【正文】 相不同的。在鍥形物被拿開之前，油門應(yīng)該設(shè)定在慢車位 ，并且從螺旋槳的后面靠近鍥形物。在使用外部電源的時候也會使用一個不同的啟動程序。 知道正在起飛，著陸或者滑行的其他飛機，并考慮其他飛 機的通行權(quán)對安全是關(guān)鍵的。有可能必須要牽引飛機或者由地面人員移動飛機。在擁擠或繁忙的停機坪上飛行員應(yīng)該以謹慎的速度前進。 滑行時，要轉(zhuǎn)彎之前最好放慢速度。 以適當(dāng)?shù)乃?度在無風(fēng)條件下滑行時，副翼和升降舵控制面對飛機的方向控制很少或沒有影響。為了在地面上轉(zhuǎn)彎飛機，飛行員應(yīng)該在想要的轉(zhuǎn)彎方向應(yīng)用方向舵，并使用控制滑行速度所必須的動力和剎車。在使用 額外功率時，一旦飛機開始運動，油門就應(yīng)該立即降低下來，以防止過度的加速。 在滑行時，中等到強烈的逆風(fēng)和 /或強烈的螺旋槳滑流使得必須使用升降舵來保持俯仰姿態(tài)的控制。【這樣做的目的是為了防止尾部由于氣流的作用而離地，因此導(dǎo)致滑行時難以進行方向控制。除了在低速急轉(zhuǎn)彎時，在使用剎車之前油門應(yīng)該一直保持在慢車位。如圖 212 副翼移動到 UP位臵降低了風(fēng)吹打副翼的效果，因此也降低了升力作用。 這些側(cè)風(fēng)滑行修正的應(yīng)用有助于使風(fēng)標趨向降到最低，最終使得飛機更容易駕駛。在停止飛機時，總是以前輪筆直向前停下來以釋放前輪的任何側(cè)邊負荷才是明智的，這樣也使得飛機的啟動向前運動更加容易。如圖 214 來自方向舵腳踏的前輪鉸鏈為安全有效的地面操作提供了足夠的轉(zhuǎn)彎控制，而 且通常的，只有在側(cè)風(fēng)的時候才需要使用方向舵壓力來修正。這確保了發(fā)動機能夠工作在高的功率設(shè)定之前有足夠的潤滑和內(nèi)部發(fā)動機間隙。延長的地面操作可能導(dǎo)致在潤滑油溫度上升指示出現(xiàn)之前汽缸長時間過熱。為了使發(fā)動機運轉(zhuǎn)期間的過熱降到最低，建議飛機頭的朝向盡可能的接近風(fēng)向。這會損壞螺旋槳也可能損壞飛機的尾部。如果停機剎車打滑，或者如果腳踏閘的使用對于設(shè)定的功率總額不足，如果注意力固定在飛機內(nèi)部的話，飛機可能不引人注意的向前移動。任何快速的大角度轉(zhuǎn)彎都會導(dǎo)致地面打轉(zhuǎn)，進而對飛機造成損壞。例如，在執(zhí)行一次短場著陸時，制造商可能建議滑跑期間收起襟翼以增加制動。無論何時只要可能的話，飛機應(yīng)該朝向現(xiàn)有的或預(yù)報的風(fēng)向停放。如果是增壓的，要遵守制造商的制動柱塞放下 (spool down)程序。 ? 設(shè)定混合比控制為慢車切斷 (IDLE CUTOFF)?！居糜阪i定控制桿不讓其動作。這包括檢查飛機的總體狀況。 第三章 基本飛行機動 本章介紹了 4個基本的飛行機動的重要性和他們的基本原理，同時還講述了 4個機動之間的關(guān)系。飛行教官必須把對這些基本要素的很好的理解傳授給學(xué)生，且必須組合它們并規(guī)劃它們的實踐，從而每個完美的表現(xiàn)都是無意識努力的本能。飛行員應(yīng)該一直被認為是飛機的運動中心，或者是判斷或描述飛機運動的參考點。 ? 在向左的壓力施加到副翼控制時，飛機的左側(cè)機翼相對于飛行員下降。它也使得控制功能的理解容易的多，特別是在執(zhí)行陡坡度轉(zhuǎn)彎和更加高級的機動時?？刂茥U的運動不應(yīng)該被強調(diào)，它是施加在控制面上的力的時間長短和大小從而影響控制面的位移量，進而使飛機進行機動。應(yīng)該用手指向控制操縱桿上施加壓力。兩只腳后根應(yīng)該支撐駕駛艙地板上腳的重量，而每只腳的前面部分輕觸每個方向舵腳踏。當(dāng)方向舵腳踏必須明顯移動時，必須借助腳后跟在駕駛艙地板上移動時前腳掌施加壓力來完成大的壓力改變。