【正文】 （ 38 m 寬） 6300 次干 C（ 32m 寬） 5050 支路三十三 （ 28m 寬） 4630 支路 H（ 24m 寬） 4200 支路三十一 （ 18m 寬） 2300 支路二十 （ 16m 寬） 1860 趨勢交通量預測 趨勢交通量預測是指無擬建項 目 時的正常交通量增長預測， 才采用 彈性系數(shù)推算法 ，即通過區(qū)域交通經(jīng)濟的相關性分析，依據(jù)區(qū)域未來經(jīng)濟預測值，利用彈性系數(shù)，推算項目趨勢型交通量。在趨勢型交通量預測基礎 下 ，對誘增交通量進行綜合分析，構成最終的項目交通量預測結果。 隨著經(jīng)濟的發(fā)展和國家 調整 汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，交通基礎建設將 25 得到不斷加強，交通量也呈上升趨勢。從交通發(fā)展規(guī)律看，客貨運輸彈性發(fā)展具有一定的階段性和規(guī)律性。一般而言，在經(jīng)濟發(fā)展的起始階段，交通運輸量增鹺速度高于經(jīng)濟增長，當經(jīng)濟發(fā)展到一定水平后，交通運輸彈性系數(shù)將逐漸減小。 因此，根據(jù)本地區(qū)類似項目建設經(jīng)驗，預測 20xx~20xx年為 ，20xx~2020年為 ， 2020~2035為 ， 2020~2035為 。根據(jù)上述彈性系數(shù) 及第二章中 XX市未來經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃， 選取具有代表性的路段， 得到項目趨勢型交通量結果， 見表 36。 表 36 本項目趨勢型交通量 （輛 /日 小客車） 年份 20xx 20xx 2020 2025 2035 GDP 增長率（ %） 彈性系數(shù) 交通量增長率（ %） 主干 A（ 42m 寬）預測交通量 7120 9921 12759 14591 19082 中央景觀道（ 38 m 寬）預測道交通量 6300 8778 11289 12911 16885 次干 C（ 32m 寬）預測交通量 5050 7037 9049 10349 13535 支路三十三（ 28m 寬）預測交通量 4630 6451 8297 9488 12409 支路 H（ 24m 寬）預測交通量 4200 5852 7526 8607 11256 支路三十一（ 18m 寬）預測交通量 2300 3205 4122 4713 6164 支路二十（ 16m 寬）預測交通量 1860 2592 3333 3812 4985 注： GDP增長率預測值參考自福建省人民政府發(fā)展研究中心編制的《福建省及縣市社會經(jīng)濟和綜合變通運輸發(fā)展研究》中關于 XX市 GDP預測值。 誘增交通量預測 誘增型交通量是指由于交通條件的改善而誘發(fā)的影響區(qū)原來潛在的交通量以及由于本項目的建設，在項目影響或輻射區(qū)內，引起經(jīng)濟結構、產(chǎn)業(yè)布局發(fā)生變化而誘發(fā)的交通量。 本項目路網(wǎng)的建設，將使得該地區(qū)交通條件大大改善， 改變該區(qū)域的出行和投資環(huán)境，誘發(fā)該 區(qū)域經(jīng)濟的 增長 和交通量的增加， 但由于項目所經(jīng)地區(qū)不同，誘增交通量比率和誘增量存在較大差異。 誘增交通量主要包含如下四個方面：一是項目建設改變了區(qū)域的經(jīng)濟可接近性，市場范圍發(fā)生變化引起交通流向變化而產(chǎn)生的交通流量；二是項目建成 26 可能引起區(qū)域結構、產(chǎn)業(yè)布局、投資環(huán)境的變化而產(chǎn)生的交通量 ； 三是項目建成改善了區(qū)域交通條件，誘發(fā)了潛在的交通量；四是隨著我國加入 WTO，汽車關稅的逐步降低，汽車家庭化，項目影響區(qū)汽車保有量呈跳躍性增睦，將誘增大量交通量，對公路交通的需求呈快速上升趨勢。 通過對本項目沿線現(xiàn)狀及其未來發(fā)展規(guī)劃 進 行分析，在本項目建成初期，產(chǎn)生的誘增交通量并不明顯，但隨著當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，由于交通便利，除了對經(jīng)濟的促進作用非常明顯以外，將會對周邊機動車的出行條件大為改善，使機動車的平均出行次數(shù)明顯增加。