【正文】 底距離地面的高度與移出軌道板前相同，調(diào)整軌距到1435mm177。3mm，并保持兩根鋼軌另一端的23
封連狀態(tài)。 再次采用電橋測試儀測量兩軌引出接線端子間的電感值L（mH）及電阻值R00（mΩ）。測試頻率規(guī)定為2000Hz，測量3次，取算術(shù)平均值作為測量結(jié)果。 試驗(yàn)結(jié)果 受檢軌道板鋼軌電感相對偏差量按式（）計(jì)算：L L0L0DL=180。100%……………………………………（）式中：DL——鋼軌電感相對偏差量，用百分?jǐn)?shù)表示（%）；L ——有軌道板狀態(tài)下兩軌間的電感值，單位為毫亨（mH）；L0——無軌道板狀態(tài)下兩軌間的電感值，單位為毫亨（mH）。 受檢軌道板鋼軌交流電阻相對偏差量按式（）計(jì)算：R R0R0DR=180。100%……………………………………（）式中：DR ——鋼軌交流電阻相對偏差量，用百分?jǐn)?shù)表示（%）；R ——有軌道板狀態(tài)下兩軌間的電阻值，單位為毫歐（mΩ）；R0——無軌道板狀態(tài)下兩軌間的電阻值，單位為毫歐（mΩ）。24
附 錄 C (規(guī)范性附錄) 軌道板靜載抗裂試驗(yàn)方法 試驗(yàn)條件及儀器、設(shè)備、穩(wěn)定性及平整度。軌道板靜載試驗(yàn)應(yīng)在張拉完成 28d后進(jìn)行。試驗(yàn)板采用 P5600型軌道板，每塊軌道板分別對 2個橫向截面和 1個縱向截面進(jìn)行抗裂性檢驗(yàn)。千斤頂校驗(yàn)系數(shù)不應(yīng)大于 ；壓力傳感器的精度不應(yīng)低于 C級，顯示儀表最小分度值不大于加載最大量值的 1%，示值誤差應(yīng)為177。1%FS。用于觀察裂縫的放大鏡應(yīng)有照明功能，放大倍數(shù)不低于 10 倍，直徑不小于50mm。試驗(yàn)用計(jì)量設(shè)備、儀器、儀表等均應(yīng)在檢定有效期內(nèi)。 加載圖式及檢驗(yàn)荷載軌道板縱向靜載抗裂試驗(yàn)加載圖式如圖 ，檢驗(yàn)荷載參考值 P1=20kN。軌道板橫向靜載抗裂試驗(yàn)加載圖式如圖 ，檢驗(yàn)荷載參考值 P2=15kN。 試驗(yàn)步驟軌道板安裝就位后，用 10 倍放大鏡在軌道板的上表面及兩側(cè)面進(jìn)行外觀檢査；對初始缺陷應(yīng)進(jìn)行標(biāo)記。加載前應(yīng)對軌道板支承狀態(tài)進(jìn)行檢查，確認(rèn)后開始加載，加載時各加載點(diǎn)宜同速、同步達(dá)到同一荷載值，加載速度應(yīng)均勻，且單點(diǎn)加載速率不大于 ／s。加載至檢驗(yàn)荷載值后，穩(wěn)定 3min，用放大鏡觀測受拉區(qū)，觀察裂縫情況。25
圖 軌道板縱向試驗(yàn)加載示意圖（單位：mm）圖 軌道板橫向試驗(yàn)加載示意圖（單位：mm）26
附 錄 D (資料性附錄) 軌道板保護(hù)層厚度檢測方法 檢測設(shè)備采用混凝土鋼筋檢測儀進(jìn)行軌道板保護(hù)層厚度測量，其應(yīng)滿足216。6~ 216。30鋼筋保護(hù)層厚度的測量，最大量程不應(yīng)小于80mm，最大允許誤差不大于1mm。 檢測環(huán)境（a） 保證待檢軌道板表面干燥、清潔；（b） 試驗(yàn)現(xiàn)場軌道板表面應(yīng)無金屬物干擾。 檢測步驟（a） 每批抽取10塊軌道板檢測保護(hù)層厚度；（b） 在測量軌道板橫向鋼筋保護(hù)層厚度之前，應(yīng)采用混凝土鋼筋檢測儀找出軌道板縱向鋼筋所在位置，在相鄰兩縱向鋼筋中間位置進(jìn)行橫向鋼筋保護(hù)層厚度的測量。（c） 。 軌道板鋼筋保護(hù)層厚度測量區(qū)域和檢測方法 檢測結(jié)果27
（a） 軌道板鋼筋保護(hù)層厚度應(yīng)由混凝土鋼筋檢測儀自動記錄生成，要求完整、準(zhǔn)確。（b） 保護(hù)層厚度超偏數(shù)n1與總測點(diǎn)數(shù)n0之比應(yīng)：（n1/ n0）≤10 %28
