【正文】 飛行員感覺(jué)到到任何控制壓力應(yīng)該是在有計(jì)劃的飛機(jī)姿態(tài)改變中深思熟慮的飛行員控制輸入的結(jié)果，而不是因?yàn)轱w行員允許飛機(jī)繼續(xù)控制而由飛機(jī)施加壓力 的結(jié)果。試圖“用配平片駕駛飛機(jī)”是基本飛行技能中的一個(gè)常見(jiàn)錯(cuò)誤，甚至在有經(jīng)驗(yàn)的飛行員之間也會(huì)出現(xiàn)這個(gè)錯(cuò)誤。飛行員必須避免使用配平來(lái)確立或修正飛機(jī)姿態(tài)。正確的姿態(tài)應(yīng)該使用地平線做參考來(lái)確立，然 后參考飛行儀表上的性能指示來(lái)確認(rèn)。 一個(gè)常見(jiàn)的配平控制錯(cuò)誤是傾向于使用配平調(diào)整而過(guò)量控制飛機(jī)。一旦確立了恒定的空速 /俯仰姿態(tài)，方向舵配平完成后飛行員應(yīng)該用副翼壓力保持機(jī)翼水平。升降舵 /水平尾翼應(yīng)該被首先配平以解除為保持恒定空速 /俯仰姿態(tài)所需要的控制壓力。 由于輕型飛機(jī)的功率和速度相對(duì)較低，不是所有的輕型飛機(jī)都有一套可以從駕駛艙調(diào)節(jié)的完整的配平片。正確的配平技能是非常重要且經(jīng)常被忽略的基本飛行技能。如果飛機(jī)不能以這個(gè)基本的平衡狀態(tài)飛行，一個(gè)或多個(gè)飛行控制面將不得不通過(guò)持續(xù)的控制輸入而離開(kāi)他們的流線型位臵。直線水平飛行的執(zhí)行中常見(jiàn)錯(cuò)誤是： ? 試圖使用飛機(jī)上不合適的參考點(diǎn)來(lái)確立姿態(tài) ? 在后來(lái)的飛行中忘記預(yù)先選擇的參考點(diǎn) ? 試圖使用飛行儀表而不是外部目視參考來(lái)確立或修正飛機(jī)姿態(tài) ? 試圖只使用方向舵控制來(lái)保持方向 ? 習(xí)慣性的以一側(cè)機(jī)翼較低的姿態(tài)飛行 ? 被儀表 “牽著鼻子”而不是堅(jiān)持姿態(tài)飛行的原理 ? 對(duì)飛行控制的抓握過(guò)緊導(dǎo)致過(guò)量的控制和缺乏感覺(jué) ? 推或拉飛行控制而不是施加壓力來(lái)抵抗氣流 ? 不正確的掃視和 /或?qū)ν獠磕恳晠⒖冀o于的時(shí)間不足。當(dāng)然，空速的明顯改變會(huì)要求用以保持高度的俯仰姿態(tài)和俯仰配平也明顯的改變。】 對(duì)于所有實(shí)踐的目的，空速在恒定功率設(shè)定 時(shí)的直線水平飛行中也保持恒定。使一個(gè)機(jī)翼拖滯并用方向舵補(bǔ)償?shù)牧?xí)慣，如果讓其養(yǎng)成那么是特別難以改變的，而且如果不糾正的話，會(huì)導(dǎo)致掌握其他飛行機(jī)動(dòng)時(shí)相當(dāng)困難。而且，由這個(gè)短參考線產(chǎn)生的一個(gè)非常小的水平偏差，在翼尖部分就變得很明顯了，進(jìn)而會(huì)導(dǎo)致一個(gè)機(jī)翼的明顯的拖滯。新學(xué)員的一個(gè)最常見(jiàn)毛病就是傾向于注意力集中于飛機(jī)頭，并且試圖通過(guò)觀察機(jī)頭引擎罩曲率來(lái)保 持機(jī)翼水平。學(xué)員必須學(xué)會(huì)識(shí)別什么時(shí)候修正是必須的，然后容易而自然的進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)的反應(yīng)。