【導讀】重要的基本駕駛技能和知識。飛機系統(tǒng)運行的信息。部和很多航空教育者以及產(chǎn)業(yè)協(xié)同下完成的。對那些希望提高他們的飛。等級的飛行員，以及忙于指導飛行學員和認證飛行員的飛行教官。機動性能方面的信息及指導。諸如導航和通訊、氣象、飛行信息出版。本手冊遵循FAA確立的飛行員訓練和認證理念。本手冊采用了駕駛飛機的精心選擇的方法和概念。書中的討論和解釋反映了最常使用的實踐和原則。氣不是對聯(lián)邦法規(guī)全書第14篇的責任的一種附加、解釋或者減輕。本次修訂擴展了所有以前。版本中的技術(shù)主題方面，舊版本為FAA-H-8083-3。適時–肌肉協(xié)調(diào)性在恰當?shù)臅r刻完成飛行和機動事件的運用，個人的限制和飛機的限制，并避免接近任何一個臨界點。來促進航空安全。FAA飛行標準司總部在美國華盛頓特區(qū)，基于業(yè)務(wù)職能被分為。地區(qū)飛行標準部門(FAA的9個。除意外事故調(diào)查和航空。法規(guī)的執(zhí)行之外，各個飛行標準地區(qū)辦公室還負責對航空輸運公司，程，其中包括飛行人員評估和對飛行員考試的技能和程序。

　　

【正文】 “感覺”之外的感知?！靖兄幸罁?jù)感覺并做出判斷識別的含義。】 飛行所固有的聲音對培養(yǎng)“感覺”有重要的意義。快速流過現(xiàn)代輕型飛機駕駛艙 /座艙的空氣經(jīng)常被隔音所屏蔽，但是它仍然可以被聽到。當聲音變大強時，它表明空速在增加。同樣，發(fā)動機在不同的飛行條件下會發(fā)出不同的聲音模式。巡航飛行中的發(fā)動機聲音會不同于爬升時的聲音，也不同于俯沖時的聲音。當功率用于固定節(jié)距螺旋槳飛機時，轉(zhuǎn)速的損失特別的明顯?？梢月牭降脑胍舸笮⑷Q于滑流屏蔽出多少功率。但是滑流噪音和發(fā)動機噪音之間的關(guān)系幫助飛行員不僅估計現(xiàn)在的空速，而且估計空速的趨勢。 有三個對飛行員非常重要的實際“感覺”的來源。其一是飛行員自己的身體，因為它對加速力有反應(yīng)。作用于機身的“ G”載荷也可以被飛行 員感覺到。向心的加速會迫使飛行員下壓座椅或者向上升頂這座椅被帶。由于徑向加速會使機身內(nèi)滑或者外滑，從而使飛行員在座椅上從一邊向另一邊滑動。這些力不應(yīng)該很強，只有可以被飛行員感覺到才有用。對飛機有極好“感覺”的熟練飛行員甚至能夠覺察到微小的變化。 副翼和方向舵控制面對飛行員的觸動的響應(yīng)是另一個“感覺”要素，它提供了和空速直接有關(guān)的信息。如前所述，控制面在氣流中移動，并遇到和氣流速度成正比的阻力。在氣流快時，控制非常僵硬，難以移動。在氣流慢時，控制容易移動，但是必須偏轉(zhuǎn)一個更大的距離。必須在控制上施加壓力以實現(xiàn)預(yù)期的結(jié)果，它們的運動和飛機響應(yīng)之間的滯后在空速降低時變的更大。 飛行員的另外一個中“感覺”是經(jīng)過機身傳遞的。它主要是振動。一個例子是空氣動力學振動和一個失速之前的振動。 肌肉運動知覺或者對運動速度或方向的變化的感知是飛行員可以培養(yǎng)的最重要感覺之 一。如得到適當?shù)呐囵B(yǎng)，肌肉運動知覺可以提醒飛行員速度的變化和 /或飛機下沉或失靈的開始階段。 對飛機的“感覺”的感知是每個人固有的。