【正文】 通常有24組線圈，各組線圈的電阻值為1030Ω。如線圈電阻值不在上述范圍內(nèi)，應更換怠速控制閥。 （2）步進電動機的動作檢查 將蓄電池電源以一定順序輸送給步進電動機各線圈，就可使步進電動機轉(zhuǎn)動。各種步進電動機的線圈形式和接線端的布置形式都不同。首先，將步進電動機連接器端子B1和B2與蓄電池正極相連，然后將端子SSSS4依次（S1S2S3S4）與蓄電池負極相接，此時步進電動機應轉(zhuǎn)動，閥芯向外伸去，若將端子SSSS4按相反的順序（S4S3S2S1）與蓄電池負極相接，步進電動機應朝相反方向轉(zhuǎn)動，閥芯向內(nèi)縮入。第四章 發(fā)動機怠速系統(tǒng)智能控制的研究4. 1 發(fā)動機怠速系統(tǒng)的數(shù)學模型在發(fā)動機工作于怠速工況時其轉(zhuǎn)速主要受點火時間 空氣量和燃油量的影 響 因此 通常將發(fā)動機的怠速控制系統(tǒng)看出一個由三個輸入量和一個輸出量組 成的多變量系統(tǒng) 同時 由于在怠速工況下轉(zhuǎn)速變化范圍很小 我們可以假定點 火時刻為定值 如果在把空燃比當作一個干擾參數(shù) 則發(fā)動機的怠速控制系統(tǒng)可 以簡化為一個單輸入 單輸出的系統(tǒng) 即控制怠速旁通空氣道的步進電機的工作 步數(shù)為輸入量 發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速為輸出量 其數(shù)學模型圖如圖 4 1怠速控制的策略方法由于怠速系統(tǒng)是一個非線性的系統(tǒng) 控制起來比較困難 通常的解決辦法是 在工作點附近找一個線性化的降階模型 采用的控制方法通常是比例積分微分控制 在國外 怠速控制是發(fā)動機控制研究的一個焦點 在控制策略上加入了點火時刻的控制 因為點火提前角的變化可以導致轉(zhuǎn)速快速變化 可以補償空氣量控制的延時怠速控制的策略方法一般有以下幾種傳統(tǒng)的控制在怠速控制中用的最多的策略是對空氣量調(diào)整的比例積分 控制和點火的比例反饋控制 控制器的輸出可以由下式表示u = k p e + ki edt4. 2. 4 動態(tài)矩陣控制動態(tài)矩陣控制是一種基于時域的控制算法 其基本思想是利用過程模型的時 域階躍響應來計算各操作變量的未來輸出 從而來優(yōu)化系統(tǒng)控制對象的性能指 標 DMC 控制算法已經(jīng)被廣泛的應用于各種系統(tǒng)中 其計算階躍響應的矩陣也是從 FIR 對象模型中獲得為了比較各種控制器的性能 常常采用以下兩種方法 神經(jīng)網(wǎng)絡控制這種方法主要是將神經(jīng)網(wǎng)絡自學習功能和模糊系統(tǒng)易利用專家經(jīng)驗兩者結(jié)合 起來對發(fā)動機怠速工況進行控制 狀態(tài)空間表達式可以完全描述線性系統(tǒng)的全部 動態(tài)行為 也可以給出非線性的一般卻難以分析 和設計的表達式 此外 對于 線性系統(tǒng) 傳遞函數(shù)矩陣提供了定常系數(shù)輸入輸出 在時域中 利用自回歸平均 滑動模型(ARMA),通過各種參數(shù)估計方法 也可以給出系統(tǒng)的輸入輸出描述 但對于非線性系統(tǒng) 基于非線性自回歸滑動模型卻難以找到一個恰當?shù)膮?shù)估計方 法 傳統(tǒng)的非線性控制系統(tǒng)辨識方法在理論和實際應用中都存在極大的困難 相 比之下 神經(jīng)網(wǎng)絡在這方面顯示出明顯的優(yōu)越性 由于神經(jīng)網(wǎng)絡具有通過學習逼 進任意非線性映射的能力 將神經(jīng)網(wǎng)絡應用于非線性系統(tǒng)的建模與辨識 可以不 受非線性模型的限制 而且便于給出工程上易于實現(xiàn)的學習算法 [39]神經(jīng)網(wǎng)絡控制主要是應用神經(jīng)網(wǎng)絡的函數(shù)逼進功能 分為全局比較神經(jīng)網(wǎng)絡 和局部逼進神經(jīng)網(wǎng)絡兩種 如果網(wǎng)絡的一個或多個連接權(quán)系數(shù)或自適應可調(diào)參數(shù) 在輸入空間的每一點對任何一個輸出都有影響 則稱該神經(jīng)網(wǎng)絡為全局神經(jīng)網(wǎng) 絡 對每一個輸入輸出數(shù)據(jù)對 網(wǎng)絡的每一個連接權(quán)均需進行調(diào)整 從而導致全 局逼進網(wǎng)絡學習速度慢的確定 這個缺點對于控制來講往往是不能容忍的 若對 輸入空間的某個局部區(qū)域 只有少數(shù)幾個連接權(quán)需要進行調(diào)整 從而使局部逼進 神經(jīng)網(wǎng)絡具有學習速度快的優(yōu)點 這一點對于控制來說非常重要 CMAC B 樣條 RBF 等屬于局部神經(jīng)網(wǎng)絡 4. 