如果飛機(jī)經(jīng)過(guò)適當(dāng)配平且空氣平穩(wěn)的話，直線水平飛行幾乎不要施加控制壓力。 在機(jī)翼近似水平時(shí)，通過(guò)對(duì)方向舵向預(yù)期的方向施加必要的力來(lái)維持水平飛行是可能的。 學(xué)員的視野范圍也是很重要的，因?yàn)槿绻曇澳：脑?，學(xué)員會(huì)傾向于繼續(xù)向另一邊看 (通常是左邊 )，從而對(duì)這個(gè)方式產(chǎn)生依賴。在實(shí)踐水平直線飛行中，翼尖不僅可以用于確定飛機(jī)橫向的水平姿態(tài)或傾斜，還能幫助俯仰姿態(tài)建立在一個(gè)更小的角度上。 持續(xù)的觀察翼尖有除了作為檢查機(jī)翼水平的正確方法之外的好處。水平直線飛行的目標(biāo)是一發(fā)生稍微偏離橫向水平飛行就察覺(jué)它，并施加少量修正。兩個(gè)翼尖在地平線的上方或下方其距地平線的距離應(yīng)該相等 (取決于飛機(jī)是上翼還是下翼類型 )，任何必要的調(diào)整應(yīng)該使用副翼進(jìn)行，并注意控制壓力和飛機(jī)姿態(tài)之間的關(guān)系?！? 在所有正常機(jī)動(dòng)中，“增加俯仰姿態(tài)”這句話含義是相對(duì)自然地平線升高機(jī)頭；“降低俯仰姿態(tài)”這句話含義是降低機(jī)頭。然而，主要的參考來(lái)源還是自然地平線?！靖┭鲎藨B(tài)用升降舵來(lái)控制。如果高度在增加或者下降，俯仰姿態(tài)相對(duì)地平線重新調(diào)整，然后再檢查高度計(jì)來(lái)確定高度是否保持住了。如圖 33。通過(guò)這種方式，對(duì)于每個(gè)微小的修正，學(xué)生可以培養(yǎng)出通過(guò)施加于控制上的力量大小和方向來(lái)控制飛機(jī) 姿態(tài)的預(yù)期變化，而不必要參照儀表或者外部參考。 在學(xué)習(xí)控制飛機(jī)水平飛行時(shí)，保持輕握飛行控制并輕輕的施加預(yù)期的控制力從而恰好足夠產(chǎn)生預(yù)期的結(jié)果，教授學(xué)生這點(diǎn)是很重要的。參考點(diǎn)取決于飛行員坐在什么地方，飛行員的高度 (無(wú)論是高還是矮 )，以及飛行員的坐姿。最初，水平飛行是一件把飛機(jī)某部分的位臵關(guān)系進(jìn)行有意識(shí)的固定，把它作為相對(duì) 地平線的參考點(diǎn)。 直線水平飛行是保持以恒定的航向和高度飛行。很多飛行教官和學(xué)生傾向于相信完美的平直飛行出于自身，但是情況并不如此。 直線水平飛行 怎么強(qiáng)調(diào)在平直飛行中形成正確的習(xí)慣都不會(huì)非常過(guò)分。然而 ，通過(guò)參考自然地平線的飛機(jī)姿態(tài)其指示和精度是即時(shí)的，并且表現(xiàn)的比任何儀表要大很多倍。新的學(xué)員犯的最常見(jiàn)錯(cuò)誤是在進(jìn)行俯仰或者傾斜修正時(shí)還在看駕駛艙內(nèi)部。類似的，對(duì)預(yù)期的傾斜偏離在參考翼尖位臵相對(duì)于自然地平線時(shí)變的很明顯，而飛行員新手可能幾乎覺(jué)察不到姿態(tài)指示儀上的變化。 飛行員應(yīng)該變得熟悉外部參考相對(duì)于自然地平線和駕駛艙內(nèi)部飛行儀表的相應(yīng)指示之間的關(guān)系。不超過(guò)10%的飛行員注意力應(yīng)該保持在駕駛艙內(nèi)部。