(dá)到規(guī)定范圍后，進(jìn)行牽引、制動系統(tǒng)試驗。7）保持動車組制動狀態(tài)。等待發(fā)車。第二節(jié) 終到站作業(yè)及庫內(nèi)、外臨時存放，確認(rèn)停放制動已施加，動車組保持制動狀態(tài)，將牽引手柄置“0”位。司機(jī)與地勤司機(jī)辦理鑰匙交接（主控、司機(jī)室側(cè)門隔斷門）、確認(rèn)耗電量、填記《動車組運(yùn)行技術(shù)狀態(tài)交接單》（表三），互相簽認(rèn)后，下車到機(jī)務(wù)本段調(diào)度室退勤。、外臨時存放，由執(zhí)乘司機(jī)負(fù)責(zé)。第三節(jié) 退勤（退勤時間 30 分鐘），司機(jī)復(fù)核報單填寫正確，對本次列車安全正點(diǎn)等情況進(jìn)行認(rèn)真分析總結(jié)，對作業(yè)中出現(xiàn)的非正常情況，寫出書面報告。，向調(diào)度員匯報本次列車運(yùn)行情況，對監(jiān)控裝置檢索分析的問題及超勞、運(yùn)緩等情況做出說明，并記錄于司機(jī)手帳。交回司機(jī)報單、運(yùn)行揭示、司機(jī)手帳、列車運(yùn)行時刻表等有關(guān)資料后進(jìn)行指紋簽點(diǎn)，退勤。第五篇：高速動車組總結(jié)報告高速動車組的幾項關(guān)鍵技術(shù)摘要：對我國高速動車組的幾項關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行分析并指出其發(fā)展方向。關(guān)鍵詞：高速鐵路，動車組，關(guān)鍵技術(shù) 概述2004年10月鐵道部組織完成了140列時速200km動車組的采購項目合同簽訂，成功引進(jìn)了川崎重工（與四方機(jī)車車輛股份有限公司合作）、龐巴迪（與青島BSP股份公司合作）、阿爾斯通（與長春軌道客車股份公司合作）的動車組先進(jìn)技術(shù)，05年11月又引進(jìn)西門子（與唐山機(jī)車車輛廠合作）的動車組先進(jìn)技術(shù)，成立合資公司進(jìn)行動車組的生產(chǎn)，至今國產(chǎn)化工作進(jìn)展順利。動車組的組成及主要技術(shù)參數(shù)ＣＲＨ１：５Ｍ＋３Ｔ，８節(jié)編組，動力分散裝置，４２１噸，總牽引功率５５００ｋｗ，總長２１３．５ｍ，車輛寬度３．３２８ｍ，車輛高４．０４ｍ。ＣＲＨ２：４Ｍ＋４Ｔ，８節(jié)編組，動力集中裝置，３５９．７噸，總牽引力４８００ｋｗ，總長２０１．４ｍ，車輛寬度３．３８ｍ，車輛高３．７ｍ。ＣＲＨ３：４Ｍ＋４Ｔ，８節(jié)編組，動力分散裝置，４２５．０８噸，總牽引力８８００ｋｗ，總長２００ｍ，車輛寬度３．２６５ｍ，車輛高３．８９ｍ。ＣＲＨ５：５Ｍ＋３Ｔ，８節(jié)編組，動力集中裝置，４５１．３噸，總牽引力５５００ｋｗ，總長２１１．５ｍ，車輛寬度３．２ｍ，車輛高４．２７ｍ．３ 動車組的幾項關(guān)鍵技術(shù)３．１牽引傳動系統(tǒng)ＣＲＨ１：（１）系統(tǒng)組成。該動車組中有２動１拖和１動１拖兩種基本動力單元，其中２動１拖得基本動力單元位于整車的兩端。（２）網(wǎng)側(cè)高壓電氣設(shè)備。主要包括受電弓、主斷路器、避雷器、電壓和電流互感器、接地開關(guān)等。（３）牽引變壓器。一個基本動力單元有１個，全列共計３個。采用芯式結(jié)構(gòu)、車體下吊掛、油循環(huán)強(qiáng)迫風(fēng)冷方式。具有１個原邊繞組（２５ｋｖ，１６００ｋｖＡ），４個牽引繞組（９３０ｖ，４Ｘ４００ｋｖＡ），１個諧振濾波電抗器（１０００Ｖ）。外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）為３９００Ｘ２２００Ｘ７３０（ｍｍ），重４２００ｋｇ。（４）牽引變流器。全列共計５個（２Ｍ１Ｔ基本動力單元有２個、１Ｍ１Ｔ基本動力單元有１個）。采用車下吊掛、水冷卻方式。（５）牽引電動機(jī)。每個動力車４個牽引電機(jī)，全列共計２０個。牽引電動機(jī)為三相鼠籠式異步電動機(jī)，采用架懸、強(qiáng)迫風(fēng)冷方式，通過繞性浮動齒式連軸節(jié)連接傳動齒輪。電機(jī)額定功率為２６５ＫＷ，額定電壓１２８７Ｖ，轉(zhuǎn)差率０．０１２，重５９６ｋｇ，效率９４％。