【控制面偏離其中立位臵時，氣流施加的力有使其回復(fù)到中立位臵的傾向， 這是相互作用力原理決定的。】 飛行所固有的聲音對培養(yǎng)“感覺”有重要的意義。巡航飛行中的發(fā)動機聲音會不同于爬升時的聲音，也不同于俯沖時的聲音。 有三個對飛行員非常重要的實際“感覺”的來源。由于徑向加速會使機身內(nèi)滑或者外滑，從而使飛行員在座椅上從一邊向另一邊滑動。如前所述，控制面在氣流中移動，并遇到和氣流速度成正比的阻力。 飛行員的另外一個中“感覺”是經(jīng)過機身傳遞的。如得到適當(dāng)?shù)呐囵B(yǎng)，肌肉運動知覺可以提醒飛行員速度的變化和 /或飛機下沉或失靈的開始階段。為了有效的做這樣的事情，飛行教官必須完全理解感知某事和僅僅注意到某事之間的差別。俯仰姿態(tài)是飛機縱軸形成的角度，傾斜姿態(tài)是橫軸形成的角度，繞飛機垂直軸的旋轉(zhuǎn)(偏航 )是指飛機相對于飛機航跡而不是相對于自然地平線的姿態(tài)。 ? 功率控制在飛行狀況表明需要改變推力時使用。如圖 32 在飛行員新手使用這個方法時，他們能達到一個更為準確和勝任的全面駕駛能力。駕駛員注意力的至少 90%應(yīng)該投入到這里，同時還要掃描其他飛機。如果飛行儀表指示的飛機性能表明需要糾正時，必須確定具體的修正量并參照自然地平線來應(yīng)用修正。不超過10%的飛行員注意力應(yīng)該保持在駕駛艙內(nèi)部。類似的，對預(yù)期的傾斜偏離在參考翼尖位臵相對于自然地平線時變的很明顯，而飛行員新手可能幾乎覺察不到姿態(tài)指示儀上的變化。然而 ，通過參考自然地平線的飛機姿態(tài)其指示和精度是即時的，并且表現(xiàn)的比任何儀表要大很多倍。很多飛行教官和學(xué)生傾向于相信完美的平直飛行出于自身，但是情況并不如此。最初，水平飛行是一件把飛機某部分的位臵關(guān)系進行有意識的固定，把它作為相對 地平線的參考點。 在學(xué)習(xí)控制飛機水平飛行時，保持輕握飛行控制并輕輕的施加預(yù)期的控制力從而恰好足夠產(chǎn)生預(yù)期的結(jié)果，教授學(xué)生這點是很重要的。如圖 33?！靖┭鲎藨B(tài)用升降舵來控制?！? 在所有正常機動中，“增加俯仰姿態(tài)”這句話含義是相對自然地平線升高機頭；“降低俯仰姿態(tài)”這句話含義是降低機頭。水平直線飛行的目標是一發(fā)生稍微偏離橫向水平飛行就察覺它，并施加少量修正。在實踐水平直線飛行中，翼尖不僅可以用于確定飛機橫向的水平姿態(tài)或傾斜，還能幫助俯仰姿態(tài)建立在一個更小的角度上。 在機翼近似水平時，通過對方向舵向預(yù)期的方向施加必要的力來維持水平飛行是可能的。學(xué)員必須學(xué)會識別什么時候修正是必須的，然后容易而自然的進行標準的反應(yīng)。而且，由這個短參考線產(chǎn)生的一個非常小的水平偏差，在翼尖部分就變得很明顯了，進而會導(dǎo)致一個機翼的明顯的拖滯?！? 對于所有實踐的目的，空速在恒定功率設(shè)定 時的直線水平飛行中也保持恒定。直線水平飛行的執(zhí)行中常見錯誤是： ? 試圖使用飛機上不合適的參考點來確立姿態(tài) ? 在后來的飛行中忘記預(yù)先選擇的參考點 ? 試圖使用飛行儀表而不是外部目視參考來確立或修正飛機姿態(tài) ? 試圖只使用方向舵控制來保持方向 ? 習(xí)慣性的以一側(cè)機翼較低的姿態(tài)飛行 ? 被儀表 “牽著鼻子”而不是堅持姿態(tài)飛行的原理 ? 對飛行控制的抓握過緊導(dǎo)致過量的控制和缺乏感覺 ? 推或拉飛行控制而不是施加壓力來抵抗氣流 ? 不正確的掃視和 /或?qū)ν獠磕恳晠⒖冀o于的時間不足。正確的配平技能是非常重要且經(jīng)常被忽略的基本飛行技能。升降舵 /水平尾翼應(yīng)該被首先配平以解除為保持恒定空速 /俯仰姿態(tài)所需要的控制壓力。 一個常見的配平控制錯誤是傾向于使用配平調(diào)整而過量控制飛機。