飛行員然后通過(guò)參照自然地平線保持糾正的姿態(tài)。如果飛行儀表指示的飛機(jī)性能表明需要糾正時(shí)，必須確定具體的修正量并參照自然地平線來(lái)應(yīng)用修正。持續(xù)的檢查和及時(shí)糾正使飛機(jī)很少有機(jī)會(huì)偏離預(yù)期的航向，高度和航跡。駕駛員注意力的至少 90%應(yīng)該投入到這里，同時(shí)還要掃描其他飛機(jī)。其基本原理如下。如圖 32 在飛行員新手使用這個(gè)方法時(shí)，他們能達(dá)到一個(gè)更為準(zhǔn)確和勝任的全面駕駛能力。【飛行控制在不使用配平時(shí)需要保持控制壓力，而使用配平能夠釋放這樣的壓力需要，降低飛行員的控制工作量】 姿態(tài)飛行的基本規(guī)則是： 姿態(tài) +功率 =性能 綜合的飛行教育 在向飛行員新手介紹基本飛行機(jī)動(dòng)時(shí)，建議使用“綜合的”或者“復(fù)合的”飛行教育方法。 ? 功率控制在飛行狀況表明需要改變推力時(shí)使用。 ? 俯仰控制是通過(guò)使用升降舵來(lái)使飛機(jī)頭相對(duì)于自然地平線升高或壓低而繞飛機(jī)橫軸進(jìn)行的控制。俯仰姿態(tài)是飛機(jī)縱軸形成的角度，傾斜姿態(tài)是橫軸形成的角度，繞飛機(jī)垂直軸的旋轉(zhuǎn)(偏航 )是指飛機(jī)相對(duì)于飛機(jī)航跡而不是相對(duì)于自然地平線的姿態(tài)。 姿態(tài)飛行 在目視飛行中，依姿態(tài)飛行意味著以自然地平線為參考而目視確立飛機(jī)的姿態(tài)。為了有效的做這樣的事情，飛行教官必須完全理解感知某事和僅僅注意到某事之間的差別。然而，“感覺(jué)”必須被培養(yǎng)。如得到適當(dāng)?shù)呐囵B(yǎng)，肌肉運(yùn)動(dòng)知覺(jué)可以提醒飛行員速度的變化和 /或飛機(jī)下沉或失靈的開(kāi)始階段。一個(gè)例子是空氣動(dòng)力學(xué)振動(dòng)和一個(gè)失速之前的振動(dòng)。 飛行員的另外一個(gè)中“感覺(jué)”是經(jīng)過(guò)機(jī)身傳遞的。在氣流慢時(shí)，控制容易移動(dòng)，但是必須偏轉(zhuǎn)一個(gè)更大的距離。如前所述，控制面在氣流中移動(dòng)，并遇到和氣流速度成正比的阻力。對(duì)飛機(jī)有極好“感覺(jué)”的熟練飛行員甚至能夠覺(jué)察到微小的變化。由于徑向加速會(huì)使機(jī)身內(nèi)滑或者外滑，從而使飛行員在座椅上從一邊向另一邊滑動(dòng)。作用于機(jī)身的“ G”載荷也可以被飛行 員感覺(jué)到。 有三個(gè)對(duì)飛行員非常重要的實(shí)際“感覺(jué)”的來(lái)源?？梢月?tīng)到的噪音大小將取決于滑流屏蔽出多少功率。巡航飛行中的發(fā)動(dòng)機(jī)聲音會(huì)不同于爬升時(shí)的聲音，也不同于俯沖時(shí)的聲音。當(dāng)聲音變大強(qiáng)時(shí)，它表明空速在增加?！? 飛行所固有的聲音對(duì)培養(yǎng)“感覺(jué)”有重要的意義。 飛機(jī)的感覺(jué) 無(wú)需依賴駕駛艙儀表來(lái)感知一個(gè)飛行狀態(tài)的能力通常稱為“飛機(jī)的感覺(jué)”，但是涉及到了“感覺(jué)”之外的感知?！究刂泼嫫x其中立位臵時(shí)，氣流施加的力有使其回復(fù)到中立位臵的傾向， 這是相互作用力原理決定的。 