【正文】 （mm）堿活性母巖強(qiáng)度(MPa)產(chǎn) 地6砂細(xì)度模量堿活性含泥量（％）產(chǎn) 地7外加劑減水率（％）Na2SO4含量（％）含氣量(％)制造廠家堿含量（%）8粉煤灰等級(jí)制造廠家摻量（％）9磨細(xì)礦渣等級(jí)制造廠家摻量（％）10壓漿料型號(hào)規(guī)格制造廠家摻量（％）11保護(hù)層纖維型號(hào)規(guī)格抗拉強(qiáng)度(MPa)摻量（％）制造廠家12防水卷材拉伸強(qiáng)度(MPa)制造廠家扯斷伸長(zhǎng)率(％)13防水涂料拉伸強(qiáng)度(MPa)制造廠家斷裂伸長(zhǎng)率(％)備注表中質(zhì)量指標(biāo)數(shù)據(jù)，均填進(jìn)場(chǎng)檢驗(yàn)實(shí)測(cè)值。如梁體、封端、管道壓漿所用水泥品種、牌號(hào)、制造廠不同時(shí)，應(yīng)分別注明。表A2 生產(chǎn)工序質(zhì)量模板底模預(yù)設(shè)反拱（mm）預(yù)留壓縮量（mm）底模支座處高差（mm）梁體混凝土灌注灌筑日期年 月 日膠凝性材料用量（kg／m3）梁體混凝土設(shè)計(jì)強(qiáng)度總堿含量 （kg／m3）配合比1（水泥）： （砂）： （石）： （水）： （減水劑）： （摻和料）水膠比磨細(xì)礦渣粉摻量（％）外加劑摻量（％） 粉煤灰摻量（％）28d強(qiáng)度（MPa）平均值最小值28d彈模（GPa）坍落度（mm）混凝土含氣量（％）灌筑方法混凝土入模溫度(℃)灌筑時(shí)模板溫度(℃)蒸汽養(yǎng)護(hù)靜停時(shí)間（h）恒溫時(shí)間（h）溫度（℃）溫度（℃）升溫速度（℃／h）降溫速度（℃／h）脫模脫模砼強(qiáng)度（MPa）芯部與表面溫差（℃）脫模環(huán)境溫度（℃）表面與環(huán)境溫差（℃）預(yù)應(yīng)力束張拉預(yù)張拉預(yù)張拉日期年 月 日試件強(qiáng)度(MPa)齡期(d)彈性模量(GPa)束數(shù)滑斷絲率（％）張拉鋼束號(hào)張拉力（kN）伸長(zhǎng)量(mm)初張拉初張拉日期年 月 日試件強(qiáng)度(MPa)齡期(d)彈性模量(GPa)束數(shù)滑斷絲率（％）張拉鋼束號(hào)張拉力（kN）伸長(zhǎng)量(mm)終張拉終張拉日期年 月 日試件強(qiáng)度(MPa)齡期(d)彈性模量(GPa)束數(shù)滑斷絲率（％）張拉鋼束號(hào)張拉力（kN）伸長(zhǎng)量(mm)張拉鋼束號(hào)張拉力（kN）伸長(zhǎng)量(mm)彈性上拱度(mm)終張拉30d后上拱度(mm)管道壓漿壓漿日期年 月 日外加劑摻量（％）水泥漿設(shè)計(jì)強(qiáng)度泌水率(％ )水灰比真空度（MPa）28d強(qiáng)度（MPa）管道內(nèi)壓力（MPa）封端混凝土灌筑封端日期年 月 日封端試件強(qiáng)度（MPa）設(shè)計(jì)強(qiáng)度錨頭防銹材料微膨脹劑摻量（％）橋面防水層基層不平整度（mm）涂料鋪設(shè)厚度（mm）卷材搭邊寬度（mm）試件強(qiáng)度(MPa)碎石粒徑（mm）設(shè)計(jì)混凝土強(qiáng)度等級(jí)纖維摻量（％） 表A3 產(chǎn)品質(zhì)量 靜載試驗(yàn)(代表梁)抗裂安全系數(shù)撓跨比外形尺寸全長(zhǎng)橋面梁底跨度下翼緣寬度腹板厚度橋面板外側(cè)偏離設(shè)計(jì)位置梁高梁體上拱(終張拉30d)擋碴墻厚度表面垂直度支座板螺栓間距支座中心偏離設(shè)計(jì)位置制造車間技術(shù)主管： 制造車間主任： 監(jiān)理工程師：注：如梁體、封端、管道壓漿所用的水泥品種、牌號(hào)、或供應(yīng)廠不同時(shí)，應(yīng)分別注明。