【正文】 認(rèn)證的飛行學(xué)校提供卓越的訓(xùn)練，且滿足或者超過 FAA批準(zhǔn)的飛行員學(xué)校要求的標(biāo)準(zhǔn)。最后，任何培訓(xùn)計劃都依賴于飛行學(xué)員接受的地面和飛 行教育質(zhì)量。如圖 13. 14 CFR第 61部指定了申請人必須必須證明的操作方面的知識和技能。 FAA要求所有的實踐考試是根據(jù)適當(dāng)?shù)膶嵺`考試標(biāo)準(zhǔn)和在實踐考試標(biāo)準(zhǔn)書的介紹部分規(guī)定的政策來執(zhí)行。適當(dāng)級別的飛行教官負(fù)責(zé)訓(xùn)練飛行員申請人在所有主題方面，程序，和機動方面都能達到可接受的標(biāo)準(zhǔn)，這些機動包含在相應(yīng)實踐考試標(biāo)準(zhǔn)的每一個操作方面的任務(wù)中。但是，實踐考試標(biāo)準(zhǔn)書并不是為了用作訓(xùn)練大綱。任務(wù)的描述，和有關(guān)如何執(zhí)行機動和程序的信息 包含在參考和教學(xué)文件中，例如這本手冊。 實踐考試標(biāo)準(zhǔn)可以從規(guī)章支持部 AFS600的網(wǎng)站 下載。美國政府印刷辦公室的正式在線書店網(wǎng)站是 。這些包括但是不限于包括正確掃描技巧的避免空中相撞步驟和避讓步驟 (clearing procedure)，跑道入侵的避免，失速意識 (stall awareness)，明 確的轉(zhuǎn)讓控制權(quán)，和駕駛艙工作量管理。 14CFR第 91部中的一般運行和飛行規(guī)則規(guī)定了“看見并避讓”的概念。飛行員也應(yīng)該切記他們持續(xù)保持監(jiān)視的職責(zé)，而不考慮所駕駛飛機的類型和飛行的目的。大多數(shù)這些意外 /事件發(fā)生在距離機場 5英里以內(nèi)和/或?qū)Ш皆O(shè)施附近。目視掃描的重要性和正確的技巧應(yīng)該在飛行訓(xùn)練的一開始就傳授給飛行學(xué)員。 有很多不同類型的避讓步驟。避讓轉(zhuǎn)彎的實質(zhì)想法是確保下一個機動不會前進到另一架飛機的飛行路徑。其他的避 讓步驟類型可能是由個別飛行教官發(fā)展的。飛行學(xué)員在所有轉(zhuǎn)彎和執(zhí)行任何訓(xùn)練機動之前都應(yīng)該執(zhí)行適當(dāng)?shù)谋茏尣襟E。 避免跑道入侵 跑道入侵是發(fā)生在機場的包括地面上飛機、車輛、人員、或物體導(dǎo)致和起飛的，著陸的或即將著陸的飛機碰撞危險或者間隔損失的任何事件。在飛行訓(xùn)練操作期間就更是如此。很多飛行訓(xùn)練活動是在無塔臺控制的機場進行的。 在機場地面運行期間的計劃，清晰的通訊，和增強的情境感知會降低潛在的地面意外事件。這就要求在滑行操作期間 形成正式的安全操作實踐教學(xué)。飛行教官應(yīng)該逐步的向?qū)W生傳授對潛在的跑道入侵的知曉，應(yīng)該強調(diào)包含在咨詢通告(AC)9173第 91部 滑行運行期間的飛行員和飛行機組程序及 135部單飛行員的運行 中的跑道入侵避免程序。在這個訓(xùn)練期間，飛行教官應(yīng)該強調(diào)每一個失速的直接原因是過大的迎角。