【導讀】現(xiàn)場預制、架設及500多孔橋位移動模架或支架法現(xiàn)澆箱梁的施工任務。目前，制梁施工已成為旗下多個分公司重要施工內容。工經驗豐富，橋梁預制技術達國內同行業(yè)領先水平。性、高穩(wěn)定性，對線下基礎的建造標準和沉降要求極其嚴格。橋梁設計一般為無砟軌道后張法預應力混凝土雙線簡支箱梁，箱梁體積大，重量重，截面類型采用單箱單室等高度的形式，梁端頂板、底板及腹板局部內側加。箱梁技術要求高，生產工序時間長，生產工。在梁場選址、梁場大臨規(guī)劃、現(xiàn)場預制梁、移動模架橋位制梁、支架法橋位制梁。等方面，取得了豐富的施工經驗及多項先進技術成果。場內調頭，通過組織大型汽車和吊車進行提、運、架設備的轉場與組裝。離最小為目標，杜絕二次搬運，保持物料運輸暢通。應全面考慮橋跨與梁型布置、工期、運架梁速度、較短的運輸距離可確保箱梁運輸安全，提高架梁的施工進度，減少拆遷量，應盡量利用紅線以內區(qū)域設置梁場。

　　

【正文】 后按尺寸要求打膨脹螺栓，螺栓孔位置要求放正，垂直腹板外側立面，橋牌在安裝時，其橫向和豎向位置偏差控制在 10mm 內，傾斜角度不大于 1176。 ⑿ 吊 孔 箱梁設四處吊點，每處吊點由 2個吊孔組成，距梁體縱中心線 1830mm，第一個距梁端 750mm，第二個與第一個間距 1000mm，吊點的孔徑為 120mm，吊孔應垂直箱梁頂板。由于吊點處梁頂下緣為斜面，吊桿與梁頂下緣的接觸面處在施工時施工成一個平面，保證足夠的承壓面積。其位置處增設鋼筋，吊孔處增設鋼筋按設計辦理，吊孔處另增直徑為 190mm 的φ 8 鋼筋環(huán)進行加強。為保證吊孔位置準確，安裝好后的吊孔預埋套筒用一槽鋼做成的三角架與端模一起焊接固定，三角架的槽鋼上鉆有間距 1000mm 27 的兩孔，用來固定吊孔的縱向間距，在調試好四 個吊孔的橫向距離后，檢測其垂直度和對角線是否符合要求，符合要求后將三角架與端模焊接牢固，防止在搗固過程中跑位。調試好后的四個吊孔的間距誤差控制和對角線誤差控制在177。 2mm 內，套筒與梁體表面的垂直度控制在 1mm 內。 ⒀ 梁端伸縮裝置 梁端采用 13m 長 TSFF60wgqx3z 型橋梁伸縮縫，伸縮裝置由耐候鋼型材、橡膠密封帶及錨固鋼筋等組成。伸縮縫通過錨固鋼筋與橋面保護層鋼筋連接，再通過錨固鋼筋與異型耐候鋼焊接固定，最后將密封膠條從上面嵌入異型槽鋼內。 ⒁ 綜合接地措施 根據通信、信號、電力等專業(yè)要求，在梁 端預埋接地鋼筋，并在橋面板和梁底預埋接地端子。梁體內鋼筋采用φ 16 光圓鋼筋，接地端子由專業(yè)資質廠家生產。在底模安裝好后，于接地端子的位置鉆上φ 16 的孔，接地端子通過一與接地套筒直徑相同的螺栓與底模固定，接地端子的位置誤差控制在 2mm 內；在橋面預埋兩個型號為 KDB16（不銹鋼）的接地端子，距梁端 900mm，距邊緣 650mm，其高度與橋面防保層制作完后一致，高于設計鋼筋面 99mm，其位置誤差控制在 2mm 內。 ⒂ 防落梁措施 在梁體內預埋防落梁設施擋塊鋼板，其位置與橋墩的形式和墩頂墊石相對應，鋼板的厚度尺寸與所制 橋梁所處地區(qū)地震動峰值加速度值 Ag 有關，防落梁預埋板縱中心線距支座縱中心線 788mm，橫中心線與支座中心線一致，防落梁的固定方式與預埋的支座板相同，其在底模是的位置誤差控制在 2mm 內。 ⒃ 通信信號電纜過軌預留孔 為保證通信、信號電纜過軌需要，在每孔梁的梁端四角處電纜槽內設置直徑為110mm 的過軌預留孔共 4 個，過軌預留孔距離梁端 1300mm，距離箱梁縱中心線 5150mm，過軌預留孔的成孔預埋件的安裝方式與泄水孔相同，其位置誤差控制在 10mm，與梁體表面的垂直度控制在 2mm。 ⒄ 中繼站電纜上橋措施 由于 中繼站電纜上下橋時需要的空間很大，施工時根據總體要求，在電纜上橋的兩孔梁端懸臂板上開槽，開槽尺寸與電纜槽寬度一致，深度為 200mm，并設置 20050mm 的倒角。 箱梁 生產組織 施工生產是人流、物流、機流的集成 ， 生產要素不同的組織方式產生不同的效率。 1） 施工組織原則 28 ① 貫徹系統(tǒng)化理念 。 對人力、物力、機械設備等資源優(yōu)化配置。 高度重視機電保障及材料保障，實現(xiàn)材料的持續(xù)供應及機具的持續(xù)運轉是保證工效的前提。 ② 制 式 化理念。制梁場本身是臨時工程，工完即拆，有些臨時工程可實行制式化管理，化臨時工程為周轉材料 。如拼裝式鋼筋棚、拼裝式龍門吊、生活住房等，實現(xiàn)部分臨時工程在下一個制梁項目中的適用性。 ③ 集成化理念。作業(yè)機具簡易化 ： 如鋼筋籠吊具、平衡吊具、張拉平臺、推移臺車、灌漿臺車等，多功能集成。 ④ 建立梁場信息化管理系統(tǒng) 。 有利于規(guī)范、有效地進行現(xiàn)場的質量、進度、生產要素等管理。 2） 人力組織 制梁場 的 特點決定了可實行 工廠 化管理，分專業(yè)班組作業(yè)。 制梁 場 按職能劃分工程部、生產部、安質環(huán)保部、機備物資部、財務部、辦公室、工地 試 驗室 8 個 部門。按工序組建工班， 包括 鋼筋工班、模板工班、砼工班、張拉工班、 壓漿封端班、 移運梁工班 、拌合站、機電保障工班 、綜合工班 。 各工班、作業(yè)面之間彼此配合度要求非常高，箱梁鋼筋籠的設計及預綁扎、內外模的操作、預應力施加、混凝土澆筑及養(yǎng)生等作業(yè)。環(huán)環(huán)相扣、相互影響，只要任一作業(yè)面有任一步驟延誤，就會造成制梁整體進度的延誤，因此如何將各作業(yè)面的人員、機具、材料及施作時間調配合理，也是提高工效之關鍵。 梁場是一個各種生產要素高度集成、各個生產工序鏈條傳動的大系統(tǒng)。在這個系統(tǒng)中，人、機、物的交接及工序的流轉成為必然。實行“專業(yè)化工班”的管理模式會造成較多接口，接口是管理的薄弱環(huán)節(jié)。因此，梁場施工要高度重視 接口管理。 3） 工裝機具組織 ① 砼輸送裝置的布置方式及移運方式 梁場砼的輸送采用泵送方式。每個梁場設置兩臺 80m3/h的輸送泵配合兩臺 17 米臂長布料機進行梁體砼澆筑 或采用 混凝土攪拌運輸車配合混凝土輸送泵車的方案。 圖 12 布料桿 圖 13 砼輸送泵車 29 ② 鋼筋骨架的綁扎 及 運輸方式 鋼筋的綁扎是箱梁預制中工作量最大、耗時最長、使用人力最多的工序，必須引起特別關注?？瓦\專線 32 米箱梁鋼筋量達 60噸，如在臺座上原位綁扎，其綁扎耗時就達到 48 小時左右。為了加 快 臺座周轉，可以實現(xiàn)鋼筋綁扎與制梁循環(huán)同步進行。為此需實行鋼筋籠的預綁扎技術。 為保證鋼筋定位準確及增加鋼筋綁扎工作效率， 梁體鋼筋采用頂板鋼筋和底腹板鋼筋在特制的胎具上分別綁扎成型，然后用兩臺 50t 龍門吊配合專用吊具吊裝至臺座模板內拼接成整體鋼筋骨架的施工工藝。 ③ 模板就位、拆除方式 箱梁模板采用分塊固定式（局部可拆卸）底模、機械可拆式整體滑移鋼外模、液壓收縮式整體內模，相鄰兩臺座共用一套外模、內模。 外側?？梢酝ㄟ^千斤頂、調節(jié)絲桿、軌道和滾動輪進行模板的安裝和拆除。側模通過外側撐腳處的液壓千斤頂以控制模板 的垂直度和橋面尺寸。 脫模后利用卷揚機牽引臺車沿臺座軌道整體拖拉縱移至另一個臺位周轉使用。 內模通過兩臺 50t 龍門吊吊裝至制梁臺座，通過卷揚機牽引內模縱向移出箱梁至移模托架上，相鄰兩個臺座共用一套內模。 ④ 場內移梁方式 箱梁初張拉后從制梁臺位移向存梁臺位或者在存梁臺位之間的移運通過配套研制的 YLPC900T 移梁臺車沿軌道縱向移出 ，見圖 14。 圖 14 移梁臺車 4） 物流組織 30 梁場的布局應體現(xiàn)物流運動的距離最捷化思想。梁場的物流有材料流和產品流。物流有材料流 (砂石料十水泥→砼 +鋼筋 →入模等 )與產品流 (梁的起吊→移運→裝車 )兩種。布局與物流的關系即靜與動的關系，最短的物流決定了最經濟、最合理的布局，也能使生產線發(fā)揮出最高的效能。 ① 砂石料供應 滿足 57天有存量，料場較近且組織方便時可減少儲量。場地硬化處理，頂部搭棚防雨防曬。對于距離較遠或料場可選范圍較少的情況，梁場必須自備運輸車輛。 ② 膠凝材料 根據每天最大產量并考慮三天左右的存量，合理配置水泥、摻合料筒倉數量。 ③ 鋼材供應 鋼材供應范圍有非預應力鋼筋、各種鋼配件、預埋件、鋼絞線、錨具等 ， 鋼筋原材料的卸料處的規(guī)劃 ， 除考慮接近加 工區(qū)， 還應 考慮配置小龍門吊用來裝卸鋼材，并接通加工區(qū)，保證原材料、半成品 (鋼筋、鋼構件 )流通便捷。 箱梁的檢測與驗收 箱梁成品出場前，對箱梁的外觀質量 (包括砼表面、預埋件表面等 )、施工 記錄、質保書資料、混凝土強度 (梁體封端、壓漿等 )、靜載試驗 (抗裂、撓度 )， 梁體混凝土彈性模量測試等進行驗收，并確認出場箱梁的編號與設計要求的待架 橋孔編號正確無誤。產品檢查與驗收成立專門小組，按《 35Okm/h 客運專線預應 力混凝土預制梁暫行技術條件》中規(guī)定的檢驗項目、質量要求和檢驗頻次進行。 采取逐孔檢查驗收，其驗收記錄 作為驗交的依據，各項指標全部合格后方可出廠。 預制箱梁的產品外觀、尺寸偏差及其它質量要求見表 22。 箱梁的靜載抗裂性試驗是混凝土結構性能試驗的主要內容，是檢驗橋梁性能 的重要技術手段。通過混凝土梁靜載彎曲抗裂試驗檢驗靜載彎曲抗裂系數和在靜 活載作用下梁體豎向撓度值。制梁場在混凝土梁生產初期和生產過程中，按照每 30 孔一次的頻次進行檢驗，靜載彎曲抗裂性及試驗方法按 TB/T2O92 執(zhí)行。 當有下列情況時，應進行靜載彎曲抗裂性及撓度試驗 :①首孔生產時 ； ②正式生產后，原材料、工藝有較大變化，可能影響產品性能時 ； ③批 量生產中 ； ④出現(xiàn)影響結構承載能力的缺陷時。 箱梁靜載試驗臺座由現(xiàn)場臨時設置，并配置反力架、千斤頂、油泵、標準油壓表或壓力傳感器等，基礎為鋼筋砼加強結構，靜載試驗架及加載點用 10 個千斤頂間隔4m， 2 縱列對稱布置擺放。每個千斤頂的最大允許頂力為 400KN，加載系數 。 31 預制梁產品外觀、尺寸偏差及其它質量要求表 項次 項 目 要 求 備 注 1 梁體及封端混凝土 混凝土試件 28天強度分別不低于設計要求 2 初張、終張砼強度 不 低 于 設 計 要 求 加 如初張拉為 設計強度的 80%，則強度不低于 。 