小結(jié)一下，在飛行期間，是飛行員施加于操縱桿和方向舵腳踏上的“壓力”導(dǎo)致飛機(jī)繞其軸運(yùn)動(dòng)的。當(dāng)方向舵腳踏必須明顯移動(dòng)時(shí)，必須借助腳后跟在駕駛艙地板上移動(dòng)時(shí)前腳掌施加壓力來(lái)完成大的壓力改變。 在使用方向舵腳踏時(shí)，應(yīng)該通過(guò)前腳掌平穩(wěn)而均勻的下按來(lái)施加壓力。兩只腳后根應(yīng)該支撐駕駛艙地板上腳的重量，而每只腳的前面部分輕觸每個(gè)方向舵腳踏。應(yīng)該避免這個(gè)傾向，因?yàn)樗恋K了“感覺(jué)”的培養(yǎng)，而這個(gè)事飛機(jī)操控的重要部分。應(yīng)該用手指向控制操縱桿上施加壓力。由于在所有機(jī)動(dòng)中空速不可能是相同的，控制面的實(shí)際位移量就不是很重要；但是飛行員為獲得預(yù)期結(jié)果通過(guò)施加足夠的控制面壓力來(lái)操縱 飛機(jī)是重要的，而不管控制面移動(dòng)多大距離?？刂茥U的運(yùn)動(dòng)不應(yīng)該被強(qiáng)調(diào)，它是施加在控制面上的力的時(shí)間長(zhǎng)短和大小從而影響控制面的位移量，進(jìn)而使飛機(jī)進(jìn)行機(jī)動(dòng)。 飛行教官應(yīng)該解釋在飛行中控制有一個(gè)中立的“ 實(shí)時(shí)壓力” (live pressure)，如果飛機(jī)被恰當(dāng)?shù)钠胶饬?，那么它們?huì)保持在它們自己協(xié)調(diào)的中立位臵。它也使得控制功能的理解容易的多，特別是在執(zhí)行陡坡度轉(zhuǎn)彎和更加高級(jí)的機(jī)動(dòng)時(shí)。 ? 在壓力施加到左側(cè)的方向舵腳踏時(shí)，飛機(jī)頭相對(duì)飛行員向左移動(dòng)(偏轉(zhuǎn) )。 ? 在向左的壓力施加到副翼控制時(shí)，飛機(jī)的左側(cè)機(jī)翼相對(duì)于飛行員下降。 ? 在向前的壓力施加到升降舵控制時(shí)，飛機(jī)頭相對(duì)于飛行員下降。飛行員應(yīng)該一直被認(rèn)為是飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)中心，或者是判斷或描述飛機(jī)運(yùn)動(dòng)的參考點(diǎn)。隨著學(xué)習(xí)到更加復(fù)雜的 機(jī)動(dòng)，不重視降低對(duì)機(jī)動(dòng)形象化方面的任何困難，缺少訓(xùn)練，實(shí)踐或?qū)σ粋€(gè)或多個(gè)基本機(jī)動(dòng)原理的理解，大多數(shù)學(xué)員的困難會(huì)因此產(chǎn)生。飛行教官必須把對(duì)這些基本要素的很好的理解傳授給學(xué)生，且必須組合它們并規(guī)劃它們的實(shí)踐，從而每個(gè)完美的表現(xiàn)都是無(wú)意識(shí)努力的本能。所有受控的飛行都包含這些基本飛行機(jī)動(dòng)其中的任意一個(gè)或者一個(gè)組合，或者超過(guò)一個(gè)。 第三章 基本飛行機(jī)動(dòng) 本章介紹了 4個(gè)基本的飛行機(jī)動(dòng)的重要性和他們的基本原理，同時(shí)還講述了 4個(gè)機(jī)動(dòng)之間的關(guān)系。如果飛機(jī)要停用一段時(shí)間，把油箱加滿到頂以防止形成水冷凝是一個(gè)很好的運(yùn)行實(shí)踐。