誘增經(jīng) 濟帶來的交通量和誘發(fā)出行量使得項目建成之后的誘增比較大，交通條件改善將誘發(fā)了原來受抑制的機動車出行。 本報告參考世界銀行關于誘發(fā)運量模型計算本項目的交通量誘發(fā)率，在定量計算的基礎上，類比借鑒本地區(qū)類似項目誘增交通量預測，誘增交通量在 20xx年 按趨勢交通量的 10％考慮、在 20xx— 2035年按趨勢交通量的 8％考慮。 通過以上分析，本項目交通量預測結果見表 37~313。 表 37 主干 A交通量預測結果 （ pcu/d） 交通量 (主干 A) 20xx 年 2020 年 2025 年 2035 年 趨勢交通量 9921 12759 14591 19082 誘增交通量 992 1021 1167 1527 合計 10913 13779 15758 20609 表 38 中央景觀道 交通量預測結果 （ pcu/d） 交通量（中央景觀道） 20xx 年 2020 年 2025 年 2035 年 趨勢交通量 8778 11289 12911 16885 誘增交通量 878 903 1033 1351 合計 9656 12193 13943 18236 表 39 次干 C交通量預測結果 （ pcu/d） 27 交通量（次干 C） 20xx 年 2020 年 2025 年 2035 年 趨勢交通量 7037 9049 10349 13535 誘增交通量 704 724 828 1083 合計 7740 9773 11177 14617 表 310 支路三十三 通量預測結果 （ pcu/d） 交通量（支路三十三） 20xx 年 2020 年 2025 年 2035 年 趨勢交通量 6451 8297 9488 12409 誘增交通量 645 664 759 993 合計 7097 8961 10247 13402 表 311 支路 H交通量預測結果 （ pcu/d） 交通量（支路 H） 20xx 年 2020 年 2025 年 2035 年 趨勢交通量 5852 7526 4713 11256 誘增交通量 585 602 377 901 合計 6438 8128 5090 12157 表 312 支路三十一 交通量預測結果 （ pcu/d） 交通量（支路三十一） 20xx 年 2020 年 2025 年 2035 年 趨勢交通量 3205 4122 4713 6164 誘增交通量 320 330 377 493 合計 3525 4451 5090 6657 表 313 支路二十 交通量預測結果 （ pcu/d） 交通量（支路二十） 20xx 年 2020 年 2025 年 2035 年 趨勢交通量 2592 3333 3812 4985 誘增交通量 259 267 305 399 合計 2851 3600 4117 5384 28 第四章 建設規(guī)模與主要技術指標 第 一 節(jié) 通行能力分析 一、通行能力分析 一條車道理論通行能力 ： Na=N0γη C n 式中： Na—— 單向路線設計通行能力 N0—— 一條車道可能通行能力 γ —— 自行車影響修正系數(shù) η —— 車道寬度影響修正系數(shù) C—— 交叉口影響修正系數(shù) n—— 車道數(shù)修正系數(shù) 一條車道可能的通行能力見表 63， 表 63 單車道通行能力 V（ km/h） 20 30 40 50 60 N0（ pcu/h） 1380 1550 1640 1690 1730 自行車影響修正系數(shù)見表 64， 表 64 自行車影響修正系數(shù)表 機動車道與非機動車道有分隔帶 1 機、非沒有分隔帶，影響不大時 車道寬度影響修正系數(shù)見表 65， 表 65 車道寬度影響修正系數(shù)表 車道寬 3 4 5 6 η（ %） 50 75 100 111 120 126 129 130 車道影響修正系數(shù)見表 66， 表 66 車道影響修正系數(shù)表 車道數(shù) 1 2 3 4 車道數(shù)修正系數(shù) n 1 29 聯(lián)外道路 （ 1）主干道 A 主干道 A ，總長度 米，路基寬度 42 米，雙向 6 車道，路幅布置： 2機動車道 + 2m 非機動車道 + 2m 人行道 + + 2m 機非分隔帶。 設計 采用雙向 6 車道，設計行車時速 50 公里／小時。