附 錄 E (資料性附錄) 模板進(jìn)場檢驗(yàn)記錄表模板編號進(jìn)場時間制造廠家檢驗(yàn)時間序號1檢驗(yàn)項(xiàng)目設(shè)計(jì)參數(shù)模板偏差長度(mm)23整套模板 寬度(mm)厚度(mm)4四邊翹曲(mm)5框架四邊旁彎(mm)整體扭曲(mm)平面度(mm)678底板承軌槽的平整度(mm)9承軌槽與底板的高差(mm)保持軌距的兩套管中心距(mm)10111213141516171819預(yù)埋套管同一承軌槽兩相鄰套管中心距(mm)預(yù)埋套管處承軌臺橫向位置偏差(mm)預(yù)埋套管處承軌臺垂向位置偏差(mm)小鉗口距離(mm)承軌槽承軌面與鉗口面夾角（176。）承軌面坡度（軌底坡）承軌槽間外鉗口距離(mm)板端螺栓孔距板端距離(mm)扣件間距(mm)扣件間距29
附 錄 F (資料性附錄) 模板定期檢驗(yàn)記錄表模板編號進(jìn)場時間制造廠家檢驗(yàn)時間序號1檢 驗(yàn) 項(xiàng)目設(shè)計(jì)參數(shù)模板偏差平面度(mm)234567891011底板承軌槽的平整度(mm)承軌槽與底板的高差(mm)保持軌距的兩套管中心距(mm)預(yù)埋套管同一承軌槽兩相鄰套管中心距(mm)預(yù)埋套管處承軌臺橫向位置偏差(mm)預(yù)埋套管處承軌臺垂向位置偏差(mm)小鉗口距離(mm)承軌槽承軌面與鉗口面夾角（176。）承軌面坡度（軌底坡）承軌槽間外鉗口距離(mm)30
《高速鐵路 CRTSⅢ型板式無砟軌道先張法預(yù)應(yīng)力混凝土軌道板暫行技術(shù)條件》條文說明本條文說明系對重點(diǎn)條文的編制依據(jù)、存在的問題以及在執(zhí)行中應(yīng)注意的事項(xiàng)等予以說明。為了減少篇幅，只列條文號，未抄錄原條文。我國前期對后張法預(yù)應(yīng)力混凝土軌道板進(jìn)行了系統(tǒng)深入研究，在秦沈線、遂渝線、武廣客專武漢無砟軌道試驗(yàn)段研究成果以及消化吸收引進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，形成了系列研究成果，并在滬寧、哈大、廣珠、廣深港等CRTSI型和成灌、盤營、沈丹、武漢城市圈等CRTS Ⅲ型板式無砟軌道線路推廣應(yīng)用。與后張法預(yù)應(yīng)力軌道板相比，我國對先張法預(yù)應(yīng)力軌道板的研究相對較少，國外亦無規(guī)模化工程應(yīng)用先例。為豐富客運(yùn)專線無砟軌道技術(shù)再創(chuàng)新研究成果，完善預(yù)應(yīng)力混凝土軌道板技術(shù)體系，2012年度科技研究開發(fā)計(jì)劃立項(xiàng)《新型軌道結(jié)構(gòu)關(guān)鍵技術(shù)研究——先張法預(yù)應(yīng)力體系無砟軌道結(jié)構(gòu)系統(tǒng)試驗(yàn)研究》（2012G005A），對先張法預(yù)應(yīng)力混凝土軌道板設(shè)計(jì)和制造技術(shù)開展系統(tǒng)性的理論和試驗(yàn)研究。本暫行技術(shù)條件是在前期 CRTS Ⅲ型板式無砟軌道后張法預(yù)應(yīng)力混凝土軌道板暫行技術(shù)條件基礎(chǔ)上，結(jié)合先張法預(yù)應(yīng)力軌道板科研成果及西寶、沈丹客專工程實(shí)踐編制而成。 根據(jù)前期先張法預(yù)應(yīng)力小梁傳遞長度試驗(yàn)研究成果，預(yù)應(yīng)力鋼筋端部設(shè)置錨固板可減小預(yù)應(yīng)力傳遞長度，降低預(yù)應(yīng)力鋼筋端部劈裂的可能性；結(jié)合軌道板結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)工藝，預(yù)應(yīng)力鋼筋定長下料，保證預(yù)應(yīng)力鋼筋端部不露出軌道板側(cè)面，提高結(jié)構(gòu)耐久性。 結(jié)合前期CRTS I、Ⅲ型后張法預(yù)應(yīng)力軌道板和CRTSⅡ型軌道板工程實(shí)踐，本暫行技術(shù)條件提供了HRB400和CRB550兩種類型普通鋼筋供工程選用。 根據(jù)我國客運(yùn)專線諧振式軌道電路相關(guān)要求，軌道板內(nèi)普通鋼筋需進(jìn)行絕緣處理，本暫行技術(shù)條件提供環(huán)氧樹脂涂層鋼筋和絕緣熱縮管兩種方案，為盡可能減少熱縮管可能對混凝土耐久性的影響，建議采用環(huán)氧樹脂涂層鋼筋方案。 CRTS Ⅲ型軌道板模具分為固定式模具和可調(diào)式模具兩種，根據(jù)CRTSⅢ型軌31