2. 6 模糊加 PID 復合控制常規(guī)的二維模糊控制器是以誤差 誤差的變化作為輸入變量 因此一般認為 這種控制器具有比例 微分的作用 而缺少的是積分控制作用 這樣的控制器動 態(tài)性能較好 但是穩(wěn)態(tài)性能卻不能令人滿意 眾所周知 在控制理論中 積分作 用能夠消除穩(wěn)態(tài)偏差 所以 如果把 PID 控制策略引入到模糊控制器 構(gòu)成FuzzyPID 復合控制 是改善模糊控制器性能的一種途徑 當控制目標和輸出目標的差絕對值較大時采用模糊控制快速消除誤差 當其較小時 采用 PID 調(diào)節(jié) 方法 以獲得較高的控制精度并減少調(diào)節(jié)次數(shù) [40]圖 413 為采用復合控制的仿 真結(jié)果 可見 模糊 PID 復合控制在對怠速的調(diào)節(jié)次數(shù)上有很大減少 有利用改善排放 而且也提高了速度的穩(wěn)定性 并且算法上也比較容易第五章 總結(jié)與展望一 總結(jié) 本文工作是在前人的工作基礎上，對發(fā)動機管理系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)、軟件實現(xiàn)以及進行了比較深入的研究，重點對怠速控制系統(tǒng)進行研究。具體主要包括以下幾方面：對發(fā)動機管理系統(tǒng)包括傳感器、控制單元、執(zhí)行器在內(nèi)的整體結(jié)構(gòu)進行了分析，對軟件流程以及各部分功能也進行了分析，得出控制軟件是基于實時性要求設計的。深入了解怠速控制下的各工況控制策略，如何才能使發(fā)動機運轉(zhuǎn)更平穩(wěn)，排放更好。對怠速的智能化控制進行探討二 展望 電控怠速系統(tǒng)是一套非常復雜的系統(tǒng)，由于國內(nèi)目前在這方面整體上還很落后，缺乏相關的技術資料和試驗條件，還有大量的工作需要去完成。對電控怠速系統(tǒng)的控制軟件還需要進行進一步研究，事實上軟件中還有大量代碼段的功能我們無從知曉。電控怠速噴射系統(tǒng)是一個綜合的系統(tǒng)，除了控制怠速外，還包括點火控制、噴油控制、自診斷控制等。本文對這些方面涉足較少，也需要在以后的研究中繼續(xù)進行。隨著電子技術發(fā)展和新的控制理論不斷出現(xiàn)，以后的汽車肯定會越來越智能化。汽車電子技術的發(fā)展非常迅猛，同時由于該領域的先進技術大多掌握在各大跨國汽車公司手中，加強與他們的技術合作對加快我國汽車電子技術的發(fā)展將大有裨益。參考文獻[1] 李東江 現(xiàn)代汽車電子控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與維修 江蘇科學技術出版社2001/3 P1 55[2] 黃河 汽車電噴系統(tǒng)基本原理 上海交通大學出版社 2003/1 P199 [3] 李令舉 郭蘭英 陳月影 汽車用傳感器(四) 發(fā)動機轉(zhuǎn)矩 功率傳感 和空氣流量傳感器 儀表技術與傳感器 1998 10 P28[4] 黃博 多點汽油噴射發(fā)動機電控系統(tǒng)的研究 吉林工業(yè)大學碩士論文 [5] 徐淼 汪立亮 現(xiàn)代汽車電子控制汽油噴射系統(tǒng)原理與檢修 電子工業(yè)出 版社 1999/6 P 32110[6] 潘放 葉延紅 胡曉明 汽車傳感器技術評述 傳感器技術 1996 1 P14 [7] 卓斌 劉啟華 車用汽油機燃料噴射與電子控制 北京 機械工業(yè)出版社 1999 年 P98 100[8] 謝鐵華 謝習華 發(fā)動機電子燃油噴射系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢 中南汽車 運輸 1999 4 P46[9] 寇國瑗 汽車發(fā)動機無分電器微機控制點火系統(tǒng) 汽車技術 1996 1 P1015 [10] 黃瑋 新型轎車電子控制系統(tǒng)原理與檢修 電子工業(yè)出版社 1999 P5 26 [11] 潘旭峰 馬彪 汽車電子控制系統(tǒng)的核心 ECU 電子科技導報 1996 8 P2 1 25 [12] 葉淑貞 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