工程學(xué)基礎(chǔ)城市交能運(yùn)輸系統(tǒng)-資料下載頁
2025-09-11 21:16本頁面
【正文】 的站距長短，②停靠站應(yīng)沿街布置的形式。 站址 ? 在交叉口附近設(shè)置站點(diǎn)時(shí)，站點(diǎn)應(yīng)從交叉口后退一個(gè)相應(yīng)的距離，一般設(shè)在距交叉口 50米外。站點(diǎn)太近交叉口停車線，降低站點(diǎn)的通行能力。 ? 在路段中 對置設(shè)站 時(shí) ，應(yīng)在車輛前方向迎面錯(cuò)開 30米，即叉位設(shè)站， 免得造成道路瓶頸，影響道路暢通。 ? 幾條路線的?？空竞喜⒃O(shè)置時(shí)，應(yīng)該特別注意站點(diǎn)的通行能力是否與各條路線發(fā)車頻率的總和相適應(yīng) 。 城市公共交通車站與場站設(shè)施 首末站 ? 城市公交首末站設(shè)施一般有車輛?？寇嚨?、 候車帶 、回車和蓄車的場地與通道以及車輛調(diào)度 、 駕駛員休息室等設(shè)施 ， 以保證公交車輛的回車 、 停車 、 乘客候車和調(diào)度業(yè)務(wù) 。 公交場站設(shè)施 ? 城市公交場站設(shè)施一般有公交停車場 、 車輛保養(yǎng)場 、整流站 、 公共交通車輛調(diào)度中心等 。 應(yīng)根據(jù)公共交通的車種 、 車輛數(shù) 、 服務(wù)半徑和所在地區(qū)的用地條件設(shè)置 。 ? 公共交通停車場應(yīng)大 、 中 、 小相結(jié)合 ， 分散布置 ， 一般大 、 中型公共交通停車場宜布置在城市的邊緣地區(qū)。 ? 公共交通車輛保養(yǎng)場應(yīng)使高級保養(yǎng)集中 ， 低級保養(yǎng)分散 ， 并與公共交通停車場相結(jié)合 。 ? 電車整流站的服務(wù)半徑宜為 ， 一座整流站的用地面積不應(yīng)大于 1000平方米 。 ? 公共交通車輛調(diào)度中心的工作半徑小于 8公里 ， 每處用地面積約 500平方米 。 公共交通的客運(yùn)能力 ?車輛數(shù) ?客位數(shù) ?行駛里程 ?客位公里 :最大 客位數(shù)與營業(yè)公里的乘積 城市公共交通營運(yùn)管理 公共交通運(yùn)營的主要技術(shù)特點(diǎn) 載客量和速度 標(biāo)志城市客運(yùn)交通工具客運(yùn)能力的主要指標(biāo)。 載客量 ?車輛的額定載客量 ， 用 m表示 ， 主要決定于車廂內(nèi)的座位數(shù)和站立面積的大小 。 ?車輛滿載系數(shù) η =實(shí)際載客量 /額定載客量 速度 ?平均行駛速度 。 V行 =路線長度 /車輛在路線各站之間行駛時(shí)間之和 ?運(yùn)送速度 V送 =路線長度 /車輛在路線各站之間行駛時(shí)間與各站上?？繒r(shí)間之和 ?運(yùn)營速度 V營 =2倍路線長度 /車輛在來回路線各站之間行駛時(shí)間、各站上?？繒r(shí)間與兩端始末站停留時(shí)間之和 ?公交專用路：在特定的路段上 ， 公交車享有全部的 、 排它性的絕對使用權(quán) 。 ?公交專用道：在特定路段上 ， 通過標(biāo)志 、 標(biāo)線等劃出一條或幾條車道給公交車專用 ， 但公交車同時(shí)享有在其它車道行駛的權(quán)利 。 ?公交專用進(jìn)口道：在交叉口進(jìn)口，專門為公交車設(shè)置的進(jìn)口道；包括只允許公交車轉(zhuǎn)向的管理措施。 城市公共交通優(yōu)先通行系統(tǒng)設(shè)計(jì) 城市軌道交通系統(tǒng) 嚴(yán)格地講，地鐵是一個(gè)歷史名詞，如今其內(nèi)涵與外延均已有相當(dāng)大的擴(kuò)展，并不局限于在地下隧道中運(yùn)行這一種形式，而是泛指高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力在 3000060000人左右， 地下、地面、高架運(yùn)行 線路三者結(jié)合的大容量快速軌道交通系統(tǒng)。這種軌道交通系統(tǒng)通常的建設(shè)規(guī)律是在市中心為隧道線，市區(qū)以外為地面線或架空線。 ?城市軌道交通系統(tǒng) 城市軌道交通系統(tǒng) 城市鐵路 （ 市郊鐵路 ） 地鐵 輕軌 鋼輪鋼軌系統(tǒng) —— 新型有軌電車 （ LRT） 線性電機(jī)小型地鐵 （ MiniSubway） 橡膠輪系統(tǒng) —— 獨(dú)軌 、 新交通系統(tǒng) 、 VAL系統(tǒng) 磁懸浮列車 城市軌道交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 市郊鐵路 隨著城市化程度的不斷提高，市郊鐵路在鐵路運(yùn)輸發(fā)達(dá)的國家，業(yè)已成為鐵路旅客運(yùn)輸?shù)闹饕M成部分。