編制說(shuō)明本技術(shù)條件是針對(duì)200～350km/h新建客運(yùn)專線預(yù)制梁的特點(diǎn)而編制的。在編制過(guò)程中，廣泛借鑒了國(guó)內(nèi)外在高速鐵路橋梁設(shè)計(jì)、施工方面的最新規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)，采納了我國(guó)在客運(yùn)專線橋梁技術(shù)的最新科研成果，并強(qiáng)調(diào)了對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的耐久性要求。與《秦沈客運(yùn)專線預(yù)制預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁技術(shù)條件》比較，本技術(shù)條件主要在以下方面進(jìn)行修改和補(bǔ)充：l 預(yù)制梁采用高性能混凝土；l 加強(qiáng)對(duì)原材料、混凝土拌和物等的檢驗(yàn)，明確了檢驗(yàn)的項(xiàng)目與頻次；l 增加了灌注時(shí)對(duì)混凝土入模溫度、模板溫度的限值；l 明確了養(yǎng)護(hù)、拆模等階段混凝土溫度為芯部溫度；l 后張梁采用三次張拉工藝；l 增加了預(yù)應(yīng)力瞬時(shí)損失測(cè)試的頻次；l 增加了終張拉后30d梁體上拱度的限值；l 后張梁采用真空輔助壓漿；l 增加了對(duì)預(yù)制成品梁鋼筋混凝土保護(hù)層厚度的要求；l 修改了預(yù)制成品梁靜載檢驗(yàn)的抽樣方法；l 修改了預(yù)制梁架設(shè)方法，增加了相鄰預(yù)制梁橋面高差及橋面標(biāo)高的規(guī)定。高性能混凝土因其良好的性能已經(jīng)在國(guó)內(nèi)外橋梁工程中廣泛采用，我國(guó)鐵路對(duì)高性能混凝土的大規(guī)模應(yīng)用始于青藏鐵路的建設(shè)，并取得了良好的效果。為適應(yīng)新建客運(yùn)專線橋梁高耐久性的要求、控制預(yù)制梁質(zhì)量、推動(dòng)我國(guó)鐵路橋梁的技術(shù)進(jìn)步，本技術(shù)條件明確了新建客運(yùn)專線橋梁應(yīng)采用高性能混凝土。采用高性能混凝土后，對(duì)施工原材料、施工過(guò)程的質(zhì)量控制要求很高，因此技術(shù)條件中加強(qiáng)了對(duì)混凝土各種原材料及拌和物的檢驗(yàn)，并規(guī)定了較為詳細(xì)的檢驗(yàn)項(xiàng)目和頻次。秦沈客運(yùn)專線的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)與大量科研成果表明，過(guò)高或過(guò)低的混凝土溫度對(duì)梁體混凝土的灌筑質(zhì)量、密實(shí)性均有較大的影響，因此規(guī)定混凝土的入模溫度宜控制在5～30℃?？紤]到新建客運(yùn)專線所處的地理位置，夏季現(xiàn)場(chǎng)制梁時(shí)如果陽(yáng)光直射，鋼模板溫度將較高，容易造成混凝土失水，表面出現(xiàn)分層或開裂，因此對(duì)灌筑時(shí)模板的溫度也作出5～35℃的規(guī)定。為滿足此規(guī)定，現(xiàn)場(chǎng)制梁?jiǎn)挝灰税垂S制梁的方式對(duì)制梁場(chǎng)地頂面進(jìn)行遮擋，以克服氣候?qū)χ屏旱牟焕绊?。