然而，“感覺”必須被培養(yǎng)。飛行教官應(yīng)該指導飛行學員使這些感覺協(xié)調(diào)并教授學生以理解它們相對于不同飛行條件的含義。為了有效的做這樣的事情，飛行教官必須完全理解感知某事和僅僅注意到某事之間的差別。一個十分確定的事實是在飛行訓練早期養(yǎng)成了對飛機的感覺的飛行員在高級飛行機動中的困難將會更少。 姿態(tài)飛行 在目視飛行中，依姿態(tài)飛行意味著以自然地平線為參考而目視確立飛機的姿態(tài)。如圖 31 姿態(tài)是 飛機的軸和地球的地平線之間量的的角度差。俯仰姿態(tài)是飛機縱軸形成的角度，傾斜姿態(tài)是橫軸形成的角度，繞飛機垂直軸的旋轉(zhuǎn)(偏航 )是指飛機相對于飛機航跡而不是相對于自然地平線的姿態(tài)。 在姿態(tài)飛行中，飛機控制由四個部分組成：俯仰控制，傾斜控制，功率控制，配平控制。 ? 俯仰控制是通過使用升降舵來使飛機頭相對于自然地平線升高或壓低而繞飛機橫軸進行的控制。 ? 傾斜控制是通過使用副翼來獲得相對于自然地平線的預(yù)期傾斜角度而繞飛機縱軸進行的控制。 ? 功率控制在飛行狀況表明需要改變推力時使用。 ? 配平控制用于釋放獲得預(yù)期姿態(tài)后所有可 能的控制壓力保持?！撅w行控制在不使用配平時需要保持控制壓力，而使用配平能夠釋放這樣的壓力需要，降低飛行員的控制工作量】 姿態(tài)飛行的基本規(guī)則是： 姿態(tài) +功率 =性能 綜合的飛行教育 在向飛行員新手介紹基本飛行機動時，建議使用“綜合的”或者“復(fù)合的”飛行教育方法。這個意思是使用外部參考和飛行儀表來確立和維持預(yù)期的飛行姿態(tài)和飛機性能。如圖 32 在飛行員新手使用這個方法時，他們能達到一個更為準確和勝任的全面駕駛能力。盡管這個飛機控制方法可能變成第二個經(jīng)驗本能，飛行員新手必須付出切實的努力來掌握這個技能。其基本原理如下。 ? 飛機的姿態(tài)是通過飛機相對于自然地平線的位臵而確立和維持的。駕駛員注意力的至少 90%應(yīng)該投入到這里，同時還要掃描其他飛機。在重新檢查俯仰或者傾斜時，如果發(fā)現(xiàn)其中之一或者兩者都不是預(yù)期的，那么需要立即糾正以使飛機回復(fù)到適當?shù)淖藨B(tài)。持續(xù)的檢查和及時糾正使飛機很少有機會偏離預(yù)期的航向，高度和航跡。 ? 飛機的姿態(tài)是通過參考飛行儀表而確認的，以 及其檢查的性能。如果飛行儀表指示的飛機性能表明需要糾正時，必須確定具體的修正量并參照自然地平線來應(yīng)用修正。然后通過參照飛機儀表再次檢查飛機的姿態(tài)和性能。飛行員然后通過參照自然地平線保持糾正的姿態(tài)。 ? 飛行員應(yīng)該通過多次的快速掃視儀表來監(jiān)控飛機的性能。不超過10%的飛行員注意力應(yīng)該保持在駕駛艙內(nèi)部。飛行員必須培養(yǎng)即時的注視適當?shù)娘w行儀表的技能，然后注意力立即回到外部參考來控制飛機的姿態(tài)。 飛行員應(yīng)該變得熟悉外部參考相對于自然地平線和駕駛艙內(nèi)部飛行儀表的相應(yīng)指示之間的關(guān)系。例如，俯仰姿態(tài)的調(diào)節(jié)可能需要飛機上的飛行員參考點相對于自然地平線運動幾英尺，但是相應(yīng)于飛機的姿態(tài)指示儀上參考線的很微小的移動。