歐洲、日本鐵路旅客運(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)距僅 3060km,國民平均每人每年乘車 1220次，日本達(dá) 70次。而中國由于國情的不同（地域遼闊）以及體制方面的原因（條塊分割），目前只承擔(dān)中長度運(yùn)輸，客運(yùn)平均運(yùn)距達(dá) 440km,每人每年乘車只有 1次。 目前法國 SYSTRA公司為北京、上海所作的城市軌道交通規(guī)劃中的市域線（ R線），實(shí)質(zhì)就是市郊鐵路線，相當(dāng)于法國巴黎的 RER(r233。seau express r233。gional)。 與城市間鐵路相比 ，其最高運(yùn)行速度比干線鐵路要低，一般為 120km/h（平均運(yùn)行速度在 40km/h以上）；但其起動(dòng)、制動(dòng)加速度遠(yuǎn)高于干線列車，站間距離也比干線鐵路低，一般為 13km。 地鐵 美國地鐵 紐約在在 1868年開始修建地鐵，雖比倫敦晚了 5年，但后來居上，目前總長度已達(dá) ，名列世界第一。日客流量為 2022萬人次，占該市各種交通工具運(yùn)量的 60%。 舊金山的第一條地鐵線， 1972年投入運(yùn)營，列車運(yùn)行速度高達(dá) 128km/h，為世界地鐵高速之冠。 日本地鐵 東京第一條地鐵建于 1927年，上野至淺草，長 。創(chuàng)始人為早川德次，被譽(yù)為 “ 日本地鐵之父 ” 。 目前東京地鐵總長 ,日客運(yùn)量為 800萬人次。 2022年 1月 26日，日本東京丸之內(nèi)線池袋站，高峰期的地鐵列車擁擠不堪，工作人員正在把一位男子推入擠滿了人的車廂 輕軌（ LRT） 系統(tǒng)從 20世紀(jì) 80年代中期開始，在西歐、北美已成為新一輪城市公共交通投資的主流。它的最大特點(diǎn)在于成本低廉。一般而言，行駛于專用車道的輕軌系統(tǒng)擁有 90%以上地鐵的速度和可靠度，卻只需要 1/3以下的建設(shè)成本和運(yùn)營成本。施工容易，工期較短。運(yùn)量也不低。還認(rèn)為它是最尊重集體利益、最公平的交通形式。 斯特拉斯堡的輕軌 1994年 11月 23日通車 德國中部城市烏伯塔的懸掛式獨(dú)軌 1901年通車 意大利羅馬輕軌 比利時(shí)輕軌 小斷面地鐵（ MiniSubway） 所采用的是線性電機(jī)牽引系統(tǒng)。加拿大在 20世紀(jì) 80年代開發(fā)成功了這種新型車輛，并投入運(yùn)營。它采用線性電機(jī)、徑向轉(zhuǎn)向架和自動(dòng)控制等高新技術(shù)。線性電機(jī)相當(dāng)于把旋轉(zhuǎn)電機(jī)的定子和轉(zhuǎn)子剖開展平，因此，相當(dāng)功率的線性電機(jī)要比旋轉(zhuǎn)電機(jī)縮小 3/4的高度，這樣就能縮小地鐵隧道的橫斷面。如東京 12號線隧道斷面面積就減少了近一半，綜合造價(jià)節(jié)約了近 20%。 小型地鐵與現(xiàn)行地鐵斷面的比較 土建占總投資的 60% 東京 12號（小型）地鐵列車 獨(dú)軌 一般采用跨座式，運(yùn)輸能力為 5000～ 20220人次/h，軌道梁、轉(zhuǎn)轍機(jī)、轉(zhuǎn)向架是獨(dú)軌系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)。由于采用橡膠輪胎，因而車體結(jié)構(gòu)必須輕量化，軌道梁和支座材料的耐溫、耐潮濕、耐酸性要求也較高。當(dāng)前掌握獨(dú)軌技術(shù)的只有日本的兩家公司，我國重慶市軌道交通采用的就是這種制式。 跨座式獨(dú)軌（日本北九州小倉線） 中低速磁懸浮系統(tǒng) 與輪軌列車的區(qū)別：由于不受輪軌粘著極限速度的限制，其運(yùn)行速度可以達(dá)到 500km/h以上；由于不存在輪軌間的摩擦與沖擊振動(dòng)，因此不會帶來滾動(dòng)和沖擊噪音，當(dāng)磁懸浮列車以每小時(shí) 300公里行駛時(shí)，是火車每小時(shí)行駛 160公里所發(fā)出噪音的一半。磁懸浮列車也無廢氣污染。至于電磁污染，采用磁屏蔽的方法，能使車內(nèi)磁場強(qiáng)度降低到接近地球磁場水平，人體健康不會受到影響。
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