（６）系統(tǒng)性能。動車組牽引功率５３００ＫＷ，滿足動車組運(yùn)營速度２００ｋｍ／ｈ和最高試驗速度２５０ｋｍ／ｈ的要求。定員載荷的動車組平直道上的起動加速度大于０．６ｍ／ｓ178。；２００ｋｍ／ｈ運(yùn)行時，其剩余家加速度不小于０．１ｍ／ｓ178。ＣＲＨ２：（１）系統(tǒng)組成。該動車組中有２動２拖為一個基本動力單元。一個基本動力單元的牽引傳動系統(tǒng)主要由網(wǎng)側(cè)高壓電氣設(shè)備、一個牽引變壓器、２個牽引變流器、８臺三相交流異步牽引電動機(jī)等組成。（２）網(wǎng)側(cè)高壓電氣設(shè)備。主要包括受電弓、主斷路器、避雷器、電流互感器、接地保護(hù)開關(guān)等。（３）牽引變壓器。一個基本動力單元有１個，全列共計２個。采用殼式結(jié)構(gòu)、車體下吊掛、油循環(huán)強(qiáng)迫風(fēng)冷方式。具有１個原邊繞組（２５ｋｖ，３０６０ｋｖＡ），２個牽引繞組（１５００ｖ，２Ｘ１２８５ｋｖＡ），１個輔助繞組（４００Ｖ，４９０ｋｖＡ）。采用鋁線圈、輕量耐熱材料和環(huán)保型硅油，實(shí)現(xiàn)了小型化、輕量化；外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）為２５７０Ｘ２３００Ｘ８３５（ｍｍ），僅重２９１０ｋｇ，效率大于９５％。（４）牽引變流器。全列共計４個（１個基本動力單元有２個）。采用車下吊掛、液體沸騰冷卻方式。（５）牽引電動機(jī)。每個動力車４個（并聯(lián)）牽引電動機(jī)，全列共計１６個。牽引電動機(jī)為４極三相鼠籠式異步電動機(jī)，采用架懸、強(qiáng)迫風(fēng)冷方式，通過繞性浮動齒式連軸節(jié)連接傳動齒輪。電機(jī)額定功率為３００ＫＷ，額定電壓２０００Ｖ，轉(zhuǎn)差率０．０１４，重４４０ｋｇ，效率９４％。ＣＲＨ５：１）系統(tǒng)組成。該動車組包括兩個基本動力單元，３動１拖動力單元和２動２拖動力單元。的牽引傳動系統(tǒng)主要由１套網(wǎng)側(cè)高壓電器設(shè)備、１個牽引變壓器、３／２個牽引變流器、６／４臺三相交流異步牽引電動機(jī)等組成。全列共計２個受電弓，動車組正常時是一個受電弓運(yùn)行，另一個受電弓備用。（２）網(wǎng)側(cè)高壓電氣設(shè)備。主要包括受電弓、主斷路器、避雷器、高壓電流互感器、高壓電壓互感器、接地保護(hù)開關(guān)等。（３）牽引變壓器。一個基本動力單元有１個，全列共計２個。采用芯式結(jié)構(gòu)、車體下吊掛、油循環(huán)強(qiáng)迫風(fēng)冷方式。具有１個原邊繞組（２５ｋｖ，５７３５ｋｖＡ），６個牽引繞組（１７７０ｖ，６Ｘ９５５．８ｋｖＡ），外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）為４８００Ｘ２３３５Ｘ７２７（ｍｍ），效率９４％。（４）牽引變流器。一個基本動力單元有２或３個，全列共計５個。采用車下吊掛、水冷卻方式。（５）牽引電動機(jī)。每節(jié)動力車２個，一個基本動力單元有６或４個，全列共計１０個。牽引電動機(jī)為６極三相鼠籠式異步電動機(jī)，采用車體下懸掛、強(qiáng)迫風(fēng)冷方式，通過萬向軸連接至安裝在轉(zhuǎn)向架上的變速箱。電機(jī)額定功率為５６４ＫＷ，電氣效率９３．５％，機(jī)械傳動效率９７．５％。（６）系統(tǒng)性能。ＣＲＨ５動車組最高運(yùn)營速度２００ｋｍ／ｈ，最高試驗速度２５０ｋｍ／ｈ的要求，動車組總功率５５００ｋｗ。定員載荷的動車組平直道上的起動加速度為０．５ｍ／ｓ178。；２００ｋｍ／ｈ運(yùn)行時，其剩余家加速度不小于０．１５ｍ／ｓ178。CRH1：該動車組轉(zhuǎn)向架是以ＡＭ９６轉(zhuǎn)向架為原型進(jìn)行設(shè)計的，后者在中國和歐洲都用在高速運(yùn)行的列車上，在輪對、軸箱、一、二系懸掛裝置、齒輪箱和牽引裝置、制動裝置等各部件上均采用了成熟的技術(shù)。這就確保了它在高速列車要求的速度和附載方面，符合UIC518規(guī)定的運(yùn)行品質(zhì)和可靠性要求。CRH1動車組的每輛車都裝有兩個轉(zhuǎn)向架，因車型不同，有兩種類型的轉(zhuǎn)向架：動車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架。