【導讀】本區(qū)段內(nèi)有一個“十”字交叉口。設(shè)計具體分為平面線型設(shè)計、縱斷面設(shè)。計、橫斷面設(shè)計、交叉口設(shè)計、路基路面設(shè)計、照明排水設(shè)計。海四路、濱海五路相交，跨越中心橫江規(guī)劃河道。根據(jù)規(guī)劃要求及結(jié)合當?shù)氐?。實際情況，平面線為直線，不設(shè)平曲線。重點對橫斷面設(shè)計、豎曲線計算和交。叉口設(shè)計作了詳細計算。通，做到“以人為本”，遵循了可持續(xù)發(fā)展的原則。雙向四車道，單車道寬度為米。全線共有平曲線0處，豎曲線6處。

　　

【正文】 青島理工大學畢業(yè)設(shè)計 25 表 216 人行道最小寬度 項目 人行道最小寬度（ m） 大城市 中、小城市 各級道路 3 2 商業(yè)或文化中心區(qū)以及大型公共文化機構(gòu)集中路段 5 3 由表中規(guī)定及規(guī)劃要求，在考慮未來幾年的人流增長情況下，人行道寬度設(shè)計擬定為 4m，既滿足人流通行要求，也滿足停車及人行道綠化的要求。 人行道鋪裝結(jié)構(gòu)設(shè)計應符合因地制宜，合理利用當?shù)夭牧霞肮I(yè)廢渣的原則，并考慮施工最小厚度。人行道鋪裝面層采用 8cm厚的 8 預制水泥混凝土彩色地磚，地磚間設(shè)置 寬的脹縫 ,基層材料應有適當強度 ,該路段 (由上到下 )采用 2cm厚的 1:3 水泥砂漿臥底、 10cm厚的 C10 水泥混凝土、5cm厚的級配碎石。人行道外側(cè)路邊采用 8 20 100 預制 C30 混凝土平緣石，內(nèi)側(cè)路邊采用 12 35 100 預制 C30 混凝土路緣石。沿人行道內(nèi)側(cè)布置樹池120 120，樹池間距 6 米。為了有障礙人的行走，在樹池外側(cè)設(shè)置盲道，距離樹池外側(cè) 85cm處開始鋪設(shè) 50cm寬的 6預制 C30混凝土盲道面磚，在過路口設(shè)置停步石（ 25 25 80）。 設(shè)施帶及綠化帶 城市道路設(shè)施帶是指路側(cè)帶中為行人護欄、照明桿柱、標志牌、信號燈等交通設(shè)施提供的安裝、設(shè)置地帶。 根據(jù)我國部分城市調(diào)查資料，大多數(shù)城市僅在主要交叉口處或繁華地帶設(shè)置行人護欄，而且大多數(shù)護欄沿著路緣石或距路緣石 以內(nèi)地方安設(shè)，護欄多為鋼管材料，如不設(shè)基座， 。因此《城市道路設(shè)計規(guī)范》規(guī)定只設(shè)行人護欄的設(shè)施帶為 ，桿柱寬度值為 。護欄與路緣石的距離應滿足行車側(cè)向余寬的要求。該路段行人護欄的設(shè)施帶寬度取 ，桿柱寬度取 。 分車帶按其在橫斷面中的不同位置與功能分為中間分車帶（簡稱中間帶）及兩側(cè)分車帶（簡稱兩側(cè)帶）。本路段采用三幅路形式，設(shè)置機非分隔帶分隔機動車與非機動車、非機動車與人行道分隔帶，并且在其中放置一些道路設(shè)施如路燈、交通標志牌和信號燈等，綠化種植低矮灌木或草坪。橫斷面設(shè)計時根青島理工大學畢業(yè)設(shè)計 26 據(jù)實際情況，寬度相對取寬點，不僅有效地減少了機動車與非機動車之間的相互干擾，在景觀上可以達到較好的效果，而且在交叉口渠化設(shè)計及設(shè)置公交停靠站時均可以利用該部分寬度設(shè)置展寬車道或?？空荆沟缆犯禹槙?、連續(xù)?？紤]以上因素，計算行車速度為 40Km/h 時，為保證兩側(cè)設(shè)港灣式公交車停靠站時不影響行人與自行車，保證行人休閑。對應表 217 分車帶最小寬度，兩側(cè)分隔帶寬度均取 ，側(cè)分隔帶采用 12 35 100 預制 C30 混凝土路緣石圍砌 . 