飛行員必須避免使用配平來確立或修正飛機姿態(tài)。飛行員感覺到到任何控制壓力應(yīng)該是在有計劃的飛機姿態(tài)改變中深思熟慮的飛行員控制輸入的結(jié)果，而不是因為飛行員允許飛機繼續(xù)控制而由飛機施加壓力 的結(jié)果。試圖“用配平片駕駛飛機”是基本飛行技能中的一個常見錯誤，甚至在有經(jīng)驗的飛行員之間也會出現(xiàn)這個錯誤。正確的姿態(tài)應(yīng)該使用地平線做參考來確立，然 后參考飛行儀表上的性能指示來確認。一旦確立了恒定的空速 /俯仰姿態(tài)，方向舵配平完成后飛行員應(yīng)該用副翼壓力保持機翼水平。 由于輕型飛機的功率和速度相對較低，不是所有的輕型飛機都有一套可以從駕駛艙調(diào)節(jié)的完整的配平片。如果飛機不能以這個基本的平衡狀態(tài)飛行，一個或多個飛行控制面將不得不通過持續(xù)的控制輸入而離開他們的流線型位臵。當(dāng)然，空速的明顯改變會要求用以保持高度的俯仰姿態(tài)和俯仰配平也明顯的改變。使一個機翼拖滯并用方向舵補償?shù)牧?xí)慣，如果讓其養(yǎng)成那么是特別難以改變的，而且如果不糾正的話，會導(dǎo)致掌握其他飛行機動時相當(dāng)困難。新學(xué)員的一個最常見毛病就是傾向于注意力集中于飛機頭，并且試圖通過觀察機頭引擎罩曲率來保 持機翼水平。如果飛機經(jīng)過適當(dāng)配平且空氣平穩(wěn)的話，直線水平飛行幾乎不要施加控制壓力。 學(xué)員的視野范圍也是很重要的，因為如果視野模糊的話，學(xué)員會傾向于繼續(xù)向另一邊看 (通常是左邊 )，從而對這個方式產(chǎn)生依賴。 持續(xù)的觀察翼尖有除了作為檢查機翼水平的正確方法之外的好處。兩個翼尖在地平線的上方或下方其距地平線的距離應(yīng)該相等 (取決于飛機是上翼還是下翼類型 )，任何必要的調(diào)整應(yīng)該使用副翼進行，并注意控制壓力和飛機姿態(tài)之間的關(guān)系。然而，主要的參考來源還是自然地平線。如果高度在增加或者下降，俯仰姿態(tài)相對地平線重新調(diào)整，然后再檢查高度計來確定高度是否保持住了。通過這種方式，對于每個微小的修正，學(xué)生可以培養(yǎng)出通過施加于控制上的力量大小和方向來控制飛機 姿態(tài)的預(yù)期變化，而不必要參照儀表或者外部參考。參考點取決于飛行員坐在什么地方，飛行員的高度 (無論是高還是矮 )，以及飛行員的坐姿。 直線水平飛行是保持以恒定的航向和高度飛行。 直線水平飛行 怎么強調(diào)在平直飛行中形成正確的習(xí)慣都不會非常過分。新的學(xué)員犯的最常見錯誤是在進行俯仰或者傾斜修正時還在看駕駛艙內(nèi)部。 飛行員應(yīng)該變得熟悉外部參考相對于自然地平線和駕駛艙內(nèi)部飛行儀表的相應(yīng)指示之間的關(guān)系。飛行員然后通過參照自然地平線保持糾正的姿態(tài)。持續(xù)的檢查和及時糾正使飛機很少有機會偏離預(yù)期的航向，高度和航跡。其基本原理如下?！撅w行控制在不使用配平時需要保持控制壓力，而使用配平能夠釋放這樣的壓力需要，降低飛行員的控制工作量】 姿態(tài)飛行的基本規(guī)則是： 姿態(tài) +功率 =性能 綜合的飛行教育 在向飛行員新手介紹基本飛行機動時，建議使用“綜合的”或者“復(fù)合的”飛行教育方法。 ? 俯仰控制是通過使用升降舵來使飛機頭相對于自然地平線升高或壓低而繞飛機橫軸進行的控制。 姿態(tài)飛行 在目視飛行中，依姿態(tài)飛行意味著以自然地平線為參考而目視確立飛機的姿態(tài)。然而，“感覺”必須被培養(yǎng)。一個例子是空氣動力學(xué)振動和一個失速之前的振動。在氣流慢時，控制容易移動，但是必須偏轉(zhuǎn)一個更大的距離。對飛機有極好“感覺”的熟練飛行員甚至能夠覺察到微小的變化。作用于機身的“ G”載荷也可以被飛行 員感覺到。