這個臨界迎角的變化范圍從 16度到 20度，具體依賴于飛機的設(shè)計。機翼在任何速度都可以產(chǎn)生過大的迎角。一些飛機能夠以相應(yīng)的低迎角進行垂直飛行。 失速感知的關(guān)鍵是在任何特殊情況下飛行員想象 (visualize)機翼迎角的能力 ,因此能夠估計他 /她的失速之上的安全余量。為了培養(yǎng)相當(dāng)準(zhǔn)確的任意特定時刻機翼迎角的想象圖景，飛行員必須理解和掌握諸如空速，俯仰姿態(tài)，載荷因子，相對風(fēng)，功率設(shè)定，和飛行器配臵等因素。 檢查單的使用 檢查單已經(jīng)成為多年的飛行員標(biāo)準(zhǔn)化和駕駛艙 安全的基礎(chǔ)。然而，如果飛行員不遵守它的使用，那么檢查單就沒什么價值。那些沒有認(rèn)真的對待檢查單的飛行員變得自滿，他們唯一可以依靠的就是記憶力。初級飛行訓(xùn)練的一個主要目標(biāo)是確立陪伴飛行員整個飛行生涯的行為模式。在最低程度上，嚴(yán)格編制的檢查單應(yīng)該用于 下列的飛行階段： ? 飛行前檢查 ? 發(fā)動機啟動前 ? 發(fā)動機啟動 ? 滑行前 ? 起飛前 ? 起飛后 ? 巡航 ? 下降 ? 著陸前 ? 著陸后 ? 發(fā)動機關(guān)閉和保護 控制權(quán)的明確轉(zhuǎn)讓 在飛行訓(xùn)練期間，在學(xué)員和教官之間必須永遠(yuǎn)清楚的理解誰在控制飛機。下面的“三步”飛行控制交換步驟是高度推薦的。”學(xué)員應(yīng)該立即回應(yīng)說“我控制了飛機。這個程序的部分應(yīng)該是目視檢查以確保其他人確實擁有飛行控制。學(xué)員應(yīng)該保持控制，直到教官說：“我控制了飛機”。很多發(fā)生的意外事件是由于溝通缺乏或者對誰實際控制了飛機存有誤解，特別是學(xué)員和飛行教官之間。 第二章 地面操作 地面 操作部分介紹了飛行員在地面操作飛機時需要完成的任務(wù)和注意事項，例如對飛機的檢查，滑行，跑道的使用等等。 目視檢查 完成一次安全的飛行是從仔細(xì)地對飛機進行目視檢查開始的。飛機的適航性部分地是由下列證書和文檔確定的，這些資料在飛機運行時必須放在飛機上。 飛機的飛行日志在運行時并不要求保留在飛機上。機身和發(fā)動機維護記錄要求保留。 在最低程度上，在以后的 12個日歷月內(nèi)應(yīng)該有一次年度檢查。 如果要使用應(yīng)答機，要求在以后的 24個日歷月內(nèi)對其進行檢查。 應(yīng)急定位器發(fā)射機 (ELT)也應(yīng)該檢查。 適航指示 (AD)有不同的遵守間隔，通常跟蹤適當(dāng)?shù)臋C身，發(fā)動機或螺旋槳記錄的特定方面。如圖 22 飛行前檢查應(yīng)該根據(jù)飛機制造商為特定制造和型號的飛機印刷的檢查單來完成。飛機的飛行前檢查應(yīng)該從走近停機坪上的飛機開始。達到飛機后，所有的束縛，控制鎖，和鍥子都應(yīng)該解除。如果門難以打開或者關(guān)閉，或者如果地毯或座椅由于最近的下雨而潮濕，那么很有可能門，機身，或者兩者不重合了。 應(yīng)該檢查擋風(fēng)玻璃或者邊窗的裂縫和 /或龜裂。龜裂會降低能見度，嚴(yán)重龜裂的窗口可能由于特定角度上的太陽折射而導(dǎo)致接近零能見度。