道板的特點(diǎn)，對模具提出要求，主要目的是確保軌道板的制造精度。軌道板模具檢測偏差的精度要求，原則上為成品軌道板允許偏差的一半。模具制造中應(yīng)充分考慮預(yù)埋套管的固定方式，確保預(yù)埋套管在模具底板上的定位精度；表中 “預(yù)埋套管橫向位置偏差”和 “預(yù)埋套管垂向位置偏差”同時適用于直線和曲線地段，而“預(yù)埋套管的直線度和平面度”僅適用于直線地段軌道板，對曲線地段軌道板不適用。對于直線地段軌道板，預(yù)埋套管橫向位置偏差是指一列承軌槽兩螺栓孔中線的直線度；對于曲線地段的軌道板，則指實(shí)測螺栓孔橫向坐標(biāo)相對于設(shè)計(jì)螺栓孔橫向坐標(biāo)的差值；對于直線地段的軌道板，預(yù)埋套管垂向位置偏差是指一列承軌槽兩螺栓孔中線的平面度，對于曲線地段的軌道板，則指實(shí)測螺栓孔垂向坐標(biāo)相對于設(shè)計(jì)螺栓孔垂向坐標(biāo)的差值。 預(yù)應(yīng)力筋初張拉在固定端通過單根張拉方式實(shí)現(xiàn)，可以充分發(fā)揮單根張拉的精度保證能力，張拉控制值的30%可盡量消除張拉桿和連接器等連接件的組裝間隙，并為整體張拉提供相對一致的基準(zhǔn)值，從而保證預(yù)應(yīng)力筋整體張拉完成后的應(yīng)力均勻性。 CRTSⅢ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)中，預(yù)制軌道板與現(xiàn)澆自密實(shí)混凝土形成復(fù)合結(jié)構(gòu)，為了保證層間粘結(jié)，軌道板底面不應(yīng)有浮漿，且應(yīng)具有一定粗糙度，因此，本暫行技術(shù)條件要求在混凝土初凝前進(jìn)行拉毛，參考前期CRTSⅡ型軌道板相關(guān)要求確定深度為2mm～4mm。軌道板采用矩陣單元生產(chǎn)工藝，養(yǎng)護(hù)過程中溫度監(jiān)測應(yīng)能代表整個張拉臺座中的所有軌道板，溫度監(jiān)測應(yīng)包括靜置至脫模的全過程。 借鑒預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕和CRTSⅡ型軌道板的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)和相關(guān)要求，規(guī)定了軌道板預(yù)應(yīng)力放張時混凝土抗壓強(qiáng)度和彈性模量要求，以保證軌道板有效預(yù)壓應(yīng)力的建立。軌道板采用雙向預(yù)應(yīng)力體系，為減小單向放張對另一方向連接件的影響，并避免軌道板混凝土承受交變應(yīng)力，放張順序宜采用雙向同步放張。 軌道板的制造精度對軌道板本身的結(jié)構(gòu)性能和軌道幾何狀態(tài)有著重要的影響，因此應(yīng)高度重視。根據(jù)我國前期工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)及 CRTS Ⅲ型軌道板的特點(diǎn)。32
保持同一錨墊板位置的兩相鄰套管中心距(mm)允許偏差值為177。，精度要求要高于 CRTSⅠ型軌道板暫行技術(shù)條件中的177。主要是因?yàn)?CRTSⅠ型軌道板所采用的WJ7扣件和CRTSⅢ型軌道板所采用的WJ8扣件對該項(xiàng)的精度要求不一致，前者為177。，后者為177。 檢驗(yàn)批應(yīng)與 。 CRTSⅢ型軌道板分為標(biāo)準(zhǔn)板和非標(biāo)板，另根據(jù)線路條件不同，軌道板的通用性也不一致，軌道板出廠時應(yīng)說明其適用條件，應(yīng)包括其鋪設(shè)的線路條件（如直線、緩和曲線、圓曲線等）；圓曲線地段的軌道板應(yīng)說明曲線半徑，緩和曲線地段的軌道板應(yīng)說明其對應(yīng)的圓曲線半徑、緩和曲線長度、超高、軌道板鋪設(shè)序號等，便于軌道板的現(xiàn)場鋪設(shè)，避免混淆。33