【正文】 點火提前角在 6176。～12176。之間頻繁跳動，這是控制單元對于怠速不穩(wěn)所采取的舉措，通過不斷調(diào)整點火提前角實現(xiàn)怠速目標值。測量怠速尾氣，%，HC為100ppm(%)，但很快CO變化到1%，HC變化到1000ppm(%)，并以這兩種狀態(tài)反復(fù)變化。詢問用戶這種情況發(fā)生多長時間了，當(dāng)時用戶情緒很激動，只是反復(fù)地說：“我要退車，我要換車”，就是不說這種現(xiàn)象發(fā)生了多長時間。 故障分析：尾氣一會兒正常，一會兒不正常，說明空燃比也是一會兒正常，一會兒不正常。漏氣是最可能的故障原因，但檢查并沒有漏氣現(xiàn)象。檢查中發(fā)現(xiàn)拔開空氣流量計插頭后發(fā)動機怠速反而平穩(wěn)了，這說明是空氣流量計信號促使控制單元大幅度調(diào)節(jié)空燃比。進一步檢查，發(fā)現(xiàn)空氣流量計外殼上的箭頭朝向空氣濾清器方向。問題找到了，我們知道熱膜式空氣流量計的取樣通道安裝冷絲（或稱溫度補償電阻、測溫電阻）和熱絲（固定在樹脂膜上的鉑電阻絲），空氣首先經(jīng)過冷絲，再經(jīng)過熱絲?？刂茊卧獮槭够菟诡D電橋平衡，不斷地調(diào)整流過熱絲的電流，使熱絲溫度大約比冷絲高出100℃。流過熱絲電流的大小，對應(yīng)了進入汽缸的空氣量。如果將空氣流量計方向裝反，空氣先經(jīng)過熱絲然后經(jīng)過冷絲，冷絲就會受到熱絲溫度的影響，所測量的不是進入空氣的溫度，而是大約高于冷絲100℃的溫度。所以熱絲謊報了進氣量（比實際進氣量多），于是增加噴油量。而氧傳感器信號報出含氧量減少，控制單元調(diào)整空燃比使供油恢復(fù)到正常，所以怠速轉(zhuǎn)速和尾氣會大幅度波動。 故障排除：拆下空氣流量計，將外殼箭頭的方向朝向汽缸，啟動發(fā)動機，測量怠速運轉(zhuǎn)穩(wěn)定。測量尾氣，%，HC為100ppm(%)，并保持平穩(wěn)，排氣管發(fā)出的“突、突”聲也沒有了。 總結(jié)： 怠速不穩(wěn)規(guī)律：發(fā)動機無負荷，冷、熱車均抖動。怠速不穩(wěn)程度：嚴重。故障性質(zhì)：間接原因。故障發(fā)生系統(tǒng)：電控系統(tǒng)。 故障現(xiàn)象： AT，行駛里程8000km，怠速輕微抖動，掛倒擋抖動增大。 故障檢測：用VAS5051檢測010816數(shù)據(jù)塊，看到4缸失火40余次，3缸沒有失火記錄。分析是4缸點火線圈或噴油器故障，但將1缸的點火線圈和噴油器與4缸對調(diào)后故障仍舊。測量3缸的汽缸壓力均為11～12bar(1bar=100kPa)，測量4缸壓力7bar，此值低于下限值。 故障分析：由此懷疑4缸氣門關(guān)閉不嚴，混合氣不能充分燃燒，做功差。使用VAS5051查詢到4缸失火，這是控制單元根據(jù)4缸活塞在做功沖程比其它3個缸速度慢而作出的判定，其原因不僅是4缸沒點火，也可能是沒噴油或壓縮壓力低。根據(jù)對汽缸壓力的測量結(jié)果分析，本質(zhì)是4缸壓縮壓力低。 故障排除：拆卸汽缸蓋，發(fā)現(xiàn)4缸有1個排氣門燒蝕，進氣門上也有大量積炭。此車行駛8萬km未做過噴油器和進氣道清洗，分析排氣門燒蝕原因是由于積炭影響散熱，導(dǎo)致排氣門燒蝕。更換燒蝕的排氣門，試車一切正常。 總結(jié)：怠速不穩(wěn)規(guī)律：發(fā)動機無負荷，冷、熱車均抖動。怠速不穩(wěn)程度：輕微。故障性質(zhì)：直接原因。故障發(fā)生系統(tǒng)：配氣機構(gòu)。 故障現(xiàn)象：一汽大眾公司制造的捷達CiF，行駛里程3萬km，怠速不穩(wěn)，在500～800r/ min之間游動；有時熄火；加速時有缺缸現(xiàn)象。據(jù)車主反映此現(xiàn)象是突然出現(xiàn)的。 故障檢測：用1552調(diào)取發(fā)動機故障，有兩個故障碼：17966，節(jié)氣門電位計G186電路故障；16516，工作臺1個傳感器（氧傳感器）電壓太大。 首先用斷油方式檢查缺缸現(xiàn)象，發(fā)現(xiàn)1缸不工作；檢查火花塞，上面有油漬且汽油味濃。在檢查確認高壓線無故障后更換火花塞，啟動后發(fā)動機沒有明顯好轉(zhuǎn)。再次拆下火花塞看到和剛才一樣，火花塞有油漬，這說明1缸不工作。 用汽缸壓力表測量4個缸的缸壓，屬于正常。更換點火線圈，還是沒能解決問題。這時考慮可能是噴油嘴噴油過多造成混合氣過濃，汽油不燃燒。于是拆下噴油嘴檢測，4個缸的噴油嘴霧化良好，沒有滴漏現(xiàn)象，進氣歧管內(nèi)沒有積炭，因此排除了噴嘴故障。 。用試燈檢查噴嘴線束供電情況，也沒問題。用1552讀取發(fā)動機數(shù)據(jù)塊，01－08－～,～,～％之間,氧傳感器數(shù)據(jù)顯示過濃。 