該生產(chǎn)方法對(duì)控制預(yù)制梁質(zhì)量、保證工期、提高整體施工水平均較為有利。秦沈客運(yùn)專線開展的箱梁綜合試驗(yàn)表明，在預(yù)制梁蒸汽養(yǎng)護(hù)期間，混凝土芯部溫度最高達(dá)75℃。早期養(yǎng)護(hù)溫度過(guò)高，雖然可提高混凝土強(qiáng)度的發(fā)展速度、加快模板的周轉(zhuǎn)、提高生產(chǎn)效率，但對(duì)混凝土的后期性能將產(chǎn)生不利影響。因此，技術(shù)條件中規(guī)定蒸汽養(yǎng)護(hù)時(shí)混凝土芯部最高溫度宜控制在60℃以下。同時(shí)，為防止拆模時(shí)混凝土芯部與表面、表面與環(huán)境溫差過(guò)大造成較大的溫度應(yīng)力，技術(shù)條件中明確了溫差的含義，數(shù)值仍然按15℃取值。秦沈客運(yùn)專線箱梁靜載試驗(yàn)、靜載檢驗(yàn)的研究成果表明，先期生產(chǎn)少量的箱梁抗裂性能不能滿足設(shè)計(jì)要求的主要原因是：混凝土在預(yù)應(yīng)力張拉前已經(jīng)出現(xiàn)早期收縮或溫差裂紋，雖然預(yù)施應(yīng)力后裂紋閉合，但混凝土表面抗拉強(qiáng)度已喪失，造成加載后該處抗裂性降低。采用帶模早期張拉及嚴(yán)格控制拆模時(shí)梁體表面與環(huán)境溫差可以有效地避免影響抗裂性的早期裂紋。為解決上述問(wèn)題，秦沈客運(yùn)專線后期制梁中已經(jīng)廣泛采用帶模預(yù)張拉工藝，并取得了明顯的效果。因此技術(shù)條件明確規(guī)定預(yù)應(yīng)力施工宜按預(yù)張拉、初張拉和終張拉三階段進(jìn)行，以保證預(yù)制梁的抗裂性。預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)的大量試驗(yàn)結(jié)果表明，通過(guò)測(cè)試管道、錨口和喇叭口摩阻以及鋼絞線彈性模量確定預(yù)應(yīng)力筋伸長(zhǎng)量，并嚴(yán)格控制預(yù)應(yīng)力管道位置，可以獲得準(zhǔn)確的梁體混凝土預(yù)施應(yīng)力。為此技術(shù)條件中規(guī)定在試生產(chǎn)期間應(yīng)至少進(jìn)行2件瞬時(shí)損失測(cè)試，正常生產(chǎn)后每100件進(jìn)行一次測(cè)試。新建客運(yùn)專線對(duì)軌道的平順度要求很高，因此應(yīng)控制預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)的后期徐變上拱度。技術(shù)條件中除規(guī)定測(cè)試梁體終張拉的彈性上拱度外，特別規(guī)定進(jìn)行終張拉30d后的徐變上拱度測(cè)試和要求。增加上述規(guī)定后，不僅可以控制梁體后期變形，也可有效地防止施工單位為單純滿足梁體抗裂性檢驗(yàn)要求盲目加大預(yù)施應(yīng)力，確保梁體的長(zhǎng)期性能。我國(guó)既有鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土T型梁已有預(yù)應(yīng)力束銹斷的實(shí)例（如石家莊百孔大橋），對(duì)運(yùn)營(yíng)和安全造成了不利影響，經(jīng)濟(jì)損失巨大。為保證客運(yùn)專線橋梁的耐久性，技術(shù)條件中規(guī)定預(yù)制梁采用真空輔助壓漿工藝，并對(duì)灌漿料的各項(xiàng)性能進(jìn)行了規(guī)定。