這包括檢查飛機(jī)的總體狀況。飛行員應(yīng)該把這個(gè)看作任何飛行的關(guān)鍵部分?！居糜阪i定控制桿不讓其動(dòng)作。 ? 主電路開(kāi)關(guān)打到 OFF位臵。 ? 設(shè)定混合比控制為慢車切斷 (IDLE CUTOFF)。 ? 設(shè)定螺旋槳控制 (如果安裝了的話 )到完全增加位臵 (FULL INCREASE)。如果是增壓的，要遵守制造商的制動(dòng)柱塞放下 (spool down)程序。 發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉 最后，飛行員應(yīng)該總是使用制造商檢查單中的步驟來(lái)關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，并保持飛機(jī)安全。無(wú)論何時(shí)只要可能的話，飛機(jī)應(yīng)該朝向現(xiàn)有的或預(yù)報(bào)的風(fēng)向停放。 退出跑道 由于各種飛機(jī)上的不同功能和裝備，應(yīng)該使用制造商提供的著陸后檢查單。例如，在執(zhí)行一次短場(chǎng)著陸時(shí)，制造商可能建議滑跑期間收起襟翼以增加制動(dòng)。已經(jīng)有很多案例，其中飛行員錯(cuò)誤的控制了不正確的控制桿和收起起落架，而不是襟翼，這就是由于在飛機(jī)運(yùn)動(dòng)時(shí)分配注意力不當(dāng)造成的。任何快速的大角度轉(zhuǎn)彎都會(huì)導(dǎo)致地面打轉(zhuǎn)，進(jìn)而對(duì)飛機(jī)造成損壞?！? 每架飛機(jī)都有不同的功能和裝備，應(yīng)該使用飛機(jī)制造商或運(yùn)營(yíng)人提供的起飛前檢查單來(lái)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。如果停機(jī)剎車打滑，或者如果腳踏閘的使用對(duì)于設(shè)定的功率總額不足，如果注意力固定在飛機(jī)內(nèi)部的話，飛機(jī)可能不引人注意的向前移動(dòng)。這些都是非常令人討厭的，可能導(dǎo)致裂縫也可能導(dǎo)致螺旋槳葉片失效。這會(huì)損壞螺旋槳也可能損壞飛機(jī)的尾部。 在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)期間，飛機(jī)下面的地面應(yīng)該是堅(jiān)固的 (平坦的，鋪設(shè)的，或者是草皮表面，如果有的話 )，且沒(méi)有任何碎片。為了使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)期間的過(guò)熱降到最低，建議飛機(jī)頭的朝向盡可能的接近風(fēng)向。 在開(kāi)始起飛前檢查之前，飛機(jī)應(yīng)該和其他飛機(jī)保持間隔并停穩(wěn)。延長(zhǎng)的地面操作可能導(dǎo)致在潤(rùn)滑油溫度上升指示出現(xiàn)之前汽缸長(zhǎng)時(shí)間過(guò)熱。 風(fēng)冷式發(fā)動(dòng)機(jī)通常被引擎罩緊密的罩住，并裝配了壓力導(dǎo)流片，它可以引導(dǎo)足夠量的氣流到發(fā)動(dòng)機(jī)用于飛行中的冷卻。這確保了發(fā)動(dòng)機(jī)能夠工作在高的功率設(shè)定之前有足夠的潤(rùn)滑和內(nèi)部發(fā)動(dòng)機(jī)間隙。