在計算通行能力時取 N0=1690pcu； 機動車與非機動車之間設置隔離帶，路段上的自行車對機動車幾乎沒有影響，可不考慮折減，故取γ =1； 主干道 A 車道寬以標準車道（ 米）修建，則η =，交叉口的影響系數(shù)取平均交叉口間距 米，則 C=C0（ +） =（ +） = 車道修正系數(shù)：主干道 A 以 雙向亮車 道修建，則 n=。 則主干道單向通行能力 Na Na=1690 1 =（ 2） 次干道 C 次干道 C，長度分別 ，路基寬度 32 米，雙向 4車道，路幅布置： 2m 機動車道 + 2m 非機動車道 + 2m人行道 + 2m 機非分隔帶。 采用雙向 4 車道，設計行車時速 40 公里／小時。在計算通 行能力時取N0=1640pcu； 機動車與非機動車之間設置隔離帶，路段上的自行車對機動車幾乎沒有影響，可不考慮折減，故取γ =1； 兩條道路車道寬以標準車道（ 米）修建，則η =，次干道 C 交叉口的影響系數(shù)取平均交叉口間距為 米，則： C=C0（ +） =（ +） = 車道修正系數(shù)：以 2 車道修建，則 n=。 30 則次干道 C 單向通行能力 Na為： Na=1640 1 =中央景觀道 1 條， FF 型道路 1 條為中央景觀道，總長 米。路基寬度均為38 米，雙向 6 車道，路幅布置： 11 2m 機動車道 + 2m 非機動車道 + 2m 人行道 + 中央分割帶 + 2m 機非分隔帶。 采用雙向 6 車道，設計行車時速 40 公里／小時。在計算通行能力時取N0=1640pcu； 機動車與非機動車之間設置隔離帶，路段上的自行車對機動車幾乎沒有影響，可不考慮折減，故取γ =1； 兩條道路車道寬以標準車道（ 米）修建，則η =，中央景觀道交叉口的影響系數(shù)取平均交叉口間 距 為 米，則： C=C0（ +） = （ +） = 車道修正系數(shù)：以 雙向兩 車道修建，則 n=； 則中央景觀道單向通行能力 Na: Na=1640 1 =社區(qū)內部道路系統(tǒng) 社區(qū)內部系統(tǒng)的道路類型按照路幅布置可劃分為 HH， II， JJ， KK 四種，在不同路幅布置中分別選取一條道路進行分析。 （ 1） 支路三十三（ HH 道路路幅布置 ） 支路三十三 長 米，路基寬度 28 米，雙向 4 車道，路幅布置： 2m 機動車道 + 2m 非機動車道 + 2m 人行道 + 2m 機非分隔帶。 采用雙向 4 車道，設計行車時速 30 公里／小時。在計算通行能力 時取N0=1550pcu； 機動車與非機動車之間設置隔離帶，路段上的自行車對機動車幾乎沒有影響，可不考慮折減，故取γ =1； 31 車道寬以標準車道（ 米）修建，則η =1，交叉口的影響系數(shù)取平均交叉口間距 米，則 C=C0（ +） = （ +） = 車道修正系數(shù)： 以 雙向兩 車道修建，則 n=。 則 支路三十三 單向通行能力 Na： Na=1550 1 1 =（ 2） 支路 H（ II 道路路幅布置 ） 支路 H 長 米， 路基寬度 24 米，雙向 4 車道，路幅布置 2m機動車道 + 2m 人行道 + 2m 機非分隔帶。 采用雙向 4 車道，設計行車時速 30 公里／小時。在計算通行能力 時取N0=1550pcu； 機動車與非機動車之間設置隔離帶，路段上的自行車對機動車幾乎沒有影響，可不考慮折減，故取γ =1； 車道寬以標準車道（ 米）修建，則η =1，交叉口的影響系數(shù)取平均交叉口間距 米，則 C=C0（ +） = （ +） = 車道修正系數(shù)：以 雙向兩 道修建，則 n=； 則 支路 L 單向通行能力 Na： Na=1550 1 1 =（ 3） 支路三十一（ JJ 道路路幅布置 ） 支路三十一 長 米 ，路基寬度 18 米，雙向 2 車道，路幅布置： 2m 機動車道 + 2m 人行道 + 2m 機非分隔帶。 采用雙向 2 車道 ，設計行車時速 20 公里／小時。在計算通行能力時取N0=1380pcu； 機動車與非機動車之間設置隔離帶，路段上的自行車對機動車幾乎沒有影響，可不考慮折減，故取γ =1； 32 車道寬以標準車道（ 米）修建，則η =，交叉口的影響系數(shù)取平均交叉口間距 米，則 C=C0（ +） = （ +） = 車道修正系數(shù)：以 兩 車道修建，則 n=1。 則支路三十一單向通行能力 Na： Na=1380 1 1=（ 4） 支路二十（ KK 道路路幅布置 ） 支路 二十長 米，路基 寬度 16 米，雙向 2 車道，路幅布置： 2m 機動車道 + 2m 人行道。 采用雙向 2 車道，設計行車時速 20 公里／小時。在計算通行能力時取N0=1380