類似的，對預(yù)期的傾斜偏離在參考翼尖位臵相對于自然地平線時變的很明顯，而飛行員新手可能幾乎覺察不到姿態(tài)指示儀上的變化。 運用綜合的飛行教育并不能也不打算為飛行員準備在儀表天氣條件下的飛行。新的學員犯的最常見錯誤是在進行俯仰或者傾斜修正時還在看駕駛艙內(nèi)部。控制壓力已經(jīng)施加，但是飛行員新手不熟悉參照儀表的飛行復(fù)雜性，包括諸如儀表滯后和陀螺進動，會導致總是過量的姿態(tài)糾正和依賴儀表 (chasing instruments)。然而 ，通過參考自然地平線的飛機姿態(tài)其指示和精度是即時的，并且表現(xiàn)的比任何儀表要大很多倍。而且，飛行員新手必須知道任何時候?qū)τ谌魏卧?，以自然地平線為參考的飛行姿態(tài)不能被建立和 /或維持，那么這個情形應(yīng)該認為是一個真正的緊急情況。 直線水平飛行 怎么強調(diào)在平直飛行中形成正確的習慣都不會非常過分。所有其他飛行機動本質(zhì)上是從這個基礎(chǔ)的飛行機動變化來的。很多飛行教官和學生傾向于相信完美的平直飛行出于自身，但是情況并不如此。一個飛行員其基本飛行能力持續(xù)下降，達不到最低的預(yù)期標準，而根據(jù)對其不足的原因的分析發(fā)現(xiàn)原因是不能正確地直線水平飛行，這樣的情況并不罕見。 直線水平飛行是保持以恒定的航向和高度飛行。它是通過對航向和高度的非預(yù)期微小偏轉(zhuǎn)，下降或爬升中的偏差進行即時而有效的修正來完成的。最初，水平飛行是一件把飛機某部分的位臵關(guān)系進行有意識的固定，把它作為相對 地平線的參考點。教官應(yīng)該知道沒有兩個飛行員能夠看到嚴格相同的這個關(guān)系。參考點取決于飛行員坐在什么地方，飛行員的高度 (無論是高還是矮 )，以及飛行員的坐姿。因此，在固定這個關(guān)系的時候，飛行員以正常方式坐著是很重要的；否則恢復(fù)到正常位臵時那兩個點不會相同。 在學習控制飛機水平飛行時，保持輕握飛行控制并輕輕的施加預(yù)期的控制力從而恰好足夠產(chǎn)生預(yù)期的結(jié)果，教授學生這點是很重要的。學生應(yīng)該學會把參考點的明顯運動和引起它的力關(guān)聯(lián)起來。通過這種方式，對于每個微小的修正，學生可以培養(yǎng)出通過施加于控制上的力量大小和方向來控制飛機 姿態(tài)的預(yù)期變化，而不必要參照儀表或者外部參考。 水平飛行 (恒定高度 )的俯仰姿態(tài)通常是通過選擇飛機頭的某部分為參考點，然后保持那個點位于相對地平線一個固定的位臵而獲得的。如圖 33。使用姿態(tài)飛行的原理，那個位臵應(yīng)該時不時的對照高度計較差檢查以確定俯仰姿態(tài)是否正確。如果高度在增加或者下降，俯仰姿態(tài)相對地平線重新調(diào)整，然后再檢查高度計來確定高度是否保持住了。使用向前或者向后的升降舵壓力來控制這個姿態(tài)?！靖┭鲎藨B(tài)用升降舵來控制?！? 從姿態(tài)指示儀獲得的俯仰信息也會顯示機頭相對于地平線的位臵，也會表明是否需要升降舵 壓力來改變俯仰姿態(tài)以恢復(fù)到水平飛行。然而，主要的參考來源還是自然地平線?！