座椅扶手上座椅鎖定插銷使用的孔也應(yīng)該檢查。還應(yīng)該檢查插銷和座椅扶手把手的磨損和適用性。如圖 23 應(yīng)該檢查燃油選擇器能在所有位臵上工作正常 包括 OFF位臵。油門推桿也要檢查。油門推桿應(yīng)該被安全的鎖定。如圖 查其緊固性和剛度。否則，儀表可能沒有被正確校正。若不是零，可以使用一個小的螺絲刀來把儀表調(diào)零。所有其他的儀表必須由 FAA認(rèn)證的修理員或機械師來調(diào)節(jié)。它必須被完好安裝，且隨帶一份校正卡。模糊的儀表面板，液體中的氣泡，或者沒有充滿的儀表盒子都使得儀表不能使用。儀表玻璃面板內(nèi)部的白色霧氣可能是密封已經(jīng)有裂口的征兆，使得水汽和污垢進到儀表里。如果已知的機場標(biāo)高和高度計指示的差值大于 75英尺，那么它的精度是有問題的。 外部的機翼表面和尾部 飛行員應(yīng)該檢查變質(zhì)，變形，和變松或丟失鉚釘或螺絲的任何跡象，特別是鏈接到飛機結(jié)構(gòu)的外部表面區(qū)域。飛行員應(yīng)該從翼尖到機身檢查機翼加強桿鉚釘線，查看是否有表面變形。 松開或切變的鋁鉚釘可以通過黑色氧化物的出現(xiàn)來判斷，當(dāng)鉚釘在孔里松動后這些氧化物會很快的形成。 在檢查外部機翼表面時 ，應(yīng)該記住機翼前緣的任何損壞、畸變、或變形都使飛機不具備適航條件。而且，檢查翼尖時要特別留心。它們很容易受損和受裂化影響。 飛行員應(yīng)該記住機翼上無論何處的燃油污染都務(wù)必深入調(diào)查，不管這個污染出現(xiàn)的有多久了。在裝配了集成式油箱的飛機上，燃油泄露的證據(jù)可以從機翼外部 的鉚釘線找到。如圖 27。前輪支柱伸出，不管是高還是低，會明顯的改變飛機的姿態(tài)，進而影響燃油容量。一定要通過目視檢查每個油箱的油位來確認(rèn)燃油表指示的燃油量。在美國唯一廣泛使用的航空汽油 (AVGAS)等級是低鉛 100辛烷 100LL。 JetA或噴氣燃油是用于渦輪發(fā)動機的煤油基燃油?；钊桨l(fā)動機是用噴氣燃油可以發(fā)動，運行，和推動飛機，但是發(fā)動機會由于爆燃而發(fā)生故障。噴氣燃油是清澈而有稻草色的，盡管它可能在混合進包含航空汽油的油箱時會呈現(xiàn)染色。相比而言，噴氣燃油蒸發(fā)的較慢，會留下油滑的污跡。謹(jǐn)慎的飛行員 會檢查加油以確保恰當(dāng)?shù)挠拖浼訚M了正確的數(shù)量，類型和等級的燃油。 認(rèn)證了使用 80/87或者 91/96航空汽油的發(fā)動機能夠很好的使用100LL航空汽油。較低等級 /辛烷的燃油如果有的話永遠(yuǎn)都不應(yīng)該用來替代要求的較高等級燃油。 汽車汽油有時可以用于特定飛機的替代燃油。 檢查水或其他沉積污染物是一項重要的飛行前檢查事項。因為水比油重，它往往集中在燃油系統(tǒng)的低點。沉積污染可以來自在加油期間塵土和污垢進入油箱而形成，或來自變質(zhì)的橡膠油箱或油箱密封劑。如果可能的話，油箱應(yīng)該在每次飛行之后完全加滿恰當(dāng)?shù)燃壍娜加?，或者至少在?dāng)天的最后一次飛行之后加滿。保持油箱加滿 也是延緩橡膠油箱和油箱密封劑老化的最好方法。