【正文】 在南一路與規(guī)劃道路之間設置一長650米的下穿隧道，隧道設置雙向六車道，地面設置雙向六車道。通過性交通可走隧道，直接穿越新站中心樞紐站；到達性交通可走地面層輔道進行區(qū)域內的直行和轉向交通。工程造價約9100萬。圖64遠期站區(qū)外部車輛交通組織圖（方案一）（2）遠期方案二遠期在電子路和南二路與繞城路相交的兩個節(jié)點設置繞城路上跨立交橋，左轉進站的車輛通過南二路立交進行調頭解決左轉交通，而出站左轉的交通則通過電子路立交進行調頭解決左轉交通。本方案兩座跨線橋的工程造價為6100萬元。圖65遠期站區(qū)外部車輛交通組織圖（方案二）表61方案的優(yōu)缺點比較內容方案一方案二備注交通通行能力比較強比較弱交通繞行長度比較短比較長方便性方便不方便對區(qū)域路網銜接主要服務中心樞紐站區(qū)域易于銜接，服務于新站東南部區(qū)域交通的轉換。工程造價比較高稍低綜合以上的比較，綜合以上的比較，方案一在通行能力、繞行長度、服務功能及造價上存在較大的優(yōu)勢，因此我院推薦采用方案一。站區(qū)外部步行系統(tǒng)規(guī)劃未來新站區(qū)客運中心站區(qū)域的居民出行需求質量較高，居民出行要求舒適、便捷、人性化。近期人行和各個道路車流量較小，可以在在各個交叉口處需要設置過街人行橫道線，由信號燈控制人行。當過街距離過長時需要設置安全島或者行人過街駐足區(qū)，以保障行人過街安全。遠期車流量增大，行人過街對車流將產生較大影響，且對行人本身有存在安全隱患；同時前往客運中心站的行人主要目的地為客運站、快鐵站、和商業(yè)中心，因此考慮在南一路南側和商業(yè)中心對面設置兩座人行天橋。 站區(qū)內部出入口及道路布置本次新站區(qū)客運樞紐站位于成綿樂高鐵和繞城路之間，用地狹長；根據新站的總規(guī)，現階段開往新站客運站的車輛主要來自西北方向的老城區(qū)。根據本項目用地和車輛流向特點將道路布置為“三橫兩縱+地道”和四個進出口如下圖所示。根據規(guī)范站區(qū)內部道路寬度均大于12m，以利于車輛的通行。出入口包括：公交車、長途班車入口（1號入口），社會車輛及出租車入口（2號入口），站場車輛出口（3號出口）與應急車輛出口（4號出口）。圖66站區(qū)內部出入口及道路布置圖內部交通組織車行流線站區(qū)車輛種類眾多，本次設計流線設計大致包括車行流線和人行流線。車行流線包括公交車流線，長途客運車流線，出租車流線，車輛檢測流線以及社會車輛流線。在站區(qū)共設置三個進出口，四號口是備用通道，僅緊急情況時打開。在站前廣場設置一條地下通道，出租車和社會車輛通過地下通道進出；公交車和長途客車通過地面組織交通。在客運站南側設置公交車和班車公用下客點，在客運站北側設置出租車上客點，在地下通道設置月臺供出租車下客。（1）公交車流線本方案將公交車進站入口設置在停車樓南側的1號口，公交車自1號口進入車站站區(qū)后，逆時針方向行駛通過客運樓南側的公交車下客點下車；下客后車輛左轉在停車樓西側進口進入停車樓，進入一層集中停放等候調度；發(fā)車時在停車樓內部的檢測區(qū)進行檢測，檢測合格后從停車樓東側出口開出，左轉進入公交車發(fā)車區(qū)，上客完成后由客運站與快鐵站之間的車輛進3號口發(fā)出。由此完成下客→進站→停放→檢測→發(fā)車的系列流線。圖67公交車流線圖（2）長途客車流線長途客運車流線應與公交車流線減少交叉點，減少相互之間的干擾。