通常的，它是在滑行到一個(gè)靠近跑道起飛端點(diǎn)的位臵后開(kāi)始執(zhí)行的。如圖 214 來(lái)自方向舵腳踏的前輪鉸鏈為安全有效的地面操作提供了足夠的轉(zhuǎn)彎控制，而 且通常的，只有在側(cè)風(fēng)的時(shí)候才需要使用方向舵壓力來(lái)修正。】 在側(cè)風(fēng)滑行期間，即使前三點(diǎn)式飛機(jī)也會(huì)有一些風(fēng)標(biāo)趨勢(shì)。在停止飛機(jī)時(shí)，總是以前輪筆直向前停下來(lái)以釋放前輪的任何側(cè)邊負(fù)荷才是明智的，這樣也使得飛機(jī)的啟動(dòng)向前運(yùn)動(dòng)更加容易?！? 通常地，所有轉(zhuǎn)彎應(yīng)該使用方向舵腳踏來(lái)轉(zhuǎn)彎前輪。 這些側(cè)風(fēng)滑行修正的應(yīng)用有助于使風(fēng)標(biāo)趨向降到最低，最終使得飛機(jī)更容易駕駛。 在側(cè)順風(fēng)滑行時(shí)，升降舵應(yīng)該保持在 DOWN位臵，而迎風(fēng)側(cè)副翼也應(yīng)該在 DOWN位臵。如圖 212 副翼移動(dòng)到 UP位臵降低了風(fēng)吹打副翼的效果，因此也降低了升力作用。這是駕駛一輛汽車時(shí)加速又踩下剎車腳踏在航空上的對(duì)應(yīng)情形。除了在低速急轉(zhuǎn)彎時(shí)，在使用剎車之前油門應(yīng)該一直保持在慢車位。如圖 211 為了避免順風(fēng)滑行時(shí)的剎車過(guò)熱，要保持發(fā)動(dòng)機(jī)功率在最小?！具@樣做的目的是為了防止尾部由于氣流的作用而離地，因此導(dǎo)致滑行時(shí)難以進(jìn)行方向控制?！炯次惨砜赡苡捎趶?qiáng)風(fēng)和強(qiáng)烈滑流產(chǎn)生向上的作用力，很明顯就要使用尾翼面來(lái)控制飛機(jī)的俯仰姿態(tài)。 在滑行時(shí)，中等到強(qiáng)烈的逆風(fēng)和 /或強(qiáng)烈的螺旋槳滑流使得必須使用升降舵來(lái)保持俯仰姿態(tài)的控制。增加功率以啟動(dòng)飛機(jī)向前緩慢移動(dòng)，然后降低油門且在同時(shí)向兩個(gè)剎車平穩(wěn)的施加壓力。在使用 額外功率時(shí)，一旦飛機(jī)開(kāi)始運(yùn)動(dòng)，油門就應(yīng)該立即降低下來(lái)，以防止過(guò)度的加速。方向舵的壓力因而被釋放，需要時(shí)還要施加反向的壓力。為了在地面上轉(zhuǎn)彎飛機(jī)，飛行員應(yīng)該在想要的轉(zhuǎn)彎方向應(yīng)用方向舵，并使用控制滑行速度所必須的動(dòng)力和剎車。在有風(fēng)條件下滑行時(shí)對(duì)他們的正確使用將會(huì)在后面討論。 以適當(dāng)?shù)乃?度在無(wú)風(fēng)條件下滑行時(shí)，副翼和升降舵控制面對(duì)飛機(jī)的方向控制很少或沒(méi)有影響。在從順風(fēng)航向轉(zhuǎn)向逆風(fēng)航向時(shí)最容易發(fā)生突然轉(zhuǎn)彎。 滑行時(shí)，要轉(zhuǎn)彎之前最好放慢速度。即速度足夠的慢，因而在油門關(guān)閉時(shí)，飛機(jī)可以立即停下來(lái)。在擁擠或繁忙的停機(jī)坪上飛行員應(yīng)該以謹(jǐn)慎的速度前進(jìn)。在某些情況下是合理而穩(wěn)健的規(guī)則有可能在其他條件下是不穩(wěn)健的或者是很危險(xiǎn)的。