3 初張、終張砼彈性模量 滿足設計要求 4 28天彈性模量 不低于設計要求 5 鋼筋保護層 不小于設計值 95%保證率（≥ 35mm） 構造筋保護層 6 管道壓漿 管道壓漿密實，灌漿劑滿足設計要求 不低于 35MPa或設計要求 7 梁體及封端混凝土外觀 空洞 深度≯ 30mm，長度≯ 50mm 平整 凸起或凹下（包括錯位）≯ 3mm/m 蜂窩麻面 深度≯ 5mm，長度≯ 10mm 硬傷掉角 深度≯ 30mm，長度≯ 50mm 石子堆壘 長度≯ 100mm 露筋 不允許露筋 橋面平整度 ≤ 3mm/m 污染 不允許污染 色差 面積≯ 1m2 8 表面裂縫 非預應力部分 寬度≯ 預應力部分 不允許出現(xiàn)裂紋 龜裂 寬度≯ 9 靜載試驗 梁體在最大控制荷載（ Kf=）作用下，持荷 20min，梁體下翼緣底部邊角及梁底面無受力裂紋，且在靜活載作用下實測撓度值ψ f 實測 /L≤ f 設計 /L 靜載試驗架及加載圖 32 10 產品外形尺寸 橋梁全長 177。 20mm 檢查橋面及底板內外側 橋梁跨度 177。 20mm 底板寬度 177。 5mm 檢查 L/4截面，跨中， 3L/4截面 橋面外側偏離設計位置 ≤ 10mm 腹板厚度 +10mm， 5mm 橋面及防撞墻內側寬度 177。 10mm 頂、底板厚度 +10mm， 0 梁高 +10mm， 5mm 檢查兩端 梁上拱 177。 L/3000 終張 30天后測量 擋碴墻厚度 177。 5mm 表面傾斜度偏差 每米高差內偏差≤ 3mm 檢測梁內外側兩端、 L/跨中、3L/4 底板頂面不平整度 ≤ 10mm/m 預 埋 件 預 留 筋 防撞墻預留鋼筋 設置齊全，位置準確 電纜槽豎墻、伸縮裝置預留鋼筋 設置齊全，位置準確 接觸網支架鋼筋 設置齊全，位置準確 支 座 板 每塊邊緣高差 ≤ 1mm 用水平尺量 支座中線偏離設計位置 ≤ 3mm 螺栓孔垂直度 不垂直度≤ 1mm 螺栓中心位置偏差 ≤ 2mm 測每塊支座板上四個螺栓中心距 外露底面 平整無損，無飛邊、防銹處理，無空腹聲 其 他 泄水管、管蓋 齊全、完整、安裝牢固、流水暢通 泄水管頂面不高于橋面、管徑、外露長度符合要求 橋牌 標志正確、安裝牢固 防落梁措施 表面平整、位置準確 綜合接地預埋接地螺母 位置準確、絲口完好 12 防水層 防水材料配比正確、攪拌均勻、涂刷均勻、涂刷厚度不小于 ，無漏刷 13 施工原始記錄，制造技術證明書 完整正確規(guī)范整潔，簽章齊全 33 箱梁預制 的先進 技術 和施工經驗 徐變上拱控制 技術 1） 對控制徐變上拱的認識 目前，我國鐵路客運專線建設全面展開，擬建和新建的客運專線鐵路網達12020km，橋梁所占比重在 60%以上，大面積采用無 砟 軌道技術已成趨勢 。橋上無 砟軌道的應用與隧道、路基不同，橋梁結構在活載作用下的彈性變形以及恒載作用下的長期變形都會直接影響到橋上軌道結構的受力、平順性及行車安全及舒適性。而且無砟 軌道設備在鋪就后，其扣件的調整數量有限，因此，對于預應力產生的徐變上拱的控制就成為無 砟 軌道預應力砼梁設計及施工的關鍵。影響橋上無 砟 軌道不平順的因素主要為預應力砼橋梁徐變上拱；墩臺基礎的不均勻沉降；列車荷載產生的撓度；而梁體徐變上拱的變化，是與梁體自重撓度、預加應力產生的撓度、二期恒載產生的撓度及預加應力與二期恒載上橋時間及梁體上、下緣的不均勻溫差密切 相關的。