本方案仍將長途車進站口設置在1號口；進入站區(qū)后流向和公交車保持一致，在長途班車下客點下客后，班車通過停車樓西側的坡道進入停車樓二層集中停放等候調度。發(fā)車時先在停車樓內的檢測區(qū)對班車進行檢測，合格后通過停車樓和客運站之間的連接平臺進入客運站二層發(fā)車平臺，待乘客上車后由3號口發(fā)出。圖68長途客車流線圖（3）出租車流線考慮到出租車上下客后乘客換乘公交、快鐵以及長途班車的的便捷性，以及盡量減少出租車和社會車輛對公交車、長途班車的干擾，有效地對車輛進行分流，將出租車進站口設置在客運站與停車樓之間的2號口，同時在站前廣場修建地下通道供車租車和社會車輛進入和駛出。出租車通過2號口，進站后左轉進入地下通道后在出租車下客點下客。下客后車流駛出通道進入出租車上客點，排隊等候乘客上車，待乘客上車后再通過客運站與快鐵站之間3號口出站進入繞城路。乘客則通過月臺上的自動扶梯等進入客運站周轉；出租車在上下客點均需排隊，車速限制在5km/h，以保障安全。圖69出租車流線圖（4）社會車輛流線社會車輛可進入客運站負一層的地下車庫集中停放。停車數滿足各停車指標要求。社會車輛從2號口進入，進入地道內右轉從地下停車場的A號口入，離開時從B號口駛出。在進入地道前需對兩種車輛劃分各自的車道并分隔開，以減少社會車輛和出租車之間的相互干擾，同時需要明確的標志和標線。圖610出租車流線圖（5）非機動車直接從人行主入口進入站前廣場，?？吭谡厩皬V場靠2號路一側。人行流線長途客車和公交車下客點的乘客直接通過站前廣場進入客運站換乘，也可通過站前廣場自動扶梯下到地下層，通過快鐵站側地面出口進入快鐵站房換乘；出租車下客點乘客可通過自動扶梯上到站前廣場進入客運站換乘，社會車輛停放乘客可通過電梯直接進入客運樓安檢大廳換乘。出租車與社會車輛乘客同時也可通過地下通道進入快鐵站房換乘。圖611人行車流線圖方案特點分析（1）利用現有的地面和地下通道組織交通，能最大限度的利用整個地下空間，同時有效地對車輛進行分流，避免車輛集中和相互之間的干擾；（2）班線—公交、班線—出租、公交—出租、快鐵出租之間的換乘距離較短；（3）公交車和長途客車在站區(qū)單循環(huán)行駛，交通流線較為順暢，交叉干擾比較少。 站場總平面布置本次設計標準為國家一級客運樞紐站，由兩大功能主體構成，即客運樓、停車樓。另考慮由于本建設項目帶來的周邊用地商業(yè)價值的提升，在地鐵站北側設置城市綜合體，充分利用了由于本項目建設所帶來的連鎖經濟效應（城市綜合體以及快鐵站項目不在本次可研范圍之類）?？瓦\樓考慮客運樞紐站與快鐵站房的交通聯系的緊密性。將客運樓與快鐵站臨近設置，由于用地較為狹長，且東面為快鐵線，為了退讓出足夠的站前廣場，故將客運站南移，在兩者之間形成集散廣場，兩者通過地下通道或人行天橋聯系。停車樓：客運樓南面設置停車樓，解決站場車輛檢測調度以及停放。圖612 平面分區(qū)圖為打造立體式客運樞紐站，在豎向上將本項目分為三區(qū)：地下一層為出租車及社會車輛區(qū)域，一層為公交車區(qū)域，二層為長途班車區(qū)域，三區(qū)在各自的豎向標高上獨立循環(huán)，互不干擾。圖613豎向分析圖本案涉及主入口為人行入口與車行入口車行入口根據站場交通組織、項目規(guī)劃條件通知書及相應設計規(guī)范為依據，本案車行出入口大致分為4個，即1號入口：公交車、長途班車入口，為14米寬4車道。2號入口：社會車輛、出租車入口，為12米3車道，其中出租車占兩道，社會車輛占一道，3號出口：站場車輛出口為24米寬6車道，從南至北分別為出租車出口通道兩道，公交車及長途班車出口通道兩道，社會車輛出口通道兩道，4號口：為應急通道。