究磥恚?VFR飛行中，飛機姿態(tài)的優(yōu)先參考源還是目視的自然地平線，儀表的顯示作為重要的輔助?！? 在所有正常機動中，“增加俯仰姿態(tài)”這句話含義是相對自然地平線升高機頭；“降低俯仰姿態(tài)”這句話含義是降低機頭。 直線飛行飛行 (橫向上的水平飛行 )是通過目視檢查飛機的翼尖和地平線的關(guān)系來完成的。兩個翼尖在地平線的上方或下方其距地平線的距離應(yīng)該相等 (取決于飛機是上翼還是下翼類型 )，任何必要的調(diào)整應(yīng)該使用副翼進行，并注意控制壓力和飛機姿態(tài)之間的關(guān)系。 如圖 員應(yīng)該理解在任何時候機翼傾斜時，即使是非常輕微的，飛機也會轉(zhuǎn)彎。水平直線飛行的目標是一發(fā)生稍微偏離橫向水平飛行就察覺它，并施加少量修正。應(yīng)該參照航向指示儀來注意方向的任何變化。 持續(xù)的觀察翼尖有除了作為檢查機翼水平的正確方法之外的好處。它還能幫助飛行員把注意力從飛機頭轉(zhuǎn)移開，防止不動的凝視，通過增加飛行員視野必須覆蓋的范圍自動的擴大的飛行員的視野區(qū)域。在實踐水平直線飛行中，翼尖不僅可以用于確定飛機橫向的水平姿態(tài)或傾斜，還能幫助俯仰姿態(tài)建立在一個更小的角度上。這只在學習水平直線飛行時作為輔助 ，在正常運行的實踐中并不推薦。 學員的視野范圍也是很重要的，因為如果視野模糊的話，學員會傾向于繼續(xù)向另一邊看 (通常是左邊 )，從而對這個方式產(chǎn)生依賴。這不僅使學員判斷的角度產(chǎn)生偏差，而且會導致學員在那個方向上對控制施加無意識的壓力，這就會導致拖滯的機翼。 在機翼近似水平時，通過對方向舵向預(yù)期的方向施加必要的力來維持水平飛行是可能的。然而，教官應(yīng)該指出單單使用方向舵這一實踐是不正確的，可能會使得難于準確控制飛機。如果飛機經(jīng)過適當配平且空氣平穩(wěn)的話，直線水平飛行幾乎不要施加控制壓力。因為這個原因，學員一定不能養(yǎng)成不必要的持續(xù)使控制面運動的習慣。學員必須學會識別什么時候修正是必須的，然后容易而自然的進行標準的反應(yīng)。 為了得到直線水平飛行時方向舵所需力的正確概念，飛機必須保持水平。新學員的一個最常見毛病就是傾向于注意力集中于飛機頭，并且試圖通過觀察機頭引擎罩曲率來保 持機翼水平。對于這個方法，其參考線非常短，并且特別是微小的偏差會注意不到。而且，由這個短參考線產(chǎn)生的一個非常小的水平偏差，在翼尖部分就變得很明顯了，進而會導致一個機翼的明顯的拖滯。這個姿態(tài)要求使用額外使用方向舵來保持直線飛行，這就產(chǎn)生了一個錯誤的中立控制力的概念。使一個機翼拖滯并用方向舵補償?shù)牧晳T，如果讓其養(yǎng)成那么是特別難以改變的，而且如果不糾正的話，會導致掌握其他飛行機動時相當困難。【不要養(yǎng)成使用機頭引擎罩作為參考線的習慣，很小的偏差在機翼尖位臵會被放大的很明顯?！? 對于所有實踐的目的，空速在恒定功率設(shè)定 時的直線水平飛行中也保持恒定。通過增加或者降低功率的有意識空速改變實踐，這提供一個很好的培養(yǎng)精通在不同空速下保持直線水平飛行的手段。當然，空速的明顯改變會要求用以保持高度的俯仰姿態(tài)和俯仰配平也明顯的改變。俯仰姿態(tài)和配平的明顯改變在操作襟翼和起落架的時候也是必須的。