表 217 分車帶和路緣帶最小寬度 路拱設(shè)計 為了迅速排除落在路面上的雨水，防止雨水滲入路基降低路基強 度以及減少輪胎與路面之間的摩阻力，路面通常做成中間高并向兩側(cè)傾斜的拱形，稱為路拱。由拱頂向兩側(cè)傾斜的坡度稱為路拱坡度。 道路橫坡指路面、分車帶、人行道、綠化帶等的橫向傾斜度，以百分率表示，一般瀝青混凝土路面采用 1%～ 2%的路拱設(shè)計坡度。該路段位于Ⅳ區(qū)，降分車帶類別 中間帶 兩側(cè)帶 設(shè)計速度（ Km/h） 80 60， 50 40 80 60， 50 40 分隔帶最小寬度（ m） 路緣帶寬度（ m） 機動車道 非 機動車道 側(cè)向凈寬（ m） 機動車道 非機動車道 安全帶寬度（ m） 機動車道 非機動車道 分車帶最小寬度（ m） 青島理工大學畢業(yè)設(shè)計 27 水較多，因此需要路拱坡度稍大一些，但是由于車行道寬度較大，路拱橫坡應選擇平緩一些，否則路拱各點間高差太小，會影響行車和道路斷面觀瞻，而且該路段為主干路，車速較高，當路拱橫坡度大于 2%和快速行車的情況下，司機操作方向盤有感覺，緊急制動有橫滑的可能，不滿足安全要 求。綜合考慮以上因素，該路段路拱橫坡均取 %。又由于該路段紅線寬度較大，為雙向四車道，而且設(shè)置 兩側(cè) 分隔帶和兩側(cè)綠化帶，同時為了便于瀝青混凝土的施工，路拱型式采用直線型。 圖 28 機動車車道路拱 圖 29 非機動車車道路拱 方案比選 方案一：人行道 +非機動車道 +側(cè)分隔帶 +機動車道 14m+側(cè)分隔帶 +非機動車道 +人行道 ，道路紅線寬度為 37m。 該方案采用三幅路、雙向四車道，靠車行道綠化帶寬，可保證兩側(cè)沒港灣式公交?？空緯r不影響行人與自行車，適用于大城市生活性道路。人與非機動車行道樹分隔，保證行人休閑，減少自行車與人群活動的干擾，而且預留綠化用地兩側(cè)各 米，可提供較好的步行環(huán)境。由于該路段處于將要建成的“生青島理工大學畢業(yè)設(shè)計 28 態(tài)旅游城市”中，其景觀和兩側(cè)沿線綠化景觀要體現(xiàn)城市的面貌，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，因此中間和兩側(cè)綠化帶不能太窄。 方案二：人行道 +非機動車道 +側(cè)分隔帶 +機動車道 14m+側(cè)分隔帶 +非機動車道 +人行道 37m。 該方案采用三幅路、雙向四車道，由于該路段位于開發(fā)區(qū)，近期的交通量和人員較少，采用該方案可暫時滿足通行量要求，而且可降低造價。該方案適合非機動車較少的路段，人行道較寬，適宜人們休閑。 方案比較：方案一非機動車道較寬利于非機動車的行駛，將上下行車輛隔離，交通上較為安全，斷面顯得更為均衡，靠近車行道的綠化帶較寬，不僅可以保證兩側(cè)設(shè)港灣式公交?？空緯r不影響行人與自行車，保證行人休閑， 還能體現(xiàn)旅游城市的綠化風貌，從遠期交通量的發(fā)展來看，隨著兩面?zhèn)葏^(qū)域的規(guī)劃建設(shè)，也可以滿足其交通量。方案二雖然造價相對方案一較低， 但不能滿足通行要求， 因此，從交通量、造價及景觀要求等方面綜合考慮，選用方案一作為設(shè)計方案。綜上所述本段路橫斷面形式為：機動車道和非機動車道采用直線型路拱，拱坡為 %，人行道為直線型橫坡，坡度為 %。標準橫斷面為：人行道 +非機動車道 +側(cè)分隔帶 +機動車道 14m+側(cè)分隔帶 +非機動車道 +人行道 ，道路紅線寬度為 37m。 % % %4000 5000 2020 15000 2020 5000 400037000道路中心線%%%圖 210 道路標準橫斷面圖 路基設(shè)計 工程地質(zhì)概況 沿線屬濱海沖積地質(zhì)單元，地形較為平坦，魚塘、溝渠密布，表層覆蓋有，該層在魚塘、溝渠密布以上覆有 ，其它地段頂部有 。 