圖614車行入口分析圖人行入口人行入口主要為客運樓站前廣場主入口。 建筑設計《汽車客運站級別劃分和建設要求》（JT2002004）；《城市公共交通站、場、廠設計規(guī)范》（CJT87）；《汽車客運站建筑設計規(guī)范》（JGJ 6099）；《民用建筑設計通則》（GB503522005）；《公共建筑節(jié)能設計標準》（GB501892005）；《城市道路和建筑物無障礙設計規(guī)范》（JG502001）；《工程建設標準和強性條文（房屋建筑部分）》2009年版；其他國家相應法規(guī)，規(guī)范；客運樓本客運樓采用大空間鋼結構形式?？臻g尺度大氣，結構經濟合理，交通流線清晰，功能完整齊備。地上兩層，地下一層?？偨ㄖ娣e為：。地上一層為公交站，建筑面積為：，二層為長途班車站，建筑面積為：；負一層主要功能為社會車輛停車庫、設備用房及出租車下客點?？瓦\樓負一層主要功能為社會車輛停車庫、設備用房及出租車下客點，出租車及社會車輛通過2號入口進入站場內部，下到地下一層并進行分流，西區(qū)為出租車通道及下客點，東區(qū)為社會車輛停車庫及設備用房，社會車輛由單獨出口駛離站場。為解決出租車下客點的采光通風質量，在站前廣場開設地面采光天井，優(yōu)化了地下空間的使用環(huán)境。一層主要功能為公交車候車區(qū)與發(fā)車區(qū)。并在主入口處設置安檢通道，對公交車及長途班車流線進行集中安檢，一層平面分為三個區(qū)域，中央區(qū)域為快速人行通道，人流無需候車直接進入發(fā)車站臺，左右兩區(qū)分別為候車區(qū)，可通過獨立的出口進入發(fā)車站臺。兩候車區(qū)按照功能需求設置小賣部、超市、公廁等輔助服務用房。二層平面主要功能為長途班線售票廳，候車廳以及發(fā)車區(qū)，二層平面中央部位為售票大廳，左右兩區(qū)為候車區(qū)，人流經過購票、候車流程后通過檢票口進入發(fā)車站臺。二層平面根據功能需求設置超市，快餐，行包托運，保安室，醫(yī)務室等輔助服務用房。停車樓停車樓為地上兩層框架結構，總建筑面積：。一層為公交車停車位，建筑面積為：，停車位：62個；二層為長途班車位：建筑面積為：，停車位：62個。公交車通過一號出口進入站場，經過下客區(qū)后進入一層停車場，每日晨發(fā)時進入檢測流線后駛出停車場、進入公交車發(fā)車位等候調度。 客運樓西區(qū)出租車下車點人流通過2部自動扶梯上下完成地下一層平面與站前廣場豎向聯系，在主入口處經過安檢進入客運樓，社會車輛人流通過4部電梯直接上到一層平面，并在主入口處通過安檢進入候車區(qū)及發(fā)車區(qū)。一、二層平面通過左右各1部扶梯進行豎向聯系。并設置若干疏散樓梯貫通地上地下，疏散距離及寬度滿足規(guī)范要求。停車樓長途班車通過一號出口進入站場，經過下客區(qū)后上到二層停車場，發(fā)車時進入檢測流線后駛出停車場、進入長途班車發(fā)車位等候調度。停車樓與客運樓二層長途班車發(fā)車平臺進行等高接駁。車行：長途班車通過坡道上到二層平面。人行：設置若干疏散樓梯聯系兩層，疏散距離及寬度滿足規(guī)范要求為實現快鐵站與客運樞紐站之間的人車分流，在靠快鐵站一側設置地下通道出入口，人流通過出入口下到客運樓地下層，通過自動扶梯上到客運樓站前廣場或通過電梯上到客運樓安檢大廳。地下人行通道工程約703平方米。位于本案北面的快鐵站以大坡屋面以及立面抽象符號體現了現代川西建筑風格。