CRH2：由川崎重工負(fù)責(zé)方案選型和技術(shù)設(shè)計，轉(zhuǎn)向架以川崎重工為東日本鐵路公司提供的E21000系動車組轉(zhuǎn)向架為原型，其M轉(zhuǎn)向架的型號為DT206，T轉(zhuǎn)向架為TR7004。為適用于中國鐵路，對原型車轉(zhuǎn)向架方案進(jìn)行了部分變更設(shè)計。CRH5 ：在ＴＶＡ－Ｓ１０４轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)上改進(jìn)設(shè)計，ＴＶＡ－Ｓ１０４轉(zhuǎn)向架由阿爾斯通公司于２００２年設(shè)計，應(yīng)用于西班牙Ｌａｎｚａｄｅｒａｓ動車組上。該轉(zhuǎn)向架源于意大利ETR系列擺式動車組轉(zhuǎn)向架，并經(jīng)國內(nèi)長春軌道客車股份有限公司提出相關(guān)的技術(shù)要求改進(jìn)而來。為適應(yīng)中國的線路，輪對內(nèi)側(cè)由1360mm改為1353mm。車輪踏面形式重新設(shè)計后采用XP55型車輪踏面。３．２１轉(zhuǎn)向架輕量化技術(shù)。３．２２轉(zhuǎn)向架懸掛技術(shù)。３．２３轉(zhuǎn)向架馳動技術(shù)。３．２４牽引電動機(jī)懸掛技術(shù)。３．３高速制動技術(shù)。 動車組車頂設(shè)備 CRH1動車組在7號車設(shè)受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度最低5300mm,最高6500mm。動車組正常運(yùn)行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態(tài)。 CRH2動車組在6號車設(shè)受電弓及附屬裝置，安裝高度4m時，受電弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。動車組正常運(yùn)行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態(tài)。 CRH3型動車組 每車車頂均設(shè)有空調(diào)機(jī)組在7號車設(shè)受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度為4950～6500mm，動車組正常運(yùn)行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態(tài)。 CRH5型動車組 每車車頂均設(shè)有空調(diào)機(jī)組在每個動車（7和8號車）的車頂還設(shè)有制動變阻器在6號車設(shè)受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度為5300～6500mm，動車組正常運(yùn)行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態(tài)。 車體結(jié)構(gòu)CRH1型動車組車體: 不銹鋼焊接結(jié)構(gòu)。車門處地板距軌面高度1270mm，并設(shè)有翻板腳蹬裝置?？梢赃m應(yīng)300～1200mm的站臺高度CRH2型動車組車體:車體采用鋁合金結(jié)構(gòu)。車門處地板距軌面高度1300mm，適合1100～1200mm站臺CRH3型動車組車體:車體采用鋁合金結(jié)構(gòu)。地板距軌面高度1260mm，固定腳蹬 CRH5型動車組車體:車體采用鋁合金結(jié)構(gòu)。車門處地板距軌面高度1270mm，并設(shè)有翻板腳蹬裝置，可以適應(yīng)300～1200mm的站臺高度 結(jié)論高速動車組的大量應(yīng)用必將促進(jìn)國家經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。隨著人們對高速動車組的擴(kuò)大需求，高速動車組技術(shù)也將有更大的進(jìn)步，同時管理機(jī)制也會更加完善。參考文獻(xiàn)：高速動車組總體及轉(zhuǎn)向架：西南交通大學(xué)出版社