如果有水，在樣品的底部通常是水珠樣的小水滴，顏色也不一樣 (通常是清澈的，有時也渾濁 )。如果在第一份燃油樣品中發(fā)現(xiàn)了水，應(yīng)該一直取樣到?jīng)]有水出現(xiàn)為止。每一個油箱的沉淀池在飛行前和重新加油后都應(yīng)該排泄。在燃油被消耗后，如果外部空氣不能進入油箱的話，最終結(jié)果將是燃油表故障或者燃油不足。燃油通氣系統(tǒng)的一個有效檢查就是只要打開燃油管帽即可。 在每一次飛行前和每次重新加油都應(yīng)該檢查潤滑油油量。如果消耗增加或者突然變化，合格的維護人員應(yīng)該進行檢查。 起落架 ，輪胎和剎車 應(yīng)該檢查輪胎的正常膨脹，以及刺穿，擦傷，磨損，突出部分，嵌入的外物，和變質(zhì)。 對于剎車和剎車系統(tǒng)應(yīng)該檢查生銹和腐蝕，變松的螺母 /螺栓，對齊，剎車片磨損 /裂紋，液壓油泄露跡象，和液壓管的安全 /磨蝕。所有起落架的沖擊撐桿都應(yīng)該檢查其正常膨脹。如圖 殘余，且周圍 的涂漆呈碎片狀從引擎罩鉚釘頭放射狀分布，這是鉚釘在洞口變長之前一直旋轉(zhuǎn)的征兆。 特定的發(fā)動機 /螺旋槳組合需要為發(fā)動機的恰當(dāng)制冷安裝一個螺旋槳轂蓋。飛行員應(yīng)該檢查螺旋槳轂蓋以及轂蓋安裝板的安全掛接，和檢查任何螺旋槳葉的摩擦及諸如裂紋這樣的失效癥狀。 螺旋槳應(yīng)該檢查其刻痕，裂縫，點蝕，腐蝕和安全。 在檢查引擎罩內(nèi)部的時候，飛行員應(yīng)該查看燃油染色的跡象，它可能表示燃油泄露了。排氣系統(tǒng)應(yīng)該檢查由汽缸頭的排氣泄露導(dǎo)致的白色污染和煙道的裂縫。 空氣過濾器應(yīng)該檢查其狀態(tài)和安全的裝配，和液壓管的變質(zhì)和 /或泄露。所有可見的線纜和管線都應(yīng)該檢查其安全和狀況。 駕駛艙管理 進入飛機后，飛行員首先應(yīng)該確保所有必要的裝備，文檔，檢查單和適用于飛行的導(dǎo)航圖表都在飛機上。 無論要使用什么材料，他們應(yīng)該整潔的布臵和組織起來，以便能夠快速的獲得。不夠緊固的東西要進行恰當(dāng)?shù)木o固。 飛行員必須能夠看到內(nèi)部的和外部的參考。 飛行舒適的坐好之后，安全帶和肩帶 (如果安裝的話 )應(yīng)該扣緊并調(diào)節(jié)到舒適的松緊度。飛行員在操控的時候必須一直帶上安全帶。在起飛或者著陸期間的加速或姿態(tài)改變而導(dǎo)致的座椅運動已經(jīng)引發(fā)了不少意外事故。 14CFR第 91部要求飛行員確保飛機上的每個人都接受到簡單指導(dǎo)如何系上或者解開安全帶以及肩帶 (如果安裝了的話 )。飛機制造商已經(jīng)印刷了可用的類似于那些航空公司使用的那種簡報卡片，以作為飛行員簡單指令的補充。這包括要熟悉停機坪上人員使用的標(biāo)準(zhǔn)的手勢信號。應(yīng)該遵守發(fā)動機啟動前和發(fā)動機啟動檢查單程序。 一些飛行員在飛機尾部正對著一個打開的機庫門，停著的汽車或一群旁觀者的時候就啟動了發(fā)動機。螺旋槳的氣流可能令人驚奇的強大。這包括附近的人員和飛機可能會受到螺旋槳氣流或者可能從地 面吹起來的碎片的沖擊。在夜晚，航行燈 (導(dǎo)航燈 )也應(yīng)該打開。 