本案也以現代地域性建筑為設計理念，以現代材料表現古典韻味，打造既能體現四川地域性特征，與快鐵站立面風格相呼應，又能彰顯時代氣息，體現地標性的新型交通建筑。本建設項目的特殊性以及重要性使其成為對外展示新站區(qū)日新月異，快速發(fā)展的地標性建筑。客運樓長142米，寬46米，最高點距地18米，氣勢恢宏。造型上竭力刻畫建筑的舒展性以及向上的釋放感，以頂部向上發(fā)展的流線型隱喻城市發(fā)展的騰飛。以展開的兩翼體現城市發(fā)展的均衡性。并在立面門窗分割上抽象川西民居窗花符號以體現建筑地域性并與快鐵站房達到形式上的默契。廣場鋪裝，景觀小品，浮雕墻等一系列元素無不體現新站特色。停車樓長110米，寬93米，最高點距地18米。，以簡潔流線造型呼應主體。立面材料選用銀色鋁塑板體現交通建筑的輕盈感，時尚感。同時，快鐵站北側規(guī)劃的城市綜合體形成了區(qū)域的制高點，整個區(qū)域形成完整流暢的城市空間序列。成為整個新站區(qū)的地標性建筑群。無論從繞城路沿線還是城際快鐵沿線上縱觀全局，從體量到細部，都形成一道靚麗的風景線。，地上層高6米；停車樓層高6米。立面色彩及材質以銀白色鋁塑板為主，體現了建筑的輕盈及流暢性，賦予建筑強烈的時代感。 結構設計 設計依據《建筑結構可靠度設計統(tǒng)一標準》（GB500682001）；《建筑結構制圖統(tǒng)一標準》（GB/T501052001）；《建筑結構荷載規(guī)范》（GB500092001）（2006版）；《鋼結構設計規(guī)范》（GB500172003）；《建筑樁基技術規(guī)范》（JGJ942008）；《混凝土結構設計規(guī)范》（GB500102010）；《建筑抗震設計規(guī)范》（GB500112010）；《建筑地基基礎設計規(guī)范》（GB500072002）；《建筑地基基礎技術規(guī)范》（JGJ792002）；《建筑工程抗震設防分類標準》（GB502232008）；1其他國家相應法規(guī)，規(guī)范； 設計荷載取值 根據《建筑結構荷載規(guī)范》（50092001）（2006年版）取值：基本風壓：，基本雪壓：。荷載取值（1）基本活荷載：候車廳、月臺、商店活荷載：停車樓： KN/m2走廊、門廳、樓梯：廁所：辦公、休息室：廁所：屋面：上人屋面活荷載：不上人屋面活荷載：（2）恒荷載：各層樓面面層按實際作法取值。 抗震設計結構類型地下室采用鋼筋混凝土框架結構；客運樓地面以上采用大空間鋼結構形式；停車樓采用鋼筋混凝土框架結構形式?？拐鹪O防烈度根據《建筑抗震設計規(guī)范》（GB500112010），本項目抗震設防烈度為7度，設計地震分組為第三組?？拐鹪O防類別根據《建筑工程抗震設防分類標準》（GB502232008），本項目建筑抗震設防類別為重點設防類：乙類?？拐鸬燃壙蚣芙Y構為二級；建筑結構安全等級為二級。在正常使用條件下，本工程結構的設計使有年限為50年。 基礎形式由于本項目缺乏地勘資料，根據周圍地質勘察情況，建筑物基礎建議擬采用獨立柱基礎。砼強度等級 （1）基礎C30；（2）框架梁柱、樓板C30；（3）樓梯及其他結構小構件：C30鋼筋砼結構部分的鋼筋及型號（1）框架梁、柱主筋： HRB33HRB400鋼筋；（2）框架梁、柱箍筋： HRB33HRB400鋼筋；（3）+、屋面板鋼筋： HRB400鋼筋；砌體（1）結構外圍護墻： 200厚加氣混凝土砌塊；（2）填充墻：200厚用加氣混凝土砌塊 ； 給排水設計《