青島理工大學畢業(yè)設(shè)計 29 一般路基設(shè)計 材料的要求：全線采用宕渣填筑，宕渣中石料強度不小于 15MPa（用于護坡的不應小于 20 MPa），含泥量不超過 20﹪宕渣最大粒徑在路床頂面以下 30cm范圍內(nèi)不應超過 10cm其余不超過壓實厚度的 2/3。 施工要求：路基填筑前清除植物層，一般清表厚度 。宕渣最小填筑厚度機動車道為 ，其它為 ，對填方高度達不到要求的路段，不足部分采取挖除地表土的措施。宕渣按照規(guī)范要求均勻，分層填筑壓實，每層厚度不宜大于 30cm（底層填筑厚度可以放寬，但不宜超過 50cm）。 路基填方邊坡采用 1:，挖方邊坡采 用 1:1。 路基頂面設(shè)計回彈模量值不小于 50MPa，控制彎沉值 200（ ）。 特殊地段路基設(shè)計 對水塘地段，采用拋石擠淤的方法進行處理。 對石料的要求：石料不易風化，強度不小于 15MPa，粒徑宜在 30cm80cm之間，且小于 30cm的粒徑不易小于 20%。 施工方法：當?shù)孛嫫教箷r，沿路中心線向前填筑，再逐漸向兩側(cè)擴展；當橫坡陡于 1:10 時，自高側(cè)向低側(cè)拋擲，并且在低側(cè)邊部多拋投，使低側(cè)邊部約有2m 寬的平臺頂面。片石拋出淤泥頂面后，采用小石塊填塞墊平，再用重型機械碾壓緊密，然后在其上按一 般路基鋪設(shè)宕渣。 表 218 宕渣路基壓實度 填挖類型 路基底面以下深度（ cm） 壓實度 /% 干路（重型） 干路（輕型） 填方 080 ≥ 93 ≥ 95 填方 80 ≥ 90 ≥ 90 挖方 030 ≥ 93 ≥ 95 路基檢測 根據(jù)杭州港新區(qū)一期道路工程的檢測經(jīng)驗，路基檢測采用固體體積率控制，控制指標好如下： 填方 080cm 不小于 83% 青島理工大學畢業(yè)設(shè)計 30 填方 80150cm 不小于 80% 填方﹥ 150cm 不小于 78% 路基施工沉降量及拋石擠淤泥深度 路基施工沉降按 30cm考慮，擠淤深度按 50cm考慮。 路基土石方量 路基土石方工程是道路工程的主要項目，在道路工程量中占有很大比重。土石方工程數(shù)量也是比選路線設(shè)計方案的主要技術(shù)經(jīng)濟指標。 路基填挖面積，就是橫斷面圖上原地面線與路基設(shè)計線所包圍的面積。橫斷面面積為不規(guī)則的幾何圖形，該路段采用幾何圖形法來計算路基填挖方面積，即當橫斷面地面較規(guī)則時，可分成幾個規(guī)則的幾何圖形，如三角形、梯形或矩形，然后分別計算面積，便可求出總面積 值。 計算土石方數(shù)量時，均采用平均斷面法進行計算，即采用公式： 122AAVL?? ， 式中 1A 、 2A 分別為相鄰兩樁號的斷面面積 。 該路段每隔 20m設(shè)一個樁，經(jīng)計算得知，路基總填方量為 立方米，總挖方量為 0 立方米，清表統(tǒng)計量 立方米。 土石方調(diào)配 調(diào)配要求 （ 1）土石方調(diào)配應按先橫向后縱向的次序進行。 （ 2）縱向調(diào)運的最遠距離一般應小于經(jīng)濟運距（按費用經(jīng)濟計算的縱向調(diào)運的最大限度距離叫經(jīng)濟運距）。 （ 3）方調(diào)運的方向應考慮橋涵位置和路線縱坡對施工運輸?shù)挠绊?，一般情況下，不跨越深溝和少做上 坡調(diào)運。 （ 4）借方、棄土方應與借土還田，整地建田相結(jié)合，盡量少占田地，減少對農(nóng)業(yè)的影響，對于取土和棄土地點應事先同地方商量。 （ 5）不同性質(zhì)的土石應分別調(diào)配。 回頭曲線路段的土石調(diào)運，要優(yōu)先考慮上下線的豎向調(diào)運。 