可以聽到的噪音大小將取決于滑流屏蔽出多少功率。當(dāng)聲音變大強時，它表明空速在增加。 飛機的感覺 無需依賴駕駛艙儀表來感知一個飛行狀態(tài)的能力通常稱為“飛機的感覺”，但是涉及到了“感覺”之外的感知。 小結(jié)一下，在飛行期間，是飛行員施加于操縱桿和方向舵腳踏上的“壓力”導(dǎo)致飛機繞其軸運動的。 在使用方向舵腳踏時，應(yīng)該通過前腳掌平穩(wěn)而均勻的下按來施加壓力。應(yīng)該避免這個傾向，因為它妨礙了“感覺”的培養(yǎng)，而這個事飛機操控的重要部分。由于在所有機動中空速不可能是相同的，控制面的實際位移量就不是很重要；但是飛行員為獲得預(yù)期結(jié)果通過施加足夠的控制面壓力來操縱 飛機是重要的，而不管控制面移動多大距離。 飛行教官應(yīng)該解釋在飛行中控制有一個中立的“ 實時壓力” (live pressure)，如果飛機被恰當(dāng)?shù)钠胶饬?，那么它們會保持在它們自己協(xié)調(diào)的中立位臵。 ? 在壓力施加到左側(cè)的方向舵腳踏時，飛機頭相對飛行員向左移動(偏轉(zhuǎn) )。 ? 在向前的壓力施加到升降舵控制時，飛機頭相對于飛行員下降。隨著學(xué)習(xí)到更加復(fù)雜的 機動，不重視降低對機動形象化方面的任何困難，缺少訓(xùn)練，實踐或?qū)σ粋€或多個基本機動原理的理解，大多數(shù)學(xué)員的困難會因此產(chǎn)生。所有受控的飛行都包含這些基本飛行機動其中的任意一個或者一個組合，或者超過一個。如果飛機要停用一段時間，把油箱加滿到頂以防止形成水冷凝是一個很好的運行實踐。飛行員應(yīng)該把這個看作任何飛行的關(guān)鍵部分。 ? 主電路開關(guān)打到 OFF位臵。 ? 設(shè)定螺旋槳控制 (如果安裝了的話 )到完全增加位臵 (FULL INCREASE)。 發(fā)動機關(guān)閉 最后，飛行員應(yīng)該總是使用制造商檢查單中的步驟來關(guān)閉發(fā)動機，并保持飛機安全。 退出跑道 由于各種飛機上的不同功能和裝備，應(yīng)該使用制造商提供的著陸后檢查單。已經(jīng)有很多案例，其中飛行員錯誤的控制了不正確的控制桿和收起起落架，而不是襟翼，這就是由于在飛機運動時分配注意力不當(dāng)造成的?！? 每架飛機都有不同的功能和裝備，應(yīng)該使用飛機制造商或運營人提供的起飛前檢查單來執(zhí)行發(fā)動機運轉(zhuǎn)。這些都是非常令人討厭的，可能導(dǎo)致裂縫也可能導(dǎo)致螺旋槳葉片失效。 在發(fā)動機運轉(zhuǎn)期間，飛機下面的地面應(yīng)該是堅固的 (平坦的，鋪設(shè)的，或者是草皮表面，如果有的話 )，且沒有任何碎片。 在開始起飛前檢查之前，飛機應(yīng)該和其他飛機保持間隔并停穩(wěn)。 風(fēng)冷式發(fā)動機通常被引擎罩緊密的罩住，并裝配了壓力導(dǎo)流片，它可以引導(dǎo)足夠量的氣流到發(fā)動機用于飛行中的冷卻。通常的，它是在滑行到一個靠近跑道起飛端點的位臵后開始執(zhí)行的?！? 在側(cè)風(fēng)滑行期間，即使前三點式飛機也會有一些風(fēng)標趨勢。】 通常地，所有轉(zhuǎn)彎應(yīng)該使用方向舵腳踏來轉(zhuǎn)彎前輪。 在側(cè)順風(fēng)滑行時，升降舵應(yīng)該保持在 DOWN位臵，而迎風(fēng)側(cè)副翼也應(yīng)該在 DOWN位臵。這是駕駛一輛汽車時加速又踩下剎車腳踏在航空上的對應(yīng)情形。如圖 211 為了避免順風(fēng)滑行時的剎車過熱，要保持發(fā)動機功率在最小?！炯次惨砜赡苡捎趶婏L(fēng)和強烈滑流產(chǎn)生向上的作用力，很明顯就要使用尾翼面來控制飛機的俯仰姿態(tài)。增加功率以啟動飛機向前緩慢移動，然后降低油門且在同時向兩個剎車平穩(wěn)的施加壓力。方向舵的壓力因而