直線水平飛行的執(zhí)行中常見錯誤是： ? 試圖使用飛機上不合適的參考點來確立姿態(tài) ? 在后來的飛行中忘記預(yù)先選擇的參考點 ? 試圖使用飛行儀表而不是外部目視參考來確立或修正飛機姿態(tài) ? 試圖只使用方向舵控制來保持方向 ? 習慣性的以一側(cè)機翼較低的姿態(tài)飛行 ? 被儀表 “牽著鼻子”而不是堅持姿態(tài)飛行的原理 ? 對飛行控制的抓握過緊導致過量的控制和缺乏感覺 ? 推或拉飛行控制而不是施加壓力來抵抗氣流 ? 不正確的掃視和 /或?qū)ν獠磕恳晠⒖冀o于的時間不足。 (埋頭在駕駛艙中 ) ? 固定在機頭 (俯仰姿態(tài) )的參考點 ? 不必要的或不適當?shù)目刂戚斎? ? 在覺察到偏離水平直線飛行時不能做出即時有效的控制輸入 ? 不足夠關(guān)心培養(yǎng)對飛機的感覺 配平控制 飛機是設(shè)計成主飛行控制 (方向舵，副翼，和升降舵 )在飛機以正常重量和載荷下直線水平巡航時和飛機的不可動表面呈流線型。如果飛機不能以這個基本的平衡狀態(tài)飛行，一個或多個飛行控制面將不得不通過持續(xù)的控制輸入而離開他們的流線型位臵。配平片的使用降低了飛行員這方面的要求。正確的配平技能是非常重要且經(jīng)常被忽略的基本飛行技能。一架配平不當?shù)娘w機需要持續(xù)的控制輸入，引起飛行員緊張和疲勞，把飛行員從掃視中轉(zhuǎn)移開，投身于生硬的不穩(wěn)定的飛機姿態(tài)控制。 由于輕型飛機的功率和速度相對較低，不是所有的輕型飛機都有一套可以從駕駛艙調(diào)節(jié)的完整的配平片。在那些有方向舵，副翼和升降舵配平的飛 機上，應(yīng)該使用一個明確的配平順序。升降舵 /水平尾翼應(yīng)該被首先配平以解除為保持恒定空速 /俯仰姿態(tài)所需要的控制壓力。在不同的空速試圖配平方向舵對于螺旋槳驅(qū)動的飛機是不切實際的，因為扭矩的變化會糾正垂直翼的偏移。一旦確立了恒定的空速 /俯仰姿態(tài)，方向舵配平完成后飛行員應(yīng)該用副翼壓力保持機翼水平。然后應(yīng)該調(diào)節(jié)副翼配平來釋放任何橫向的控制桿壓力。 一個常見的配平控制錯誤是傾向于使用配平調(diào)整而過量控制飛機。為了避免這個問題，飛行員必須學會使用主飛行控制來確立和保持飛機在預(yù)期的姿態(tài)。正確的姿態(tài)應(yīng)該使用地平線做參考來確立，然 后參考飛行儀表上的性能指示來確認。飛行員然后應(yīng)該應(yīng)用上面的配平順序來釋放手或腳上需要的任何壓力。飛行員必須避免使用配平來確立或修正飛機姿態(tài)。飛機姿態(tài)必須先被確立和保持，然后用配平完成控制壓力，這樣飛機就能夠“脫手”飛行并保持在預(yù)期姿態(tài)。試圖“用配平片駕駛飛機”是基本飛行技能中的一個常見錯誤，甚至在有經(jīng)驗的飛行員之間也會出現(xiàn)這個錯誤。 恰當配平的飛機是良好駕駛技能的一種表現(xiàn)。飛行員感覺到到任何控制壓力應(yīng)該是在有計劃的飛機姿態(tài)改變中深思熟慮的飛行員控制輸入的結(jié)果，而不是因為飛行員允許飛機繼續(xù)控制而由飛機施加壓力 的結(jié)果。 水平轉(zhuǎn)彎 轉(zhuǎn)彎是通過使機