經(jīng)過常規(guī)檢查，確定控制的電路及油路都正常的情況下，決定解體發(fā)動機。拆下氣門室蓋，檢查氣門行程時，意外發(fā)現(xiàn)1缸排氣門彈簧從底部折斷。故障原因找到了，于是更換氣門彈簧，故障排除。 故障分析：由于是1缸排氣門彈簧從底部折斷2圈左右，氣門彈簧還有一定的彈力，當(dāng)測量汽缸壓力時，由于發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低，相對來說氣門關(guān)閉的時間較長，所以檢查汽缸壓力在正常范圍內(nèi)。而發(fā)動機啟動后，由于轉(zhuǎn)速較快，發(fā)動機排氣門不能及時關(guān)閉，造成1缸不工作。發(fā)動機控制單元檢測到負荷增加，延長噴油時間，氧傳感器將檢測到的混合氣過濃信號反饋給發(fā)動機控制單元，發(fā)動機控制單元又將節(jié)氣門開度增大，造成怠速忽高忽低。 總結(jié)：怠速不穩(wěn)規(guī)律：發(fā)動機無負荷，冷、熱車均抖動。怠速不穩(wěn)程度：嚴重。故障性質(zhì)：直接原因。故障發(fā)生系統(tǒng)：配氣機構(gòu)。 桑塔納Gli多種原因引起怠速不穩(wěn) 故障現(xiàn)象：桑塔納GLi，行駛里程為24萬km，怠速在500～1200r/min之間抖動，有時甚至熄火。車主敘述在某修理廠曾更換過火花塞、高壓線、點火線圈，但故障依舊。 故障檢測：查詢發(fā)動機控制單元，無故障碼存儲。閱讀數(shù)據(jù)塊，發(fā)現(xiàn)節(jié)氣門角度8176。，怠速噴油時間4ms，熄火前噴油時間迅速升至15ms。測量尾氣CO為1%，HC為800ppm(%)，說明混合氣稍濃。測量怠速點火提前角15176。，說明提前角過大引起怠速抖動。通過旋轉(zhuǎn)分電器外殼調(diào)整點火提前角到6176。，此時發(fā)動機怠速平穩(wěn)多了。但試車中又發(fā)現(xiàn)熱車不易啟動，懷疑噴油嘴密封不嚴。將4只噴油嘴拆下檢測確實有泄漏現(xiàn)象，清洗后試驗泄漏現(xiàn)象消失。裝回噴油嘴，熱車不易啟動故障排除。但試車又發(fā)現(xiàn)打開空調(diào)后怠速下降到500r/min，說明發(fā)動機控制單元沒有執(zhí)行空調(diào)快怠速程序。 故障分析：連續(xù)排除了怠速抖動、熱車不易啟動兩個故障，第三個故障是沒有空調(diào)快怠速。檢查空調(diào)控制器，發(fā)現(xiàn)通往發(fā)動機控制單元的雙向信號線被剪斷，而將此線接到15號鑰匙火線上。以前的修車者為什么要改動線路呢？進一步檢查該車控制單元是老版本，該控制單元不具有對空調(diào)控制器聯(lián)絡(luò)的功能，前一位修車者進行了應(yīng)急處理，卻付出了無空調(diào)高怠速的代價。 故障排除：更換新版本的發(fā)動機控制單元，恢復(fù)電路連接，該車3個故障全部解決。 總結(jié)：怠速不穩(wěn)規(guī)律：發(fā)動機無負荷，冷、熱車均抖動。怠速不穩(wěn)程度：嚴重。故障性質(zhì)：直接原因、間接原因。故障發(fā)生系統(tǒng)：點火系統(tǒng)、噴油系統(tǒng)、電控系統(tǒng)。總 結(jié)對于汽車電噴發(fā)動機而言,由于電子控制系統(tǒng)的進入,其故障診斷與傳統(tǒng)發(fā)動機的故障不同了,這些就要維修人員能充分認識和了解電噴發(fā)動機的結(jié)構(gòu)及其原理和常見故障,運用儀器和自診系統(tǒng)及其人工經(jīng)驗有效的判斷故障,提高維修效率和提高故障的準確性。在實際修理當(dāng)中，造成發(fā)動機怠速不穩(wěn)的主要有以下幾個原因：一、進氣管路堵塞或漏氣，使進氣量過少或過多，導(dǎo)致混合氣過濃或過稀，從而使發(fā)動機做工不平衡。二、點火不良，導(dǎo)致缺火或燃燒不充分。三、氣缸壓力不足或不平衡。四、燃油壓力不足或噴油器工作不良。五、控制發(fā)動機點火與噴油的傳感器有故障。（如：節(jié)氣門位置傳感器，空氣流量計）對于以上幾種情況都有不同的檢測方法，結(jié)合檢測方法，靈活的運用，思路會越來越清晰，診斷步驟是沒有固定的只有結(jié)合實際情況而確定。在工作實踐中一定不要沒有目的的修，要做到心中有數(shù)，大膽診斷細心做事參考文獻[01] 譚德榮. 汽油機怠適穩(wěn)定性控制技術(shù)研究[J]. 山東內(nèi)燃機,2004. 第五期[02] 馮崇毅. 汽車電子控制技術(shù)[M].北京: 機械工業(yè)出版社,2000. 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