在接通啟動器時，一只手應(yīng)該放在油門桿上。發(fā)動機剛啟動后建議的低轉(zhuǎn)速為 8001000rpm。在嚴(yán)寒的溫度下，發(fā)動機也會暴露于潛在的機械壓力下，知道它變 暖并獲得了正常的內(nèi)部工作間隙。如果它沒有上升到制造商指定的值，發(fā)動機可能不能接受正常的潤滑，應(yīng)該立即關(guān)閉發(fā)動機以防嚴(yán)重?fù)p壞。這可以通過電流表上連續(xù)的很高的電流吸引來檢測。發(fā)生這種情況時應(yīng)該立即關(guān)閉發(fā)動機。發(fā)動機應(yīng)該不能很容易的啟動，在冷卻時間未達 30秒至 1分鐘（一些AFM/POH甚至要求更長的時間 ）的條件下要避免持續(xù)的長于 30秒的啟動操作。 人工啟動螺旋槳 雖然大多數(shù)飛機裝配了電動馬達，但是如果飛行員熟悉通過用手旋轉(zhuǎn)螺旋槳來啟動發(fā)動機有關(guān)的程序和危險也是有幫助的。 發(fā)動機不應(yīng)該用手工啟動，除非有兩個人來執(zhí)行這個程序，且都熟悉飛機和手工啟動的技巧。另外一個人徹底的熟悉飛機的控制，必須坐在飛機內(nèi)并設(shè)定了剎車。如果這是不可行的，那么飛機的尾部應(yīng)該被安全的系好。 永遠(yuǎn)不用該一個人嘗試去做這個程序。除非有了可靠的立足之處，可以考慮重新放臵飛機。 兩個參與者應(yīng)該討論程序并就聲音口令和預(yù)期動作達成一致。應(yīng)該檢查點火 /磁電機開關(guān)并確保其處于 OFF位臵。做手工啟動的人應(yīng)該平直的面對下面的螺旋槳葉片，且站立在距離螺旋槳葉片稍微少于一臂長的地方。這可能導(dǎo)致這個人在發(fā)動機啟動后倒向旋轉(zhuǎn)的槳葉。 2) 駕駛員座位上的人確認(rèn)燃油打開，混合比設(shè)定為富油，點火 /磁電機開關(guān)關(guān)閉，油門關(guān)閉，和剎車設(shè)定好后，說“汽油開關(guān)打開，點火開關(guān)關(guān)閉，油門關(guān)閉，剎車設(shè)定”。 4) 駕駛員座位上的人檢查剎車處于設(shè)定并旋轉(zhuǎn)點火開關(guān)到 ON位臵，然后說“剎車并接通”。如果手指緊緊的抓住槳葉，這個人的身體可能被吸引到螺旋槳槳葉，發(fā)動機會不點火并且立即向相反方向旋轉(zhuǎn)。 如果發(fā)動機沒有啟動，不應(yīng)該再次嘗試重新定位螺旋槳，直到確保點火 /磁點擊開關(guān)關(guān)閉后再做。在嘈雜或者大風(fēng)的條件下，這兩個詞相比switch on 和 switch off更不容易被誤解。正如其似乎難以臵信，當(dāng)剛剛啟動發(fā)動機的人為了拿開鍥形物而走向或接近螺旋槳的時候會發(fā)生嚴(yán)重的傷害和不幸。永遠(yuǎn)不要從螺旋槳的前面或側(cè)面靠近鍥形物。在發(fā)動機已經(jīng)溫暖，非常寒冷，被水淹或者水蒸氣被鎖住的時候，要使用特殊的啟動程序。 滑行 下列基本的滑行信息對于前三點式起落架和后三點式起落架飛機都適用。由于飛機在其自己的動力下并在停機區(qū)域和跑道間運動，所以飛行員必須透徹的理解和精通滑行的步驟。在滑行時，飛行員應(yīng)該注意外邊的飛