調(diào)配方法 青島理工大學畢業(yè)設(shè)計 31 土石方調(diào)配方法有多種，如累積曲線法、調(diào)配圖法、表格調(diào)配法等，由于表格調(diào)配法不需單獨繪圖，直接在土石方表上調(diào)配，具有方法簡單，調(diào)配清晰的優(yōu)點，是目前生產(chǎn)上廣泛采用的方法。 表格調(diào)配法又可有逐樁調(diào)運和分段調(diào)運兩種方式。一般采用分段調(diào)用。 （ 1）準備工作 調(diào)配前先要對土石方計算驚醒復 核，確認無誤后方可進行。調(diào)配前應將可能影響調(diào)配的橋涵位置、陡坡、深溝、借土位置、棄土位置等條件表于表旁，借調(diào)配時考慮。 （ 2）橫向調(diào)運 即計算本樁利用、填缺、挖余，以石代土時填入土方欄，并用符號區(qū)分。 （ 3） 縱向調(diào)運 先確定經(jīng)濟運距，即根據(jù)填缺、挖余情況結(jié)合調(diào)運條件擬定調(diào)配方案，確定調(diào)運方向和調(diào)運起訖點，并用箭頭表示。然后計算調(diào)運數(shù)量和運距，調(diào)配的運距是指計價運距，就是調(diào)運挖方中心到填方中心的距離見區(qū)免費運距。 （ 4） 計算借方數(shù)量、廢方數(shù)量和總運量 借方數(shù)量 =填缺 縱向調(diào)入本樁的數(shù)量 廢方數(shù)量 =挖余 縱 向調(diào)出本樁的數(shù)量 總運量 =縱向調(diào)運量 +廢方調(diào)運量 +借方調(diào)運量 （ 5） 復核 ① 橫向調(diào)運復核 填方 =本樁利用 +填缺 挖方 =本樁利用 +挖余 ② 縱向調(diào)運復核 填缺 =縱向調(diào)運方 +借方 挖余 +縱向調(diào)運方 +廢方 ③ 總調(diào)運量復核 挖方 +借方 =填方 +借方 以上復核一般是按逐頁小計進行的，最后應按每公里合計復核。 （ 6）計算計價土石方 青島理工大學畢業(yè)設(shè)計 32 計價土石方 =挖方數(shù)量 +借方數(shù)量 根據(jù)《城市道路設(shè)計規(guī)范》有關(guān)規(guī)定，該道路為城市次干道，采用高級路面，高 級路面包括瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面兩種。 水泥混凝土路面具有以下優(yōu)點：（ 1）強度高，經(jīng)久耐用。（ 2）穩(wěn)定性好，特別是熱穩(wěn)定性好。（ 3）平整度和粗糙度好，路面在潮濕仍能保持足夠粗糙而使車輛不打滑，能保持較高的安全行車速度。（ 4）色澤鮮艷，反光性強，對夜間行車有利。 瀝青混凝土路面具有以下優(yōu)點：（ 1）施工進度快。（ 2）便于養(yǎng)護、修補。（ 3）便于分期施工。（ 4）對橋頭不均勻沉降處理較為方便。 水泥混凝土路面和瀝青混凝土路面各有優(yōu)點，但是考慮到目前的實際情況，工期比較緊湊，而且該路段處于開發(fā)區(qū)，兩側(cè)土地開發(fā)項 目尚未全部開工，使地下管線不能一次到位，且該路段要修建中心橫江橋，采用柔性路面在橋頭的不均勻沉降方面比較容易處理，易于翻挖，有利于管線安排，易于養(yǎng)護，因此機動車道和非機動車道采用瀝青混凝土路面，人行道采用 C10 水泥混凝土。 路面結(jié)構(gòu)層 路面結(jié)構(gòu)已經(jīng)方案論證，采用瀝青混凝土路面，經(jīng)計算，并結(jié)合當?shù)亟?jīng)驗，機動車道采用如下結(jié)構(gòu)： 機動車道路面總厚度為 67cm，非機動車道路面總厚度為 62cm，人行道路面總厚度為 25cm。 機動車道 非機動車道