國(guó)內(nèi)外大量混凝土結(jié)構(gòu)的科研成果表明，結(jié)構(gòu)鋼筋的混凝土保護(hù)層厚度對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的耐久性起決定性作用，我國(guó)既有鐵路橋梁已經(jīng)出現(xiàn)許多由于鋼筋保護(hù)層厚度不足造成病害的實(shí)例。因此，本技術(shù)條件增加了對(duì)預(yù)制成品梁鋼筋保護(hù)層厚度的檢驗(yàn)，并明確了檢驗(yàn)的部位與數(shù)量。根據(jù)秦沈客運(yùn)專線的經(jīng)驗(yàn)，保護(hù)層厚度應(yīng)按不同部位分別抽樣、統(tǒng)計(jì)。為增加檢驗(yàn)的可信程度，每個(gè)抽樣處的測(cè)點(diǎn)數(shù)量不應(yīng)少于20個(gè)、測(cè)點(diǎn)總數(shù)不少于600個(gè)，且應(yīng)按預(yù)制梁頂板的頂?shù)酌?、底板的頂?shù)酌妗⒏拱鍍?nèi)外側(cè)、梁兩端表面、擋碴墻頂面及側(cè)面等不同部位分別統(tǒng)計(jì)，并滿足在90％保證率下保護(hù)層厚度不小于35mm的要求。由于客運(yùn)專線橋梁剛度控制設(shè)計(jì)，在保證梁體全預(yù)應(yīng)力的條件下。秦沈客運(yùn)專線橋梁靜載試驗(yàn)、靜載檢驗(yàn)的結(jié)果表明，秦沈線少量預(yù)制箱梁抗裂性能檢驗(yàn)不合格的主要原因是：梁體混凝土在預(yù)施應(yīng)力前已經(jīng)出現(xiàn)了早期裂紋；采取有效措施后，箱梁靜載檢驗(yàn)全部合格。根據(jù)上述情況，技術(shù)條件中修改了預(yù)制成品梁靜載檢驗(yàn)的抽樣方法。秦沈客運(yùn)專線大量科研成果表明，箱梁四支點(diǎn)不平整將使梁體橫向承受附加應(yīng)力，當(dāng)不平整量較大時(shí)會(huì)引起箱梁頂、底板的開裂。目前傳統(tǒng)的架梁方法尚不能保證箱梁四支點(diǎn)受力完全相同，因此技術(shù)條件中規(guī)定了采用測(cè)力千斤頂作為臨時(shí)支點(diǎn)，確保箱梁四支點(diǎn)的反力差在5％之內(nèi)；同時(shí)在支承墊石與支座底面之間采用注漿填實(shí)。此外，為適應(yīng)新建客運(yùn)專線橋梁無(wú)碴橋面的需要，要求相鄰預(yù)制梁橋面板的高差不超過(guò)10mm。為保證新建客運(yùn)專線橋梁的耐久性，設(shè)計(jì)中橋梁的使用年限按100年考慮。根據(jù)國(guó)外的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)壽命的解釋為“原則上是按規(guī)定的設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期進(jìn)行設(shè)計(jì)的，一般，以在正常環(huán)境下50年不需維修，在適當(dāng)?shù)谋ｐB(yǎng)管理下可保持100年左右的耐久性為目標(biāo)而規(guī)定的”（日本）。在正常環(huán)境下，前50年結(jié)構(gòu)的養(yǎng)護(hù)維修工作量相對(duì)較少；后50年只有在適當(dāng)?shù)酿B(yǎng)護(hù)與管理?xiàng)l件下結(jié)構(gòu)的使用壽命可延續(xù)至100年左右。針對(duì)我國(guó)的具體情況，技術(shù)條件中規(guī)定預(yù)制梁的保修期為10年。